在和Cova Acquisition Corp签署协议半年后，亿咖通以SPAC的方式成功登陆纳斯达克，股票交易代码ECX。
由此，亿咖通科技成为首家登陆美股的中国汽车智能化初创企业。
亿咖通成立于2017年，是李书福和沈子瑜共同创办的汽车智能科技公司，凭借为吉利旗下汽车品牌提供车载信息娱乐系统起家。
今年9月有外媒报道称，亿咖通科技在美国合并上市后，将再赴香港上市。
其实，经过2016年到2021年的投资热潮，全球智能汽车投入都开始进入冷静期，智能汽车相关企业都感受到了寒潮。如何才能活下去、度过资本寒冬成了智能驾驶行业讨论最多的话题。
且不说整车企业、高阶自动驾驶公司等普遍上市受阻，即便已经在美股上市的智能汽车相关公司，情况也不乐观，市值通通腰斩。
在这种背景下，亿咖通竟能赴美上市，还能获得38.2亿美元估值，确实是一剂强心针。
不过，也有业内人士认为：吉利作为一个千亿市值的公司，利用自家资源孵化一家新公司并使其上市，本质上只是一种关联交易行为。
其实对于并购、上市等资本操作，吉利本就是熟悉且擅长的。而抛开资本层面的事情，亿咖通本身也是有一些特质被看重的。
NO.1
[ 哪些特质被看重？]
财务数据显示，亿咖通在2019年实现营收22.58亿元，2020年实现营收22.41亿元。亿咖通在2019年除税后亏损6.74亿元，2020年亏损4.78亿元。
但纳斯达克并未因此而拒绝还处于亏损状态的亿咖通。
“在国内，各种上市规则制定得很严，而且很注重看公司的净利润。而国际投资人对于亏损的容忍程度会更高，会更看重这个公司的科技属性。”一位投资人士这样分析亿咖通的上市。
翻译一下，即如果放在国内，亿咖通的财务状况大概很难达到上市标准。美股则更看重亿咖通未来发展的潜力。
汽车产经认为，相较其他智能驾驶初创企业，亿咖通有两个非常突出的特质：
第一，背靠吉利，有可见的庞大的客户群。
据官方信息，亿咖通的技术成果已应用到全球370多万辆汽车上，服务于亚洲和欧洲的12个OEM品牌，包括吉利汽车、路特斯、领克、Smart、梅赛德斯-奔驰、沃尔沃（极星）等。
第二，虽然聚焦智能化，但亿咖通的业务范围非常广泛，兼具多重科技属性。
亿咖通上市文件显示，亿咖通的产品发展路径始终围绕三大市场：汽车软件、智能驾驶和汽车芯片。
2017 年，亿咖通开始量产车载信息娱乐系统，2018 年车机系统 GKUI 正式上车，SoC 为与联发科共同研发的 E01，中控为安卓定制化系统。
2021年，亿咖通开始量产数字座舱，其SoC采用高通的8155和湖北芯擎科技的SE1000，中控为安卓定制化系统，仪表为 Linux 和 RTOS 系统。
注意，芯擎科技是2019年11月亿咖通和半导体厂商ARM中国，共同出资成立的。
2024年，亿咖通还将量产汽车中控计算平台。围绕中控平台，亿咖通要整合一个统一的 OS 平台，覆盖座舱、车身、自动辅助驾驶。
可以看出，从车机到SoC芯片，再到OS平台，亿咖通正在有序地进行智能化赛道的业务覆盖。并且，在汽车软件以及汽车芯片这两个板块，已经取得了阶段性进展。
去年 11 月，亿咖通设计的 7nm 制程车规级 SOC 芯片 SE1000，中文名为龍鹰一号，正式流片成功，其主要对标高通骁龙8155，预计将于今年年底前量产。
亿咖通透露，到2024年，将有4个车企在欧洲发布龍鹰一号的量产整车。
CEO沈子瑜此前表示：
“光有安卓系统不够，很难让其他车企买单，所以亿咖通选择去造芯片。把硬件的部分交给芯擎科技，同时亿咖通的软件使芯片发挥最大效力，就像苹果 iOS 系统和 AppleCare 的芯片是上下打通的。”
值得关注的是，在未来发展路线中，智能驾驶也将成为亿咖通重点布局的一环。正因如此，亿咖通战略投资吸引了Luminar这样的美国激光雷达公司。相关报道中，亿咖通高层曾表示其自动驾驶业务进展顺利，预计将于未来两年时间正式上车。
所以，也许早期亿咖通是一家内核为车联网的公司，但发展到今天乃至是以后，亿咖通身上将兼具多重科技属性——
它既是像博泰、斑马智行这样的车联网公司，又是像地平线、黑芝麻这样的自动驾驶芯片公司，它既可以对标毫末智行、Momenta这类自动驾驶公司，也可以对标安卓、 Linux这类操作系统公司……
NO.2
[拓圈与盈利的难题]
拥有充沛弹药的亿咖通，接下来面临的挑战也不会少。
一是扩大客户群。
此前有报道称，亿咖通曾谋求科创板上市，但因大客户依赖问题严重而客户又是大股东关联方，未能成功上市。
在上市文件中，亿咖通表示，未来的发展目标将是为更多的第三方车企提供解决方案。他们希望吉利以及吉利生态外的第三方车企，2022-2024年收入占比能分别达到19%、25%、26%。
然而，巨头的儿子不好当，这在斑马智行身上有足够的体现。
斑马由阿里和上汽合资建立，背靠两大超级玩家，可谓家底丰厚。但由于绝多数车企都忌惮斑马背后乃上汽“御用”的车联网团队，这让斑马的生态难以扩张。
拓展第三方车企客户对亿咖通来说已经非常有难度，更要命的是，亿咖通产品的表现和技术水平，目前连自己人都不太认可。
如极氪旗下的首款车型极氪 001 辅助驾驶技术由极氪与 Mobileye 联合开发，智能系统同样孤立了亿咖通。
吉利旗下主要的三个高端品牌，还逐渐走上了自研的道路：
吉利旗下的路特斯去年宣布将自建团队自研智能座舱系统；有消息称极氪汽车第二代车型也将搭载自研车载系统；沃尔沃极星下一代车型将搭载高通骁龙平台。
二是盈利和技术突破。
一方面，其盈利必须基于扩大朋友圈这一前提。另一方面，其所布局的SoC芯片以及智能驾驶等，都仍在投入期。
此外，押注多赛道也让亿咖通取得技术突破的难度陡增。前文中说过，亿咖通的定位十分多元化。但不管是SoC芯片还是OS系统，又或是自动驾驶，哪一个都需要投注大量精力与金钱。
曾经在亿咖通工作过的员工曾这样描述公司自身定位的不清晰：
"一会儿说对标 Mobileye，一会儿说对标 Momenta，一会儿瞧不起长城汽车的毫末，一会儿又要调研NOP，手底下的员工头晕目眩，被折腾得头大。"
当然，亿咖通之所以能得到投资机构青睐，其在车载SoC芯片和智能驾驶赛道的布局功不可没。赶上风口赛道，让其未来发展具有一定的想象空间，这也是其能够估值 38.2 亿美金的重要原因之一。
NO.3
[ 车企“大而全”布局，能行吗？]
作为吉利汽车帝国的智能化担当，亿咖通广撒网多点布局的特点，确实符合李书福的战略风格。
不过，在行业智能化转型的时刻，稍有点基盘的企业都会选择尽量全面的布局。用蔚来秦力洪的话说，就是要：用现在的亏损投入，博取未来更多的可能性。
长城，号称要打造“森林生态”。所谓“森林”，不仅指所有汽车品牌，也包括生态链的其它重要组成部分。
智能化领域，长城布局有毫末智行、嘉峪智能、诺博科技等高科技公司；新能源领域，长城有蜂巢能源、未势能源等。
比亚迪，很早就开始布局半导体和芯片，如今在夺得了电动化上半场的胜利后，又开始加速智能化布局。
近两年，比亚迪先后牵手自动驾驶公司Momenta、激光雷达公司速腾聚创达、自动驾驶芯片公司地平线。此外，比亚迪还推进自动驾驶芯片的自研。
当然，追求大而全的不只有基盘大的企业，头部新势力“胆子更大”。
蔚来，自建昂贵的体验中心 NIO House，运营周到的售后体系，重金建设换电站网络。
现在，蔚来又开启第二轮扩张：加速自研自动驾驶系统和芯片，自建电池产线，收购澳洲锂矿股权，还想让用户用上蔚来牌手机。
其他几兄弟也不甘落后：理想在2022年4月时专门在绵阳成立了“理想智动”；小鹏汽车的自研算法团队遍布中美，并且在两地设立了芯片研发团队；前不久零跑与大华股份联手研发的自动驾驶芯片“凌芯01”也进入集成验证阶段……
为什么要做这么多布局？用蔚来秦力洪的话说，就是要：用现在的亏损，博取未来更多的可能性。
变革的时代充满变数，如果无法保证每一个判断都是准确的，那不如多押几个注。
而相比势单力薄的新造车，吉利、长城、比亚迪这样的巨头，确实更有财力和能力进行大而全的布局。
关于新汽车时代“车企构建核心竞争力的重心应该放在哪”这个问题。中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华曾给出自己的建议：
规模大的车企可以选择自研，更多车企应当选择合作或者采购模式。
不过，也有业内人士认为，从全球汽车产业的百年历史中看，没有哪个企业在大而全这条道路有过成功的先例。今日中国车企正在经历的，曾经福特、通用、丰田、本田都有过试错，但没有一个成功者。
