“节节败退”的威马汽车，终究还是走到了全员降薪的一步。

11 月 21 日，威马汽车 CEO 沈晖发布了一封全员内部信，信中表示为了应对资金压力，公司将通过一系列财务措施降低运营成本，其中全员降薪是主要的措施——M4及以上级别管理者主动降薪，发放50%的基本工资；对于其他员工，将发放70%的基本工资。

威马汽车如今落到了全员降薪的地步，着实令人唏嘘不已。作为曾经的行业龙头，威马汽车一度是比肩“蔚小理”的存在，2019年的销量更是仅低于蔚来，排在造车新势力中的第二位。

不过，由于缺乏核心的产品竞争力，再加上此前多次冲击上市都是以失败告终，如今的威马汽车早已经掉队。根据数据显示，今年10月份威马汽车的销量仅为1117辆，远低于“蔚小理”等造车新势力，而且今年前十个月的销量也仅为3万出头，销量可谓相当的惨淡。

从种种迹象来看，如今威马汽车已经来到了悬崖的边缘，虽然全员降薪确实能缓解一定的资金压力，但显然难以持续，面对已然掉队的情况，威马汽车想要“熬”过这个冬天并不容易。

曾经的“新势力”第一梯队

两年前，美团的王兴和威马汽车的沈晖曾经有过一场对赌。

面对王兴将威马汽车排除在造车新势力前三之外的态度，沈晖表示“如果威马汽车未来能挺进造车新势力TOP3，我希望王兴能亲自给我送一份外卖上门；相反，王兴可以在所有品牌中随便挑一辆车，不管多贵我买一辆送给他，不一定非得是一辆威马汽车。”

然而尴尬的是，仅仅两年的时间，威马汽车已然掉队，不要说挺进新势力前三，现在甚至在前十名中都已经看不到威马汽车的身影。不过，虽然现在的威马汽车几乎“无人问津”，但当年的沈晖其实也并非“说大话”，因为威马汽车确实也有过辉煌的过去。

想要彻底了解威马汽车这家公司，那就必须先从其创始人——沈晖说起。

作为业内知名的“大佬”，沈晖曾任汽车零部件巨头博格华纳集团中国区总裁，这是在中国区所能达到的最高职位；而在加入吉利汽车之后，沈晖又带领团队完成了中国汽车工业史上最大一笔海外并购——收购瑞典汽车巨头沃尔沃，并负责重组沃尔沃全球的治理架构。

2014年，沈晖离开了吉利和沃尔沃，走上创业的道路；一年后，沈晖收购了德国一家电动车企业，正式开始进军新能源汽车行业，无独有偶的是，这一年造车新势力“蔚小理”不约而同先后成立，从现在来看，沈晖进军新能源汽车行业的时间点还是选择得非常好的。

由于有行业“大佬”沈晖的背书，威马汽车可以说走得相当的顺利，当各家车企都在为融资而烦恼的时候，威马汽车却并不缺钱，根据天眼查数据显示，自2016年8月开始第一笔融资至今，威马共完成了12笔融资，累计融资超300亿元人民币。

而有了“钞能力”的支持，威马汽车在生产端也选择了最烧钱的方式——走重资产模式，自建生产线，投入近百亿先后在浙江温州和湖北黄冈建设了两座生产基地。

有了生产基地之后，威马汽车的首批威马EX5也很快落地，作为威马汽车推出的首款汽车，威马EX5在2019年全年累计销量达到了16876辆，这是2019年造车新势力单一车型销量最高的车型，成绩相当不俗，大家也对威马汽车抱有更多的期待。

不过，正当沈晖打算继续发力，将威马汽车直接打造成“电动汽车版的大众”时，没想到2019年却已经是威马汽车最辉煌的时候。

销量“寡淡”，威马汽车跌下神坛

如果用一句话来形容威马汽车，那么“出道即巅峰”无疑最为合适。

作为威马汽车推出的第一款车型，威马EX5的成绩可以说是相当不错，不过在后来陆续推出的EX6、W6、E5等车型销量都不大好，而随着时间的推移，“最能打”的EX5也跌下神坛。

根据数据统计，从2018年开始交付到2021年的年末，威马汽车的累计销量约为8.35万辆，而其竞争对手“蔚小理”在2021年的销量都超过9万辆，威马汽车3年加起来的销量，还不够“蔚小理”2021年的销量多，掉队的迹象可以说是非常的明显了。

而根据最新的数据显示，今年10月份，威马汽车的销量仅为1117辆，远低于“蔚小理”这三个造车新势力，而且今年前十个月的销量也仅为3万出头，销量相当的惨淡。

那么，为什么短短几年的时间，威马汽车就从曾经的新势力第一梯队跌到了如今的十名开外呢？这背后，其实还是和威马汽车自身的产品竞争力有关。

一般来说，要评判一台新能源汽车好不好，主要考虑两个方面——电池续航和车内智能化，而这两个方面威马汽车都没有太多的亮点，续航方面甚至还是劣势。

先来说续航方面，威马汽车向来电池“虚标”的情况就十分严重，许多车主反馈，威马汽车对外宣称400公里的续航，实际的里程其实还不到200公里，虽然现在电动车“虚标”的情况十分普遍，但实际续航直接打5折的情况还是比较少见的。

而在投诉网站“黑猫投诉”上，关于威马汽车的投诉量达到了307条，其中不少的投诉都是针对威马汽车在动力电池方面的问题，可见其电池问题之大。

由于续航方面的问题，威马还登上了2022年广东省315晚会——今年1月以来，多位车主反馈自己的威马汽车经过保养升级后出现电池续航能力缩减、充电速度慢等问题，车主们怀疑厂商通过OTA升级的方式对车辆进行了“锁电”操作。

虽然后来威马汽车做出了回应称并没有进行“锁电”，但续航“虚标”的问题却并没有解决。

而在车内智能化方面，一些比较关键和重要的技术，威马汽车都选择了和其他厂商合作，例如车机的智能语音是和科大讯飞合作，汽车座舱控制系统是QNX+华为定制的Android；汽车互联靠的是小米物联网，自动驾驶技术靠的则是百度。

虽然和其他厂商合作可以节约开发的成本，但这也导致了威马汽车在车内智能化上的缺失，一边是“不给力”的电池，一边是拼凑起来的智能化技术，威马汽车跌下神坛也是情理之中了。

降薪自救，威马来到了危险的边缘

10月销量仅剩下1117辆，在这惨淡的销量背后，威马汽车也来到了危险的边缘。

而为了应对危机，威马汽车只能无奈地选择了全员降薪。11月21日沈晖发布的全员内部信，其表示为了应对资金压力，公司将进行全员降薪的操作——M4及以上级别管理者主动降薪，发放50%的基本工资；对于其他员工，将发放70%的基本工资。

不过，从目前来看，全员降薪虽然可以缓解一定的资金压力，但却并非真正的解药。

根据威马汽车此前在招股书上披露的数据显示，2019-2021年，威马汽车连续三年出现亏损的情况，亏损的金额分为41.45亿元、50.84亿元和82.06亿元，合计亏损高达174亿元，持续不断的巨额亏损，让威马汽车承受着巨大的资金压力。

在现金流方面，2021年威马汽车的经营活动现金流净额为-31.86亿元，投资活动现金流净额为-9.92亿元，二者合计-41.78亿元，而2021年威马汽车的现金及现金等价物为41.55亿元，如果保持着2021年的“烧钱”速度，2022年威马汽车的现金就会被消耗殆尽。

负债方面，截至2021年年末，威马汽车的借款总额更是高达100亿元。一边是持续不断的巨额亏损，一边是不断流出的现金流，再加上高达百亿的负债，三座大山已经将威马汽车牢牢“压死”，这也是为何我认为全员降薪并不是真正解药的原因。

当下，许多人将最后的希望寄托在融资上市，不过上市对于威马汽车来说也并没有那么美好，先不论最终到底能不能上市，即便真的上市了，威马汽车可能会出现更严重的资金压力。

根据媒体报道，在去年9月，威马汽车对股权架构进行重组，行业投资者（包括衡阳国资、合肥国资、长江产业基金等）投资58亿元，财务投资者（包括上汽集团、盈科资本、昆山创威新能源等）投资27亿元，分别持股13.01%、6.06%。

而这次重组对股权回购进行了约定，威马上市满一年后的四年内，行业投资者每年有权要求威马回购25%的股份，回购时在原价基础上加上每年12%的利息。财务投资者则可以在上市满一年后，随时要求威马回购，而且比例不限。

若最终成功上市，而投资人触发赎回，威马最多可能要支付85亿元的回购款，另外还要单算利息，这对于威马汽车来说将是一笔巨大的开支。

从分析来看，威马汽车一方面面临着巨大的资金压力，另一方面销量又在不断下滑，面对这种“两难”的局面，仅靠全员降薪显然还远远不够，威马汽车想要“熬”过这个冬天或许还要做更多，但留给威马汽车和沈晖的时间已然不多了。