“说增程车不够先进是胡扯。” 7月上旬问界第二款车问界M7问世，当天，华为常务董事余承东面对外界对增程技术的质疑时自信回应。

两天后，传统车企长城汽车旗下的魏牌CEO李瑞峰就隔空喊话余承东：“打铁还需自身硬，增程式混动技术落后是行业共识，再大的嘴，也不能大放厥词。”一时间，有关增程式混动新能源车是否属于落后技术的话题引发热议。

增程式（REEV，Range-Extended Electric Vehicles），是新能源车的一种。增程式电驱车型在纯电动模式下可以达到其最佳的动力性能，而当车载可充电储能系统无法满足续航里程要求时，可以打开车载辅助供电装置为动力系统提供电能，以延长续航里程。

和纯电动相比，增程式电车可有燃油发动机以备不时之需，减少了用户的里程焦虑；增程式电车从本质上来说是一种串联式混合动力汽车，它的增程器其实也是一个发动机，不会直接驱动车轮，而是将发动机的动力转换为电能，最后由电动机来驱动。

因为增程式技术复杂度不高，且增程式电车身份模糊，比如在北京不仅需要用油车指标购买，也和油车一样需要遵守尾号限行，因此也被不少网友质疑其为“四不像”。基于此，围绕增程技术的争论从未停止。

目前华为在AITO品牌问界系列车型上押宝增程式混动技术，而喊话华为的长城汽车魏牌，以及比亚迪、吉利、奇瑞等车企，均采用由内燃机直驱的深度混动方案。不难看出，不管是华为还是魏牌，都在为自家品牌的技术模式谋求话语权，其结论的可信度可想而知。那到底增程式前景到底如何呢？近日，《华尔街科技眼》采访了多位非利益相关方的权威汽车行业“老司机”，让我们来听听他们的看法。

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Z先生｜原汽车进出口贸易行业资深从业人士

我认为增程式处于一个比较尴尬的位置，目前主流厂商都不走这条路，丰田的双引擎驱动目前来讲是比较成熟的，比如特斯拉和国内的蔚来、比亚迪、小鹏都是走的纯电。

理想和华为算得上是另辟蹊径，采用增程式。但这种“另辟蹊径”实际上只是讨巧，却未能从根本上改善电池续航能力。

增程式技术门槛不高，几乎任何一个厂商都是可以做的，但为什么其他厂商不用呢？这个问题还是值得大家考虑的。

增程车内部有内燃机，但内燃机不能直接驱动车辆，只能靠驱动发动机给电池充电，也就是说，发动机不作为主要驱动源，而是通过发动机给电池充电后再转化成为动能。我觉得最好的汽车是双引擎（混动式），双引擎主要是靠汽油发动机驱动，日常行驶靠汽油。增程式是否落后，最终还是要靠市场来检验。

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李小亮（化名）| 汽修专业新能源方向学生

我觉得增程式汽车还是不错的，在市区短途低速中代步可以使用电能作为动力来源，可以减少油费的开支。在电能消耗完后，发动机维持转速在一个稳定且高效的区间，可以让汽油充分燃烧。有些地方限牌，除了个别地区，增程式汽车可以上绿牌，能够解决一些用户的刚需的用车问题。

增程式混动电车，满足了我国大多数家庭的需求，车够大，短途可以用电，长途也不怕续航，而纯电动汽车就会有里程焦虑。

但外界总有质疑增程技术的声音，并非是因为技术简单，而是基于能耗和环保性。在长途行驶中，增程式汽车要使用发动机发电，发动机的热效率不足40％，所以环保性还是不够。在我看来，增程式汽车肯定是有市场的，中国车辆保有量非常大，而且消费者中大部分都会需要长途行驶，所以增程式车是不二之选。

但在提倡绿色环保的大环境下，一款能够完全由电池提供能量去满足长途需求的新能源汽车，才是理想状态。

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方星 | 资深汽车媒体记者

增程式混动，车辆完全由电机驱动，内燃机作为发电的增程器使用，与传动机构间无直接机械连接，好处是驾驶感受与纯电动车型一致，解耦了内燃机转速与轮速之间的匹配，使得内燃机可以在绝大多数时间里可以维持在经济转速区间，尤其是占比最大的城市中低速工况下，可以显著降低油耗。

但我认为所谓的增程式有几宗罪：

首先是冒充新能源，明明是油车，却要蹭新能源的热点。采用增程式的厂商实际上是在掩饰厂商技术力不足，无法获取混动发动机技术的退而求其次的选择。

如何形容增程式的技术层次呢？举个例子，多年前淘宝上就有用于电动农用三轮车的增程发电机了，其实该种发动机是很低端的东西。理想这种是把低端东西包个新壳，收割智商税。

总体来看，增程式效率不如混动技术，环保方面不如纯电。

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孙泽（化名）| 北京理工大学工科在读博士

对于增程车，我觉得其技术难度不高，在混动方案中处于鄙视链底端，毕竟只有电动机在参与车辆驱动，难以充分融合发动机和电动机的动力输出，进而造成性能上限低。

当下环境下，增程车还是只适合造车“新手”，复杂度低，不像其他混动方案，需要在整车调校方面有深厚功底。增程式汽车技术门槛低，并且的确能解决纯电车痛点，于是可使车企能够把精力放在其他方面，间接促进了增程式汽车的市场销路。

但是当行业整体进步以后，高性能技术必然替代低性能技术，因此我认为增程车没有未来。当深层次的混动或纯电的技术门槛也降低到一定程度时，就没有必要采用增程式技术了。

对于增程式汽车的效率问题，在同等技术水平下，理论上增程式比PHEV（一般指插电式混合动力汽车）效率低。这里的效率主要看是否让发动机、电动机工作在合理的工况中。增程式无论何时电动机都是车轮的直接动力来源，可以通过调节发动机的介入时机来保证发动机的高效，但电动机没办法调整；但PHEV电动机和发动机都有可能驱动车轮，如果动力分配得当，效率自然更高。无论怎样，使用了电机，自然是比纯燃油车效率要高一些的。

对于购买意向，就个人而言，作为一个技术控，更加看重性能，不会购买增程车。但就家庭而言，可能会为了全家方便去购买。会看车的空间大小、乘坐舒适性、品牌服务，不会只盯着是不是增程来看。况且增程技术的确解决了续航痛点，没那么糟糕。

总的来说，我认为增程式是用来缓解纯电车续航和充电两大痛点的过渡阶段产品。既然增程可以简单理解为纯电多了个发动机，那么从增程过渡到纯电也就是纯电比例逐渐上升的过程了。只要电池成本降下来了，增程式电车就可以放更大的电池，也更容易满足现阶段人们平时通勤的需要。

写在最后：

在当下，串联式插电混合动力汽车依然有着不小的市场影响力，这正应了那句话：“存在即合理。”

不过，即便其相比于传统燃油车优点多多，也还是改变不了这只是个受制于电池能量密度的过渡性方案的事实，如果未来动力电池密度获得阶梯性提升之后，串联式插电混合动力汽车可能会是最先被淘汰的那个。