沉浮3年多，中国激光雷达龙头禾赛终于上市了。

上市三天，市值接近28亿美元，超越Luminar ，傲视全球。

这无疑是一个好消息。毕竟过去一年来，有太多的激光雷达企业遭遇危机，退市、合并、裁员……清一色的惨淡。

禾赛的成功上市，也算是有力回击了马斯克预言激光雷达必死的论断，但是纯视觉路线与激光雷达路线的战争，并未就此分出胜负。

实际上，在可观的市值和亮丽的股价之下，禾赛的危机还远没有完全解除。

与时间赛跑

在登陆美股之前，禾赛几经沉浮。

2019年9月的一天，禾赛的联合创始人孙恺火急火燎地赶往北京，参加商务部攒的一个局。

此前，禾赛的美国老对手Velodyne因为专利侵权的事项，把它连同速腾聚创告上了美国法庭——这是中美企业之间第一起关于雷达的专利之战，商务部从中斡旋。

原本市场以为禾赛会选择硬刚，但没想到禾赛很快就缴械投降了。最终向Velodyne支付了1.6亿元的诉讼和解费，此后若干年还要缴纳固定的费用。

禾赛之所以这么着急，是因为这场官司拖得越久，越不利于在美国销售产品，以及接下来上市的进程。

2014年成立的禾赛，一开始做的是激光遥感器的生意，到2016年才转向激光雷达领域，不过当时主要关注的是无人驾驶领域，凭借着模仿Velodyne的产品做出来的Pandar40，与速腾聚创一起，将Velodyne在中国市场打得落花流水。

由此，禾赛的营收从2017年的2000万元大幅增长至2018年的1.32亿元，并在当年实现了盈利。

更大的好消息是，从2017年到2020年，禾赛完成了6轮融资，俨然是一颗冉冉升起的新星。

而且那个时候激光雷达产业看起来欣欣向荣，光是2020年，就有Velodyne、Luminar等多家激光雷达企业上市，而在国内风头正盛的禾赛，确实是有很大机会冲击上市。

但可惜禾赛最终还是失败了，在2021年初在向科创板递交招股书后的两个月后，主动撤回了上市申请。

一方面或许还因为是被专利侵权的事项绊住了手脚，科创板的上市监管也在那个时候开始收严；另一方面，激光雷达产业的风向开始变了，激光雷达在无人驾驶领域发展空间小，倒是在高级辅助驾驶的前装量产的领域的前景广阔。

而禾赛也在2020年底转型，但到底还是比同行晚了一步。2019-2021年，禾赛每年的净亏损分别1.2亿、1.1亿、2.4亿元。

但幸运的是，禾赛还是在2021年完成了3.7亿美元的D轮及D+轮融资，获得了救命的资金弹药。

不过据雷锋网报道，当时主要发行的是可转换贷款，因此与D轮股东们签订一系列股东对赌协议，其中就包括禾赛要在达成协议之日起一年内完成上市。

而整个2022年，激光雷达产业的形势突然急转直下，国外有不少激光雷达企业破产倒闭，而一直烧钱的禾赛，也没能在2022年融到一笔钱，账上的资金也没有很充裕。

即使如今禾赛成功上市，手头依然很紧。禾赛预计其现金和现金等价物、短期投资，也只能满足未来一年的运营资金需求和资本支出。

如此看来，上市了的禾赛，危机也并未全部解除。

业绩全靠理想？

从股招股书披露的内容来看，2022年前三季度，禾赛营收7.93亿元人民币。同期，Luminar、车载激光雷达鼻祖 Velodyne 和另一家美国上市公司 Ouster 的营收均在2亿元人民币上下。

从出货量来看，自2017到2022年的前9个月，禾赛激光雷达的累计出货量已经达到10.3万台，并在2022年累计出货8万余台。

据市场研究公司Yole统计，2018年-2022年7月，禾赛在用于辅助驾驶的激光雷达汽车前装市场以27%的出货量排名第一，而2022年的禾赛，显然将这个优势进一步扩大。

但三年前的禾赛，远没有今天这般风光，甚至一度还走到了生死存亡的关头。

2019年的禾赛，正在为自家的Pandar GT（即固态激光雷达）迭代而愁苦，此前他们在2017年刚刚推出Pandar GT时，曾规划到2019年将该产品的成本降到几百美元，可实现大规模量产生产。

但没想到该技术路线的挑战性实在太大，到了2019年都还没有通过车规考验，2020年的中国新能源市场突变，国内新能源车企开始密集调研激光雷达，并有车企先后宣布激光雷达将量产上车。

2020年底，禾赛痛下决心要做技术路线的转向。但这个时候，友商速腾聚创的MEMS的半固态激光雷达M1已经过了车规，并开始对外接受车企预定了；华为MEMS路线的激光雷达也过了demo、A样机阶段，出了B样机。

对于禾赛来说，局面已经非常被动，如果错了这一波上车机会，以当时激光雷达市场的洗牌速度，禾赛完全有可能被甩下车。

因此禾赛匆匆在2021年初推出了激光雷达AT128。虽说在刚推出时，并没有赢得市场，在竞标中还丢掉了红旗这个大客户，但幸而在2022年第一季度，拿下了理想。

传言，禾赛之所以能够拿下理想，是因为禾赛给到理想的报价非常低。据雷锋网报道，禾赛给理想的供货价格，是产品成本价的五折，每卖掉一台至少要亏掉3000元。

禾赛的某家友商也曾表示，“激光雷达行业现在杀价杀得很厉害，竞标时，禾赛一上来，靠着低价直接就杀掉了其他家。”

随着去年下半年理想L9、L8销量的爆发，禾赛在2022年的销量规模进一步提升。据测算，理想光L9的上险量就在2022年达到了40151颗。

可见，禾赛对理想的依赖程度之深。

因此也有观点认为，禾赛的成功上市，是靠理想L9、L8稳定的月销。

禾赛的经营现金流也能说明一些问题。2022年前三季度，禾赛的经营亏损达到了2.38亿元，比2021年同期多亏损了5000万美元。

不过禾赛的毛利率表现还算不错，虽然这些年逐渐下滑，但到了2022年前三季度，也还有44%的毛利率水平，而同期国外的激光雷达企业如Innoviz、Luminar、Velodyne的毛利率则分别为-139%，-147%和-99%。

由此可见，今天的激光雷达市场，大部分还处在以价换量的竞争阶段（甚至未必能够做到以价换量），这与今天中国大部分的新能源车企何其相似。

不过，禾赛即使在毛利率上做到了全球第一，但也难言轻松。压力不仅仅是来自同行的追赶，也来自新能源车企。

在特斯拉今年初大幅降价后，电动车正掀起残酷的价格战，车企会进一步压低供应链价格，压力必然会传导给激光雷达公司。

禾赛在招股书中也坦言，激光雷达的市场采用情况尚不确定，如果市场采用率没有继续发展，或者发展速度比预期的要慢，其业务将受到不利影响。

未来悬而未决

一直以来，在电动汽车高级别的辅助驾驶领域，存在着两种技术路线：

一个是马斯克极力推崇的纯视觉路线，以低成本的摄像头+毫米波雷达为核心硬件；一个是中国新能源车企们，几乎无一例外押注激光雷达。

纯视觉路线与激光雷达路线各有优缺点，前者的成本更低，更接近人类驾驶，后者能够在黑暗环境下运转，可以更好地感知距离信息。

2018年，马斯克在提出纯视觉路线时，曾称“傻子才用激光雷达”，他认为如果人能靠眼睛就能来开车，那机器也可以，激光雷达只是多余的拐杖。

也不怪马斯克如此不待见激光雷达——当时规模采购激光雷达的价格高达数千美元，而整个智能驾驶套件的售价是1万多美元，激光雷达显然是太贵了。

此外，特斯拉在软件及算法层面的造诣的确深厚，凭着低成本的摄像头，就能搞出领先于同行的FSD自动驾驶技术，在国外用户拍摄的视频中，能够轻松穿越城市的街道，宛如一个老司机。

后来激光雷达产业的发展，也似乎验证了马斯克的预言。

2022年10月，激光雷达领域鼻祖Ibeo提交破产申请；11月，全球首家车载激光雷达公Velodyne与Ouster达成协议进行合并；于2020年正式上市的Quanerg.y也由于市值过低退市并宣布破产。

即使没有退市，AEye、Cepton、Innoviz、Luminar等海外激光雷达上市公司股价狂泻......

整个2022年，说是激光雷达产业的寒冬也不为过，整个市场乌云密布。

但此番禾赛成功登陆美股，似乎为激光雷达路线扳回了一城。而且也不只是禾赛，国内的速腾聚创等都有意谋求上市，只不过大多处于观望的状态。

国内与国外激光雷达企业迥异的命运，还是在于国内外电动汽车产业不同的生存环境。

一方面中国电动车产量占到全球的65%，为激光雷达企业提供了广阔的发展空间；另一方面，中国电动汽车产业内部竞争激烈，车企在推出新功能新配置时也 更加激进。

比如，国际大车企通常只在自己的高端车上配置，而国内新能源车企就敢在主打车型上全系标配激光雷达；

再比如豪华品牌奥迪与奔驰，用的激光雷达还停留在4线、16线，国内的新能源车企已经用上128线的激光雷达。

不过这些只能佐证激光雷达尚无近忧，从更长远的角度考虑，激光雷达是否一定能够成为新能源汽车的标配，还是要看接下来技术的竞争与演变。

毕竟特斯拉的FSD摆在那里，激光雷达至少要证明自己并非只是一个安全冗余的装饰品，而是真正能给用户带来更好的驾驶体验。