丰田在纯电领域的落后，是日本汽车产业纯电化落后的缩影。

油价上涨的大背景下，很多新能源车“卖疯了”。

有的车企，却着急了。

今年6月下旬，丰田对日本政府进行了施压，理由是日本政府的新能源车政策对丰田不公平，过于偏向纯电动车，丰田要求混合动力车得到纯电车同等的待遇。

这件事的本质，就是丰田要求日本对混合动力车进行保护，以维护丰田的利益。

寻求贸易保护，丰田为什么急了？

2022年上半年刚刚过去，由于疫情的影响叠加俄乌战争，这半年对很多人、很多行业来说无疑是艰难的半年。

也有一些行业例外，新能源汽车就是其中之一。

2022年上半年，国产新能源汽车实现了真正的高歌猛进，比亚迪更是以63万辆，超过特斯拉八万辆的成绩，成为上半年全球新能源车销冠。

反观传统燃油车的龙头丰田，就显得有些落寞了，连前十五都没进。

事实上，丰田在新能源上的落寞早有预兆，在全球车企加速转型纯电时，丰田还死抱着混动不放。

早在2019年，本田CEO八乡隆弘曾经声称“2030年前坚持混动战略，而非纯电路线”，而丰田社长丰田章男对纯电车的反对更是世人皆知。

这也造成了丰田在纯电领域“落于人后”。

2021年丰田在华新车销量高达194万，其中新能源车47.5万，看上去不错，然而这些新能源车大多是混动车型，几乎没有纯电。

2022财年前三季度（也就是2021年4月至12月）的丰田财报中，丰田纯电车型（BEV）销售量在全球仅为1.2万辆，相比丰田车在全球609.6万的销量，几乎可以忽略不计。

到了2022年，由于油价高企，纯电车大受追捧，这种趋势在中国市场尤为明显。

2022年1-6月新能源厂商销量榜 来源：乘用车市场信息联席会（CPCA）

在美国，丰田的局面类似。

2021年丰田在美国销量约100万辆，其中混动、插电混动、燃料电池车合计占了58万辆，纯电车同样忽略不计。

今年一季度，美国纯电动车销量前20名中，横竖见不到丰田的身影，榜单上唯一的日系车是日产聆风。

从全球市场看，丰田每年约九百万的销量中，新能源车大概占15%，也就是135万辆左右，看上去十分风光，但混动占了绝大多数。

在丰田的销量占比中，中国、美国和欧盟合计占了45%，是丰田的命脉市场。

中美汽车纯电化趋势加速，白左横行的欧盟更不用说，要在2035年起全面禁售燃油车。

纯电化大潮袭来，丰田确实急了。

丰田并非不努力，而是搞错了方向。

关于汽车的未来，丰田押注的是氢燃料电池路线。

从上世纪90年代开始，丰田便大力研发氢燃料电池，累计申请了5000多项专利，占了氢燃料电池汽车领域专利的一半以上。

为了推广氢燃料电池车，2021年举办的东京奥运会上，丰田特意提供了500辆氢燃料电池车，作为官方用车。

现阶段，氢能车的成熟度远不如纯电车，无论是成本还是安全性都远远不及。

随着中美欧相继转向电动车领域，这些地方基本抛弃了氢燃料电池。

2021年9月，丰田也无奈地放弃了氢燃料电池车的研发，正式宣告了氢能路线的失败。

氢能路线失败了，丰田被迫转向电动车，并推出了bZ4X，这款车被丰田内部寄予厚望，也被誉为丰田向电动车转型的第一剑，是丰田推出的第一款真正的纯电车。

以丰田的实力，很多粉丝认为吊打一众造车新势力是轻轻松松的，结果bZ4X临近上市前令人大跌眼镜。

22万起步的车，不仅造型如此差劲，内饰一片黑，完全不受年轻人欢迎，中控屏幕更是由于不支持旋转和纵向一体化，被嘲讽为“墓碑屏”。

22万的车，这丑得也太不走心了吧？

如果仅仅是内饰或者屏幕丑，那还情有可原，搞笑的是，bZ4X原计划6月中旬在国内上市，但是上市却紧急取消了。

原因是bZ4X被发现零度以下无法快充，每天只能充电两次，零下十度更是无法充电。

这一下子闹出了笑话。

再者，丰田本来就是一家以燃油车为主的企业，内部有庞大的利益群体，于是丰田打算选择混动这条看似折中的道路。

混动和纯电的区别在于，纯电不需要发动机，以电机为动力，而混动以发动机为主，电机为辅。

早在1997年，丰田便推出了世界上第一款混动车“普锐斯”，并取得了成功，到2019年左右，丰田的混动车合计销量超过1300万辆。

丰田之所以大力发展混动，其理由是纯电车充电需要庞大的基础设施，尤其是充电桩，很多地方都不完善，如果一下子转向纯电，是无法适应的，所以先走混合动力，作为过渡路线。

这一方面的确有道理，但说到底，还是舍不得抛弃自身在燃油车尤其是发动机领域积累的优势，这也使得其在向新能源转型时一直扭扭捏捏。

但没想到的是，中美纯电车会这么快崛起，而这背后，是纯电车相关基础设施的快速完善。

光是中国，2022年4月这一个月，公共充电桩就增加了10万台，总体数量超过了130万台，如果和去年同期比较，增长率高达53.4%。

基础设施的完善速度之快，完全超出了丰田的意料，这也构成了纯电车飞速崛起的基础。

丰田对此毫无准备，勉强进行了bZ4X的尝试，没有取得成功后，丰田面临两难选择。

如果激进转型纯电车，那么意味着丰田放弃一切曾经的优势，从0开始，这条道路风险极大，而且成功的概率并不大。

以当前丰田在纯电领域的状况，起码落后领先车企数年之多，差距可谓相当大。

更严峻的是，就电动车的整个体系而言，日本并不占据太大优势。

日本车过去之所以受欢迎，能卖高价，本质上是“三大件”的优势，而在纯电车领域的核心——“三电”上，日系车毫无优势可言，甚至有劣势。

其中最核心的电池，以2021年11月的装机量为例，全球锂电池企业前10名中，宁德时代牢牢占据头把交椅，中国企业占了6席，韩国企业占3席。

松下是唯一上榜的日系厂商，谈不上什么优势。

在电机、电控领域，情况大抵相似，核心部件没有优势，就意味着没有溢价，利润会大幅下降，这对丰田来说是不可接受的。

既然激进转型纯电不可行，回到燃油时代又不可能，在混动领域，丰田又有比较成功的经验，那就干脆发力混动领域，要求日本政府平等对待混动车和纯电车，先在日本国内把混动车贸易保护起来，保证丰田的利润。

鉴于丰田对日本的重要性，日本政府无法忽视，最终大概率会向丰田让步。

在中国市场上，日本车企迄今为止推出的纯电车型只有轩逸纯电款、马自达CX-30EV、广汽丰田iA5、广汽本田极湃e:NP1、广汽本田EA6、雷克萨斯UX300e、广汽丰田C-HREV、东风本田e:NS1。

纯电车型的数量之少，与日系汽车整体实力极不相符。

丰田在纯电领域的落后，是日本汽车产业纯电化落后的缩影。

比如，早在2016年，有“马自达创驰蓝天技术之父”之称的人见光夫就曾炮轰中国新能源车政策“根本不环保”。

人见光夫这番话背后，体现的就是日本人不愿意离开传统优势舒适区。

丰田要求日本政府提供保护，虽然短期内可以保证自身利益，但从长期来看，在中美纯电车高歌猛进的时候，强行发展混动车，无疑是拖着日本汽车产业一起走向没落。

一旦越来越多的车企转向纯电，丰田在混动领域积累再多的技术优势也没用。

就像氢能汽车一样，丰田的技术独步全球，但没人跟它玩。

考虑到丰田是日本汽车产业的龙头，一旦丰田撑不住了，日本整个汽车产业也就完蛋了。

汽车产业对日本有多重要呢？

2017年福布斯杂志统计的全球上市公司2000强中，有中国学者做了统计，发现日本的工业企业共有90家，这90家企业营收合计19582亿美元，是日本绝对的精华。

而这19582亿美元中，直接或间接与汽车相关的就超过一半，可见汽车产业对日本工业的重要性。

日本汽车国内市场狭小，主要依靠国外市场，由于汽车产业关乎日本工业产值的一半，约一万亿美元左右。

一旦日本汽车在新能源时代落败，直接减少的GDP可能有数千亿美元。

从就业的角度说，汽车产业上下游为日本提供了542万个就业岗位，平均年薪高达30万元人民币。

一旦在新能源汽车时代落败，日本将失去数百万个高薪岗位，这几百万人的背后是几百万个家庭。

汽车产业，日本输不起。