图源：小米集团微信公众号截图

2023年刚刚开始，市场就将目光聚焦到了小米汽车的身上。

今年1月以来，小米汽车的身影频繁出现在新闻报道中，成为讨论的热点之一。比如小米汽车此前被传言造车资质申请存在问题；测试车谍照曝光又遭曝光；随后媒体公布了小米首款车型可能的定价区间。

上述种种无不表明，即使新能源汽车市场一片“水深火热”，新旧更替轮番上演好不热闹，但“看客”们却始终没有忘记过去一年中努力造车，尽量不让自己发出声响的“小米汽车”。毕竟2023年已来，距离雷军起初设下的2024年量产目标，只剩下一年时间了。

2023年，对小米汽车来说意味着什么？

1月3日，雷军发布全员信，并在其中坦言：2023年对于小米集团而言，是开启全新发展周期的一年，也是一系列的深刻的变革进入深水区之时。

如今的小米集团正处于全新阶段的起跑线上。雷军表示，2023年对于小米汽车来说是关键之年。这一年，小米汽车必须为顺利推出量产车铺平一切道路，其人生中最后一次创业能否成功也即将迎来首次考验。

市场变了

2021年3月，小米集团官宣造车。在新品发布会上，雷军百感交集，“这是我最后一次创业，会押上所有，为小米汽车而战。”当天，雷军坚定地宣布了这个决定。

彼时，新能源汽车市场一片蓝海，当互联网大厂接连表示参与和支持造车之时，小米是唯一一家果断宣布亲自下场造车的互联网企业。于此，行业内的众多目光都汇集到雷军的身上。

这位互联网中年创业者，能否让小米汽车复刻小米手机的辉煌？许多观点都莫衷一是。但唯一得到大多数认同的声音是，行业内都认为，2021年决定造车的小米，大抵是迟了。

事实也确是如此，如今的新能源汽车市场早已和2021年的蓝海盛况大不相同。

刚刚过去的2022年，是新能源车企厮杀较为激烈的一年。在这一年里，有车企快速成长，甚至跻身头部位置；有车企苦苦挣扎，销量表现不佳，饱受盈利艰难之苦；也有车企黯然退场，没能走到2023年。

据中汽协数据显示，中国品牌乘用车去年1-11月累计销量为1047.9万辆，同比增长24.2%。销量增长推动市场份额上升了5个百分点至49.2%。

然而，即使市场蛋糕依然巨大，但想要拿下可观的份额已经变得不易。

根据盖世汽车研究院《2022年11月乘用车市场销量分析》报告，自2022年6月促销政策以来，乘用车市场销量首次迎来下滑，11月乘用车市场销量为208万辆，同比下跌5.3%。与此同时，11月产量同比下跌3.5%至215万辆。

且对于2023年，业内的预测同样大多不乐观。乘联会表示，因车购税恢复10%，目前预计2023年国内零售是“0”增长。根据盖世汽车研究院的预测，由于2022年过度透支市场需求，叠加经济衰退期、地缘政治冲突等因素影响，整体车市或将陷入负增长，其中新能源汽车市场进入缓增长阶段，预计增幅在30%以内。

实际上，以上种种切实的数据和预测都有现实的依据。2022年是“阴阳”分割之年，新能源车企逐渐出现“阴阳”两面，在部分车企一片向好之时，也有一些玩家逐渐“力不从心”。即便是强如此前风光无限的“蔚小理”，都面临不进则退的局面。

首先上述三家企业都面临盈利难题，自身“造血”困难，研发投入和亏损之间的矛盾依然存在。其次销量不佳，“蔚小理”霸榜造车新势力销量前三位置的神话已经被屡次改写，尤其是2022年末，哪吒汽车以超过15万辆的全年销售成绩成功登顶，将“蔚小理”甩在了身后。

如果说“蔚小理”嗅到了危险的气息，需要更加绷紧神经，那么威马则是已在危机的边缘徘徊，过去一年来风波不断。

近期有媒体报道称，有人探访威马温州工厂，从工厂员工处得到的消息是该工厂自今年四、五月份开始就已经没有新订单了，后续生产处于停滞状态。此外，在市场销量、法律纠纷和港股上市方面，威马也是屡屡碰壁。根据终端销量统计，威马汽车自2018年首辆车交付以来，截止到11月底累计销量仅为10.8万辆。

这些案例都向小米汽车传递了同一个信号：2022年以后的新能源汽车之路，不好走。

“底气”足吗？

实际上，2022年，新能源车企的路开始变得坎坷不平，这其实是在雷军预料范围之内的。

2022年10月，雷军在个人Twitter账号上发帖称，“在进入电动汽车市场之前，我们对这个行业进行了深入的研究和洞察。”雷军认为，电动汽车是一种以智能化、软件化、用户体验为核心的消费电子产品。汽车行业的本质将从机械行业演变为消费电子行业，市场份额将高度集中在顶级厂商的手中。 

“我相信，当电动汽车行业走向成熟时，全球前五大品牌将占据80%以上的市场份额。”雷军写道，“换句话说，我们成功的唯一途径是成为前五名之一，年出货量超过1000万台。”但他也补充道：“竞争将是残酷的。”

华尔街大行摩根士丹利分析显示，2023年可能是电动汽车行业的“重置年”。华尔街大行摩根士丹利认为，过去两年的供不应求将被大幅逆转为供大于求，该行分析师乔纳斯指出:“在这种环境下，我们认为，在整个价值链(从汽车制造到上游原材料供应)中，具有自筹资金支撑(即那些不依赖外部资本融资的企业)、以及具有规模和成本领先优势的企业可能是相对的市场赢家。”

那么在此情形下，小米汽车量产前夜的准备充分吗？

先看资金。目前来看，小米集团是雷军造车的主要“血源库”，但如今小米集团的财报表现并不佳。小米集团整体业务处于下行状态，自2022年以来连续三个季度，小米的营收、净利润均出现同比下滑。

财报显示，2022年前三个季度，小米集团营收2139.96亿元，同比下滑11.80%；期内经调整净利润为70.57亿元，同比下滑59.8%；期内毛利润361.99亿元，同比下降17%。与此同时，三季度，小米集团研发支出同比增加25.8%，达到41亿元，已经接近利润的两倍。其中智能电动汽车投入从一季度的4.25亿元、二季度的6.11亿元增长至三季度的8.29亿元。  

再看供应链。雷军此前曾表示：“与燃油车相比，电动车的制造门槛大幅降低：30000个部件高度模块化，电池成本在过去十年下降了80％（未来至少还有50％的成本下降空间）。”

数字看似很具象，但真实情况确是如此吗？眼下“造车”这件事确如早前“造手机”一样简单吗？

实际上，近年来，供应链至今始终是车企无法忽视的重要环节。过去两年间，汽车供应链的多个环节都出现了物料紧缺，尤其是以动力电池和芯片为代表的供应环节，车企对两者的争夺愈演愈烈，且对“缺芯贵电”的口诛笔伐也从未停歇。

动力电池方面，即使碳酸锂价格自去年11月起开始逐渐小幅回调，但这也并不意味着碳酸锂价格将迎来实质性拐点。有业内人士表示，从长期看，随着全球锂资源供给逐步放量锂价将逐步回归理性，但短期锂价依然面临诸多因素扰动，锂资源供应等待爬坡，而在下游需求支撑下或难以出现大幅回调。

显然，动力电池全产业链的“锂焦虑”并不会在短期内荡然无存，其对车企造成的创伤还需要很长一段时间恢复。

芯片方面，其短缺从2020年一直延续至今。在2022全球智能汽车产业峰会上，张永伟曾公开一组数据。数据显示，近三年来，芯片短缺问题导致全球汽车产量减产约1500万辆，中国减产超过了200万辆。尤其是当新能源汽车行业进入智能化下半场，芯片的重要性将更加凸显。

对于这些，小米汽车都需要从零开始积累，逐渐完善自己的供应链。即使自官宣造车以来，小米汽车在汽车供应链上持续投资，布局设计芯片、电池、电池材料、电子元器件、激光雷达、其他零部件等各个部分。但这与早已在供应链各个环节早早扎根的特斯拉和比亚迪相比，小米汽车的根基还并不牢固。

要知道，比亚迪和特斯拉早已开始自建电池工厂，甚至连上游锂镍的原材料矿场都有布局。比亚迪入股中国最大的盐湖锂矿扎布耶盐湖，已经是2010年的事情了。而在车规半导体方面，特斯拉自己设计芯片，比亚迪也是二十年前就成立了芯片设计部。

但或许也有人会疑惑：为什么要把还未进入市场的“新生”，与早已在新能源汽车市场成长成熟的“优等生”进行比较呢？实际上，这与雷军起初为小米汽车设定的市场目标有关。

野心不小

早在2021年，雷军就知道任何市场都不会一成不变，新能源汽车市场也是一样。按照雷军的规划，小米汽车不屑于与底层阵营的车企竞争，其瞄准的是中高端市场。

此前，雷军曾在个人微博就小米汽车定价做过用户调研，雷军对该调研结果解读为：“2/3的米粉希望我们做中高端汽车，因此第一款小米汽车价格区间为10万-30万元”。

再据《晚点 Auto》获得的消息：小米造车第一款车为中型溜背式轿车（内部代号 Modena 摩德纳），分为两个版本，内部讨论方案为一个版本定位26万-30万元区间，另一个版本在35万元以上。

且如前文所述，按照雷军对新能源汽车市场的观察，小米汽车成功的唯一途径是成为前五名之一，并且每年出货超过1000万辆。

由此，从产品的定位和价格来看，小米汽车的锚定区间，恰好在比亚迪和特斯拉的炮火覆盖范围内，其与全球范围内头部车企的竞争在所难免。

但这现实吗？

从小米汽车“每年超过1000万辆”的销量目标来看。作为2022年全球最畅销的电动汽车品牌，比亚迪2022年全年累计销量为1868543辆，这依然与小米汽车的年度销量目标相差甚远，甚至还不到雷军预期销量的五分之一。

此外，就算有了大量的订单，小米汽车还面临订单交付的问题。蔚来、小鹏、理想第一款车型刚交付时，都经历过艰难的产能爬坡期，即便是特斯拉，在上海工厂开工前也一度陷入交付真空期。

且这些问题已在目前小米造车的进程中有所体现，比如在2022年11月，有媒体爆料称“（小米汽车）实际的项目进度没有达到预期。”媒体援引小米造车内部人士的消息，这种未达预期主要表现在两个方面： 一是部分项目实际进度缓慢，导致一些本该交付的功能和产品被砍掉一部分；二是主交互到11月底还没有完全定下来。

正如此前比亚迪创始人王传福在谈到小米造车时表示：“亏50亿是小事，时间成本是大事。很有可能一条路线的错误，就白白丢失了三年，这个是再多钱都换不回来的。”

更加值得注意的是，小米汽车定位高端市场，其中智能化是该赛道玩家角逐的焦点。

早在2022年8月的发布会上，雷军表示小米自动驾驶要全栈自研，并透露小米汽车目前已经组建了500人规模的团队，计划到2022年底扩张到600人，目标是2024年进入自动驾驶行业第一阵营。

根据相关行业数据，截至2020年底，小米共申请汽车相关专利841件，主要集中在无线通信网络、电数字数据处理、数字信息传输、图像通信、交通控制系统、距离测量、导航等方面，其中13.67%的专利是国际专利，尚未涉及到整车或零部件相关的专利技术。

据不完全统计，雷军系资本（含小米集团、小米长江产业基金和顺为资本）已经布局十余家自动驾驶相关公司。在自动驾驶感知层，小米投资了禾赛科技、纵目科技等，布局多传感器融合方案；在决策层加码自动驾驶解决方案，全资控股深动科技。 

小米在自动驾驶领域的投入是有目共睹的，但成果如何呢？

2022年8月，小米汽车以视频形式揭晓了在自动驾驶领域的最新进展：目前小米已完成且验证了无保护自动领航、斑马线礼让行人、自主代客泊车、自动下连续坡道、机械臂自动充电等三十项自动驾驶相关功能。

但对此，业内人士并不买账。有评价为：“这里的多数功能，其实没有带来过于亮眼的表现，国内布局点到点辅助驾驶的车企都能够完成类似的场景，一些待优化的细节也是业内的共性问题。”甚至有网友调侃：“雷军展示的30多个小成绩，按照第一期研发投入33亿算，平均一个功能价值1亿人民币。”

此外，还有业内人士指出，小米汽车自动驾驶技术路面测试视频有明显的后期剪辑、拼接痕迹，并不能真实反映小米自动驾驶技术的流畅程度。

果然，不久便有消息传出，媒体从接近小米内部人士获悉，小米自动驾驶原定的全栈自研或将暂时转为供应商方案。原因如下：一方面，小米自动驾驶前期测试效果不佳，短期内很难有实质性突破；另一方面，自动驾驶全栈自研面临的是前期的巨大投入远超预期。

2023年以后的新能源汽车之路究竟有多难走，或许雷军早有预期。当雷军决定以“小米”的名义造车时，他比谁都更清楚：这不仅是其创业生涯中的最后一次豪赌，更是赌上了小米的未来，小米集团与小米汽车将休戚与共。

眼下，新能源汽车行业早已经过了野蛮生长的阶段，市场正在甄别哪些企业能真正在这个赛道留下来。小米汽车还有没有机会？雷军还有没有机会？小米集团还有没有机会？一切都是未知。但我们知道的是，雷军曾带领他的小米手机用艰难的十年走到世界前三的位置。雷军拿出一切赌注押宝造车，无论其人生最后一次创业成败与否，都是一次伟大的冒险和勇敢无畏的英雄主义。