停产23天之后，特斯拉上海超级工厂的自动化整车生产线重新开始高速运转了起来。

根据特斯拉方面公布的信息，复工当日就有8000多人到岗，工厂内的电池、电机模块正在全速进行生产。特斯拉上海超级工厂生产制造高级总监宋钢向媒体透露，上海市内的许多特斯拉零部件供应商也陆续开始复工复产。

作为当下全球公认的最会自带流量的新能源车企，上至业内专家、下至普通网友，特斯拉的一举一动都足以让人们产生热议。

毕竟不到一个月的时间，先是欧洲的首家工厂——德国柏林工厂GigaBerlin开业大吉，再是美国得克萨斯州超级工厂携纯电动皮卡Cybertruck一并亮相，就已经让特斯拉成功霸占了全球财经圈和汽车圈的C位。

特斯拉CEO埃隆·马斯克，理所当然地又双叒叕成了互联网里的大红人。毕竟在柏林工厂里化身魔性舞者的劲儿还没消停，就要飞回得州当西部牛仔，全球各地的网友们，就这样多了一大段吃瓜素材。

但比起马斯克在镜头面前玩超级变变变，更多人关心的是，特斯拉在亚洲的第二座超级工厂到底花落谁家——或者说，中国哪座城市，会给“特斯拉二厂”安个新户口？

到底有多少城市想要特斯拉

中国是特斯拉增速最快的地区，也是特斯拉的第二大市场。也正如此，当今年1月马斯克在特斯拉财报电话会议上抛出“今年将为全球第五座超级工厂选址”的消息时，人们就推测这一座超级工厂“很大概率还是会落地中国”。

今年2月，“特斯拉二厂落户沈阳”的消息传遍全网，引发舆论关注。尽管后来被特斯拉辟谣，但在社交媒体上，人们的思维格外活跃，纷纷猜测到底哪座城市会成为特斯拉的下一站：特斯拉好像只否认在沈阳建第二工厂，而不是否认会在中国建第二工厂？

截至目前，车友和公众们心目中的答案，除了在上海扩建二厂，特斯拉可能进驻的城市有广州、深圳、重庆、青岛、西安、合肥、武汉、沈阳、宜宾等9座。

广州南沙是呼声最高的地方。毕竟除了有港口、土地、劳动力，当年特斯拉在中国的第一家工厂选址时，南沙就制定了吸引特斯拉的“T计划”。

武汉先后参与了小鹏、东风本田新能源、东风高端新能源越野车等一批新能源汽车项目的落户和运营，现在当然也会动作满满。今年全国两会期间，多位湖北省的全国政协委员提交了一份联合提案，建议“推动特斯拉二号工厂落户武汉城市圈”。

那些不在名单上的城市，也在摩拳擦掌追捧特斯拉。

天津网友刘先生在政府网站上留言，建议天津“主动洽谈特斯拉，为其落户提供便利条件”。而天津市商务局对此回复称，“与特斯拉汽车保持密切联系并积极洽谈”。

像是一条大鲶鱼，特斯拉成了各座大城市之间竞相“捕捉”的对象。

“特斯拉二厂”和马斯克的生意经

面对外界汹涌澎湃的猜想，特斯拉对外事务副总裁陶琳特意在微博上进行温馨提示：

“最近接到很多媒体关于第二工厂的询问，恕无法一一回复。敬告大家，目前网络上关于特斯拉第二工厂选址的信息不属实。”

毕竟谁都知道特斯拉这条“鲶鱼”带来的良性效益。特斯拉的财报数据显示，2021年上海超级工厂年度交付量达到484130辆，差不多抵得上前一年特斯拉在全球499647辆的年交付量。

值得一提的是，这48.4万辆从上海超级工厂出产的特斯拉中，有15万辆打包进了上海港的集装箱里，搭上万吨货轮出口到日韩和欧洲。

一座上海工厂的产量占特斯拉当年全球产能的近半壁江山，也让特斯拉成为2021年纯电细分市场的老大；即便将插电混合动力也归入其中，在新能源汽车市场上，排第一的还是特斯拉。

产能大增的同时也扩大了特斯拉的生产欲望。特斯拉不仅计划对现有的上海超级工厂进行扩建，2021年10月，马斯克在特斯拉年度股东大会上，还立下了一个flag——计划到2030年，特斯拉实现年销量2000万辆的目标，并拿下全球汽车市场20%的份额。而目前，全球能够稳坐年销量千万级别位置的只有丰田和大众两家老牌车企。

这个flag好立不好做——要实现年销量2000万辆的宏大目标，意味着特斯拉必须提前做好扩充产能的准备。但当下的现实是，特斯拉的产能已经跟不上市场的火爆程度，即便是几个超级工厂紧锣密鼓加班加点扩大产能，也仍然远远不够。

上月启用的柏林超级工厂就经历了一波三折的建设历程，在特斯拉的下一座超级工厂正式启用之前，上海工厂还需要当很长一段时间的“扛把子”。

上海工厂当然也当得起。据报道，2021年上海新能源汽车产值突破1600亿元，特斯拉上海工厂就贡献了超过1500亿元，让上海的新能源汽车产业镀了一层金。

面对这笔前景可观且回报诱人的“经济账”，任何一个有实力、有野心的汽车工业城市都无法不动心。

争夺特斯拉，为什么如此重要

“特斯拉二厂”落户会给地方带来可观的经济贡献，是理所当然的事情，但账本上的数字只是最直观、最浅层的东西。

当“双碳”成为经济发展的大势所趋，新能源产业变成城市产业竞争的重要赛道，一线新能源车企自然成了市场经济的香饽饽。

没有哪个产业能够一枝独秀地发展，包括特斯拉。

一份国产特斯拉供应链名单显示，特斯拉的电池、整车冲压磨具、车身钣件、内饰、电子设备，都由中国企业提供。《解放日报》此前的一篇文章披露，与特斯拉加州工厂73%零部件本地化率相比，特斯拉上海工厂的零部件本地化率已经超过90%。

围绕特斯拉，不少上下游供应商在特斯拉超级工厂周边落户扎根，打通了一条能够促进协同发展的产业链。据统计，临港片区集聚的100多家智能新能源汽车相关企业里，有不少是特斯拉的供应商。其中的电池供应商宁德时代，也是借助与特斯拉的合作扶摇直上，成为了全球最显赫的新能源电池厂商。

与此同时，随着区域化经济的不断发展，“智能网联汽车城市”的新标签成了新能源产业之外的另一个时髦标签——比起新能源汽车产业，智能网联汽车产业“更上一层楼”，将新能源和互联网科技直接打通，甚至还能参与构建未来城市交通发展。

这对于一些本身就有汽车产业集群的城市来说尤其重要。毕竟努力打造新能源产业矩阵，培育更具竞争力的新能源汽车企业，然后再辅以先进科技打造智能驾驶的试验平台，几乎成了城市之间“秀肌肉”的准入条件。

更不用说在“秀肌肉”过程中的人才培养和人才输出。近几年，随着新能源汽车成为马路上特别常见的新物种，加上智能驾驶汽车技术孵化出壳，不论是造车企业还是互联网大厂，都对汽车制造相关的人才求贤若渴，“造车新势力百万年薪挖角”的新闻已经屡见不鲜。

这当然也少不了拥有汽车专业的地方高校参与其中。尤其是那些实力强劲的高校，直接与造车企业签订校企合作协议，将在校内培养的人才直接输送至企业，为中国汽车产业做大做强作出贡献。

去年第四届进博会期间，陶琳在接受媒体采访时公开表示，希望在不久的将来，不仅中国制造的特斯拉车型可以实现近100%的本地化生产率，而且还能够见证完全由中国团队独立设计并生产制造的特斯拉车型行驶在中国的道路上。

公众之所以愿意猜测特斯拉会在中国哪座城市落户“二厂”，其实是希望能够借助特斯拉这条横渡太平洋而来的“鲶鱼”，为中国汽车行业树立更新颖、更有竞争力的品牌意识，用上下游产业之间的协同发展看清差距，通过盘活汽车产业的链条实现中国新能源汽车市场的优胜劣汰，提升全行业的整体发展水平。

这对一座城市而言同样是如此。当一座城市在产业竞争之路上能够看清楚自己的短板，并通过迭代更新的方式进行自我优化，它所产生的化学反应不仅仅只是写在账本上的经济产值和市场份额；维系一座城市的经济活力，靠的往往是在优化短板过程中不断形成的产业集群，从而促进城市之间的良性竞争——无论在这其中，是否会有像特斯拉一样的“鲶鱼”在搅动整个行业。

这也才是我们应该从全球城市争夺特斯拉之中明白的道理。