01 600万目标不变

新冠疫情的卷土重来，让刚刚走出低谷的中国汽车产业再次遭到重创，地处上海的上汽集团所受冲击尤其严重。

陈虹的表态固然是勇气可嘉，但从前5个月销售数据上看，上汽集团全年任务达成率仅为29%，全年600万辆的销量目标达成难度极大。

02 合资品牌萎靡不振

经历了业绩“三连降”之后，上汽集团终于在2021年度迎来小幅反弹。

2021年年报数据显示，去年全年上汽集团实现营业总收入7798.5亿元，同比增长5.1%，归属于上市公司股东的净利润245.3亿元，同比增长20.1%。扣除非经常性损益后的净利润为185.75亿元，同比小幅增长4.68%。

销量方面，2021年全年，上汽集团总体批发销量为546.35万辆，同比小幅下降2.45%；终端零售达到581.1万辆，同比增长5.5%。

2018年以来，中国汽车行业已经经历了产销“三连降”，但在新能源汽车以及整车出口的带动下，2021年中国汽车行业实现整车销售2627.5万辆，同比增长3.8%，实现了恢复性增长。

分业务来看，上汽大众实现营业收入1592.4亿元，同比下降9%，净利润为101.86亿元，同比下降34%，销量为124万辆，同比下降17.5%。

长期以来，上汽大众一直是上汽集团的“利润奶牛”，也是合资品牌的样本公司。但2018年以来，上汽大众销量已经遭遇四连降，净利润则不足2018年同期的40%（上汽大众2018年净利润280亿元）。

数据显示，2018年-2021年，上汽大众销量分别为206.51万辆、200.18万辆、150.55万辆、124.20万辆，2019-2021年对应下滑幅度分别为3.07%、24.79%、17.50%。

最新数据显示，今年5月，上汽大众产销分别完成88776辆和87402辆，同比下滑幅度均超过10%。今年1-5月，累计产销分别达到447223辆和448639辆，同比分别减少5%和4%。考虑到公司在新能源领域的弱势，上汽大众2022年销量摆脱负增长难度并不小。

上汽通用实现营业收入1822.6亿元，同比小幅增长3%，净利润为72.6亿元，同比增长77%，销量为133.2万辆，同比下降9.3%；上汽通用五菱实现营业收入789.4亿元，同比增长8%，净利润为11.35亿元，去年同期净利润仅为1.42亿元，销量为166万辆，同比下降3.8%。

不难看出，2021年上汽大众、上汽通用两大合资公司销量、营收规模均出现了一定幅度的下滑，上汽通用净利润的增长未能弥补上汽大众净利润的下滑；同时，由于宏光MNI EV等低端车型占比较高，上汽通用五菱目前盈利能力仍较为有限，利润贡献度不足5%。

整体来看，2021年，上汽大众、上汽通用和上汽通用五菱合计净利润为185.81亿元，较去年同期净利润（197.42亿元）同比小幅下滑，但上汽大众、上汽通用两家合资车企利润贡献度仍达到72%。

除了上汽大众、上汽通用两大合资车企之外，零部件供应商华域汽车和上汽财务也是上汽集团重要的利润来源。年报显示，华域汽车2021年实现净利润64.7亿元，同比增长20%；上汽财务净利润为56.6亿元，同比增长10%。

从业务模式上看，华域汽车零部件产品主要是内供、上汽财务公司主要为旗下汽车品牌提供汽车金融服务。因此，在上汽整车销量不佳的背景下，华域汽车和上汽财务两个业务业绩增长难有持续性。

03 新能源得势不得分

在三大合资公司销量疲软的情况下，自主品牌成为上汽集团主要的增量来源。年报显示，2021年，上汽自主品牌整车销量达到285.7万辆，同比增长10%，收入占比达到52.3%，首次突破50%；其中，上汽乘用车2021年销量超过80万辆，同比增长21.72%；上汽大通销量为23.2万辆，同比增长21%。

出口业务方面，上汽集团海外销量达到69.7万辆，同比增长78.9%，整车出口连续6年保持国内行业第一。

由于上述三大业务表现相对较好，上汽集团在2021年股东大会上将自主品牌、新能源汽车，以及出口业务并称为驱动公司未来增长的“新三驾马车”。

不过，上汽集团自主品牌之所以实现了对合资品牌的反超，一方面在于合资品牌的“下滑”，另一方面则在于公司将上汽通用五菱计算到自主品牌之中。单看上汽乘用车和上汽大通两大子公司，总销量刚刚突破100万辆，且处于严重亏损之中。

与往年一样，上汽集团并没有披露上汽乘用车的盈利情况。但通过母公司报表计算可知，2021年上汽自主品牌净亏损约为83.5亿元，较去年同期（75亿元）继续扩大。

此外，从营收构成上看，上汽集团新能源汽车销售主要由上汽通用五菱旗下的宏光MINI EV、五菱NanoEV、KiWi EV等小型新能源车销量组成。其中，五菱宏光MINI EV销量约为42万辆，占比超过50%。而从售价上看，MINI EV售价仅为2.88万-4.36万，单车利润非常微薄。这就决定了上汽通用五菱未来利润贡献度仍十分有限。

另一方面，上汽乘用车旗下荣威、名爵两大子品牌销售日渐乏力，新车型竞争力下降。其中，在荣威品牌新能源车之中，售价不足5万元的A00级纯电车科莱威占比约为50%左右。因此，中高端新能源市场的缺位，经营业绩的巨亏，也是上汽集团新能源汽车业务不被看好的一个原因。

此外，在合资品牌电动化转型方面，上汽集团也无法掌握主动权。2021年，上汽大众先后引进ID.6 X和ID.3，再加上之前的ID.4 X，共拥有3款ID.系列纯电车型。但从销量上看，2021年上汽大众ID.系列销量仅为3.83万辆，尚不足“蔚小理”等新势力车企的一半。

2020年下半年以来，随着新能源汽车渗透率的不断提升，特斯拉、蔚来、小鹏、理想等造车新势力股价迎来数十倍涨幅，比亚迪总市值涨幅超过5倍，长城汽车、长安汽车等传统整车企业市值涨幅也超过3倍，而上汽集团股价却一直裹足不前。

仅仅依靠一款五菱宏光，显然撑不起上汽的新能源梦。

目前看，针对较为薄弱的中高端新能源市场，上汽集团利用主打“科技”的飞凡和主打“智能豪华”的智己来实现分层发展。但受新冠疫情影响，智己首款车型L7已经推迟在6月中旬开启交付（原定于2022年4月），预售价为40.88万元；飞凡独立后的首款车型飞凡R7将于2022年下半年上市，预估价格为27万-35万元。

然而，飞凡、智己两大品牌能否在中高端市场站稳脚跟还存在很大的不确定性。至少从每况愈下的蔚来汽车来看，上汽集团想要利用高举高打策略实现品牌向上的难度并不小，而荣威、名爵的高开低走就是前车之鉴。此外，新品牌推广、新能源、智能化转型所带来的销售及研发费用的激增，必将进一步加剧上汽自主品牌的亏损。

“大众需要加快业务改革，以免成为另一家诺基亚”。2020年年初，颇具危机意识的大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯曾公开对外表示。