最近一段时间，华为吐槽造车合作伙伴的言论引发关注。

先是余承东内部吐槽某品牌，要技术没技术，要渠道没渠道，后是汪严旻公开讲述华为智选车逻辑，话里话外透露的意思是，某些合作伙伴卖车能力不行，华为不得不亲自上场。

自2012年前后切入汽车产业，华为“造车”可以总结为三个阶段：

第一阶段，2012年-2018年前后，华为通过车联网切入汽车赛道，以零部件供应商定位，与多家车企达成战略合作；

第二阶段，2019年-2021上半年，华为成立智能汽车解决方案BU部门，宣布做汽车增量零部件供应商。在传统零部件供应商模式的基础上，推出HI模式、智选车模式，分别与极狐汽车、赛力斯达成合作；

第三阶段，2021下半年-2022年，这一阶段的标志性事件是，余承东出任智能汽车解决方案BU部门，华为助力赛力斯推出高端品牌AITO问界。

三个发展阶段来看，华为对于汽车产业链的布局越来越深，同时，对于合作车企的把控也越来越强，尤其是赛力斯、极狐这些相对弱势的品牌。

华为在汽车赛道的投入非常高，根据华为披露数据，2020年研发投入达5亿美元，2021年翻倍至10亿美元。高投入背后是对高回报的期待，余承东曾在今年年初表示，要挑战30万新车销量的目标。

在华为赋能的车企中，今年表现最好的是问界AITO，2022年1-11月累计销量为66010辆；极狐汽车2022年1-10月份极狐汽车累计销量为11669辆，11月销量暂时还未公布；阿维塔公布的信息显示，首款车型在手订单20000辆，11月开启交付5000辆。

按照这个情况来看，如果没有奇迹发生，余承东立下的30万辆目标，是无论如何也无法实现的。

我们知道，汽车生产制造追求规模效益，打开市场，已经是余承东当下最紧迫的任务。

在华为内部，余承东一直是激进派，甚至在投票决议是否造车时，只有他一个人坚定地举手支持造车。

最终，华为还是决定不造车，并发布了为期三年的“不造车备忘录”。

但耐人寻味的是，半年之后，华为却将余承东这唯一一个积极支持造车的管理者推到台前。或许，这本身也意味着一种期待，期待余承东华为汽车业务带来根本性的破局。

华为签署“不造车备忘录”时间是2020年10月26日，计算一下，明年10月25日就算是过期了。到时候华为会不会进入“造车”第四阶段，这或许要取决于当前这一套组合拳，能不能真正打开市场。