导读：自2022年4月宣布all in 新能源汽车以来，比亚迪一路狂奔，2022年其汽车销量达到186.85万辆，2023年全年销量突破300万辆，不仅成为中国汽车市场以及全球新能源汽车市场的销量冠军，甚至首次跻身全球汽车销量前十车企。然而，刚刚卫冕销冠的比亚迪，却在2024年化身“价格屠夫”，开启了新能源车市场新一轮价格战。比亚迪到底有何考量？

若是站在未来视角回顾中国新能源汽车的发展历史，今年比亚迪打出的“电比油低”宣传语或许能够载入史册。

2024年开年以来，比亚迪多次挥动“价格屠刀”：从2月19日祭出秦PLUS荣耀版和驱逐舰05荣耀版两大“王炸”，官方售价下探至7.98万元起，正式拉开“价格战”序幕；到23日推出海豚荣耀版，以增配降价的攻势再度搅动A0级市场风云；再到28日，汉、唐荣耀版以16.98万元起的价格震撼登场，对传统B级车市场发起降维打击......比亚迪高举着“电比油低”的大旗，在新能源汽车市场中掀起腥风血雨。

无论是官宣时机还是降价幅度，比亚迪此次开战着实令人意外。不久之前，比亚迪掌门人王传福表示“中国汽车市场10到20万的价格带内，比亚迪拥有绝对的产品定价权，但我不想搞得大家很难受，别人都没有活路。”

在刚刚过去的2023年，比亚迪年度销量突破302万辆，不仅成功卫冕中国汽车市场销冠和全球新能源汽车销冠，更成为首个跻身全球车企销量榜前十的中国品牌，其领先优势不言而喻。

那么，比亚迪为何此次宣布降价呢？

“国内新能源汽车发展只会越跑越快，不会给我们停下来、慢下来、喘口气的机会。”在今年2月18日召开的广东省高质量发展大会上，王传福的此番言论或许就是答案。

从行业形势看，近几年新能源车渗透率快速提高，2023年全年渗透率超过35%，其中12月渗透率已超过40%，未来增长空间相对有限。此外，目前国内新能源汽车市场规模已出现增速放缓的迹象。根据乘联会数据显示，2023年新能源乘用车国内零售销量773.6万辆，同比增长36.2%，这一数据远低于2022年的90%和2021年的169.1%。

“2024年是新能源车企站稳脚跟的关键年，竞争注定非常激烈。”乘联会秘书长崔东树认为，规模决定成本和企业生存状态，多数厂商优先保份额，必然形成价格竞争的进一步加剧。

在新能源车市场竞争愈发激烈的背景下，比亚迪的地位不算牢固。平安证券在去年底发布的研报中指出，比亚迪王朝、海洋系列在2024年的挑战者日益增多，腾势新车销量不达预期，高端化进程有待观望，预计比亚迪在2024年增速将有所承压。

比亚迪或许已深切体会到现实的严峻。据2024年1-2月产销数据显示，今年1月份，比亚迪的汽车销量环比去年12月份下跌41%，单月销量被吉利反超；今年前两个月，比亚迪累计销售新能源汽车32.38万辆，同比下降6%。

无论是为了应对春节销售淡季，还是出于稳固自身地位的考虑，降价对比亚迪而言是短期推动销量最有效的手段。春节之后，比亚迪旗下多款主力车系推出荣耀版新车，相比2023年的冠军版大幅降价，其中，秦PLUS、驱逐舰05荣耀版价格降幅高达1.7-2 万元；海豚荣耀版价格下探了1.7万元，其余车型指导价下调1-4万元不等。

那么，比亚迪敢于如此大幅度降价的底气究竟来自何处？

比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞日前已给出了答案：得益于比亚迪的规模化效应及全产业链优势，比亚迪插电混动的价格可以做到比同级燃油车还要低。

从产业链角度分析，在上游方面，比亚迪通过入股、与供应商达成长期合作、自产自研等方式保证了原材料的议价权，同时电池成本的大幅下降给比亚迪的降价提供了支撑。数据显示，近年来电池原材料价格持续下行，尤其是电池级碳酸锂价格由2022年高点的60万元／吨持续下行至2024年的10万元/吨以下，区间降幅高达80%。

平安证券预测：“电池级碳酸锂价格在2024年将低位运行，将进一步改善新能源车成本，为2024年新能源车降价提供了空间。”换言之，比亚迪新能源车价格仍有进一步下探的可能。

中游方面，2020年比亚迪通过成立五家弗迪公司：弗迪电池、弗迪动力、弗迪科技、弗迪精工和弗迪视觉，对电池，BMS，电机，汽车电子，车用照明等部件实现自研自供，能够有效降低造车成本。

2023年，瑞银证券研究部对比亚迪海豹电动车进行拆解并得出结论：比亚迪海豹整体成本要比上海生产的同级别特斯拉Model 3低15%左右，比大众汽车在欧洲生产的相似规格车型成本低35%。

除了依靠垂直一体化供应链降低成本，规模效应也是比亚迪的一大杀手锏。

一般来说，产销规模扩大后，平均到单车的固定成本就越低，规模效应也就越显著。根据华安证券数据分析，2023Q3，公司季度销量上升到82.4万辆，单车成本下降至11.4万/辆，2023年前三季度比亚迪单车价格下降了1.7万/辆，而单车成本却下降了2.1万/辆。

华安证券指出，成本下降的背后，一方面是销量提升带来了摊销折旧的进一步稀释；另一方面，规模效应下供应链垂直一体化布局带来了可变成本的下行。

不过，快速扩张的比亚迪，其人力成本也在急剧增加——根据2022年年报，比亚迪当年支付给员工的薪酬为535.2亿元，员工总人数为57万（平均9.4万元/年）；而2023年前三季度，员工总薪酬已经大幅跃升至614亿元，同比增长71%，若以全年70%的薪酬增幅和10万/年的平均员工薪酬为基准进行估算，预计2023年比亚迪将支付高达900亿元的员工薪酬，员工总数也将达到90万人左右。

除了人力成本，固定资产折旧也是比亚迪面临的一项重要支出。2022年公司固定资产为1318亿，由此产生的折旧费用达到了146亿元。到2023年三季度末，公司的固定资产总额已飙升至2081亿元，另外还有409亿的在建工程，这意味着其2023年的固定资产折旧费用很可能会超过200亿元，而这一费用在2024年只增不减。

这些固定成本对于比亚迪而言，无疑是一笔庞大的开支，若公司在2024年无法维持销量的持续增长，或将严重影响到利润成果。

在汽车行业，降价常被视为是企业牺牲利润以换取销量的无奈之举，但也有例外。与众多造车新势力“赔本赚吆喝”不同，比亚迪是少数能够实现销量与利润双赢的新能源车企。

根据比亚迪最新发布的业绩预告显示，公司预计2023年实现归属于上市公司股东的净利润为290亿-310亿元，较上年同期上升74.46%-86.49%。换言之，过去一年比亚迪平均日赚超8000万元。

从业务结构看，比亚迪的核心业务主要聚焦于汽车及电池业务、手机部件及组装业务两大领域。在报告期内，比亚迪凭借稳固的品牌优势、完善的产品布局以及对海外市场的深度开拓，实现了新能源汽车销量全年高达61.8%的爆发式增长，成为助推公司全年业绩增长的主要动力；此外，受益于海外大客户份额提升及安卓客户回暖、新能源汽车和新型智能产品业务高速增长等因素，公司的手机部件及组装业务也实现盈利明显改善。

值得一提的是，根据2023Q3财报，比亚迪在去年第三季度实现毛利率22.12%，已明显超过同期特斯拉17.9%的毛利率水平。

毛利率的高低主要受到企业销售收入和成本的影响。由于去年大规模降价促销，导致特斯拉收入增速大幅放缓，毛利率也持续走弱，2023年Q1-Q4，特斯拉的GAAP毛利率分别为19.3%、18.2%、17.9%及17.6%。

比亚迪虽然也采取了降价措施，但其毛利率却不降反增：2023Q1-Q3公司毛利率为17.86%、18.72%、22.12%。这背后的缘由其实已在上文揭晓过：主要是上游原材料成本下降，以及销量提升规模降本效应所致。

不过需要指出的是，在净利率方面，比亚迪与特斯拉仍存在较大的差距。以2022年数据为例，比亚迪净利率为4.18%，特斯拉则高达15%左右。

深究背后的原因，会发现相对于比亚迪，特斯拉在费用管控和产品定价方面要略胜一筹。数据显示，2023年前三季度特斯拉的研发费用为28.75亿美元（折合人民币206.51亿元），市场、销售和管理费用为35.2亿美元（折合人民币252.84亿元）；同期比亚迪的研发费用为249.38亿元，销售、管理费用为275.07亿元，均高于特斯拉的费用支出。

此外，从汽车单价来看，特斯拉也明显领先于比亚迪。综合双方2023年全年业绩和销量估算，特斯拉的单车利润达到5.96万元，而比亚迪的单车利润在9600元-1.03万元左右，这其中，多少带有些品牌溢价的成分。

比亚迪和特斯拉的差距还体现在市值方面：截至2024年3月14日，比亚迪总市值为6174亿元（约858亿美元），而特斯拉在近期股价大幅走低的背景下，仍录得5398亿美元市值，相差6倍以上。

造成二者市值差距悬殊的背后，有盈利能力方面的因素：2023年比亚迪预计实现净利润290亿元到310亿元，而特斯拉全年GAAP净利润高达150亿美元（约1077亿元人民币）；但结合比亚迪过往股价走势看，显然还有其自身的缘由。

2022年至今，比亚迪销量从186.85万辆增长至302.47万辆，净利润从166.2亿增长至约300亿（取中间值），但股价却从最高时357.61元腰斩至最低点162.77元，市值最高蒸发超5600亿元。

综合市场分析来看，比亚迪业绩和股价背离，一方面或受机构减持影响，另一方面则是市场担忧其高增长态势难以延续。

数据显示，自2022年8月以来，巴菲特旗下公司伯克希尔·哈撒韦多次大手笔减持比亚迪H股股份，至今已累计抛售超1.38亿股，减持数量已超六成。在2023年2月时，时任伯克希尔副董事长的查理·芒格曾针对比亚迪的减持做出解释：“按比亚迪目前股价计算，该公司市值比整个奔驰公司还高，比亚迪不是一只便宜的股票，但另一方面，比亚迪是一家非常出色的公司。”

在市场预期方面，东吴证券、浦银国际等券商普遍预测，比亚迪2024年新能源汽车销量将达到400万辆左右，对应同比增长约为32%，而这一数据相对于2022年152.5%和2023年61.9%的同比增速有着明显的放缓趋势。

然而，市场的分歧并没有让比亚迪退缩不前，为了稳定并提升公司价值，过去一年多时间里，比亚迪做出了不少努力。

首先是通过回购增强投资者信心。早在去年年底，王传福就曾提议以2亿元回购公司股份，今年2月，王传福再次提议，将回购金额由2亿元增加至4亿元，并用于减少注册资本。目前该回购方案已获董事会审议通过。

其次通过引进人才，赋能智能化业务。据悉，2023年比亚迪通过校招渠道招聘了3.18万人，其中80%的人员投入到研发岗位。此外，据《晚点 Auto》报道，为了做好智能驾驶，比亚迪从外部引入了多名高级别管理人员。

2023年6月，原OPPO芯片子公司哲库的总监周延加入第六事业部嵌入式产品中心；8月，原地平线智驾研发总监廖杰加入比亚迪，担任规划院智能驾驶上海团队负责人；9月前后，原高合智能驾驶总监许凌云加入规划院电子集成部。2024年开年，比亚迪再次对智驾团队做出调整：整合了智能驾驶和智能座舱业务，并成立了海外产品研究院。

提升智能驾驶技术水平，是比亚迪冲击高端市场的重要注脚。麦肯锡在《2024年中国汽车消费者洞察报告》中指出，诸如自动驾驶、智能座舱、原生新能源汽车平台等方面的技术优势是促使消费者们选择中国高端新能源汽车品牌的主要原因。

近两年来，比亚迪虽然陆续推出腾势、方程豹、仰望品牌抢占高端市场，但结果并不如意。从销量结构来看，2023年腾势、方程豹、仰望合计销量12.1万辆，占比还不足5%。

进入到2024年，比亚迪决定在智能化上加速发力——1月，比亚迪正式发布了整车智能化架构“璇玑”及“璇玑 AI 大模型”，同期，腾势N7/8推送了高快速NOA领航功能。据王传福透露，未来比亚迪将在智能化领域投入1000亿元，实现30万元及以上车型标配比亚迪高阶智驾系统，20万元及以上车型提供选装。

除了扩容高端市场，比亚迪还通过积极开拓海外市场来打造第二增长曲线。目前比亚迪乘用车已覆盖全球六大洲的70多个国家和地区。2023年，比亚迪相继宣布将在泰国、巴西、匈牙利等地建设生产基地或成立合资公司，开启本地化生产。也是在这一年，比亚迪共出口汽车24.28万辆，同比激增3.3倍。

值得一提的是，随着市场逐步回暖、回购方案落地，以及公司新车型密集发布等多重利好释放，近期比亚迪股价持续走高，截至3月19日，比亚迪股价报收216.80元/股，较2月5日低点反弹超33%。

从估值角度看，以300亿的年报预告利润中值计算，目前比亚迪的市盈率大约在20倍左右，这是一个有分歧的数据——若公司增长不可持续，那么20倍的市盈率似乎偏高，毕竟类似上汽集团在陷入增长瓶颈后，过去多年市场给的市盈率仅在10倍左右；但倘若比亚迪能够保持业绩的持续增长，并在海外市场拓展方面取得顺利进展，那么目前的20倍市盈率或许不算高。