在出让技术、股份和海外市场主导权后，零跑成了第一家“反向合资”的中国车企，全球头部汽车制造商与中国造车新势力，在全球电动车项目上展开深度合作。

但资本市场却并未给予上述合作正向反馈。或是受出让代价过大影响，交易达成的10月26日，零跑汽车股价高开低走，当天收盘时暴跌12.91%。及至10月27日收盘，零跑股价延续下跌态势，在蔚小理股价纷纷上涨之际，逆势下跌1.98%。

根据零跑官方公告，Stellantis计划投资约15亿欧元以获取零跑汽车约20%的股权。交易达成后，Stellantis集团将成为零跑汽车第一大股东，并在零跑汽车董事会获得2个席位，零跑的天使投资人大华股份则可以通过交易实现退出。

Stellantis目前是全球第四大车企，由菲亚特克莱斯勒汽车公司和标致雪铁龙集团合并而来，旗下拥有标致、雪铁龙、阿尔法罗密欧、玛莎拉蒂等多个知名品牌。

今年以来，多家中国车企受到外资垂青：蔚来、高合得到中东资本注资；德国巨头大众投资了小鹏；奥迪则加深与上汽的合作，希望在电动车时代续写合资神话。

但零跑跟外资的合作无疑更进一步。

在投资之外，Stellantis和零跑汽车还将以51:49的比例成立一家名为“零跑国际”的合资公司，由Stellantis集团委任该合资公司CEO。除大中华地区以外，该合资公司独家拥有向全球其它所有市场开展出口和销售业务，以及独家拥有在当地制造零跑汽车产品的权利。

过去三十年，中国汽车行业已经见惯了外国车企来华共建合资公司的情形，但随着新能源汽车时代的到来，国内车企在电动车领域开始“弯道超车”，持续了数十年的“市场换技术”模式正在松动。

产油国资本、海外车企巨头，纷纷以“投资换技术”，希望将中国车企在电动化转型中的技术优势，带到各自的本土市场。

外部环境的变化，某种程度上也在推动中国车企走向“反向合资”阶段。就在Stellantis投资官宣的同一天，欧盟委员会宣布，选择比亚迪、上汽集团和吉利汽车作为目标公司，启动反补贴调查。

有德国学者近日也撰文表示，欧盟应该对中国电动车加征关税。但她同时认为，欧洲应模仿中国90年代吸引外资的经验，要求中国车企在欧洲成立合资企业，“以市场换技术”。零跑的“反向合资”，正是一种类似的折中方案。倘若该合作成功，未来或将有更多中国车企加入“反向合资”的行列。

相比15亿欧元的大手笔投资动作，Stellantis与零跑合作中，更为引人注目的是双方将成立合资公司这一细节，这难免让人联想到三十多年前的合资潮，1984年起，上汽大众、一汽大众、北京现代、东风日产等合资车企如雨后春笋般冒头。

1984年1月，北京吉普开业之际，时任一机部副部长的饶斌明确提出了“以市场换技术”的策略。

在这一方针指导下成立的合资车企，为中国汽车工业体系奠定了基础，也决定了过去三十年中国汽车市场的走向，一直到2021年，合资车在国内市场仍占据半壁江山。

时移世易，到今年9月，自主品牌的批发市场份额达到了56.6%，合资品牌份额则持续下滑，三菱、讴歌等合资品牌已被迫退出中国。

随着自主品牌在新能源领域弯道超车，车企开始进行反向技术输出，成为外国消费者眼中的“跨国企业”。

但国内外车企这一轮“攻守互换”，与当初“以市场换技术”的合资经营，又有很大区别。

合资进入中国前，国内汽车工业还十分孱弱，连将西方车企成熟产品国产化的能力都没有。上海大众成立之初，就定下了7年时间国产化率达到90%的目标，但合资公司成立两年后，1986年，国产化率仅有2.7%。可以说，三十年前的中国车企，除了潜在的市场，其他一无所有。

而今年以来的国内外车企技术合作案例中，投资小鹏的大众，在中国市场份额虽有所下滑，但前三季度交付量仍有228.91万辆；与上汽开展电动汽车合作的奥迪，也仍旧稳居中国市场豪华品牌销量榜前三。

至于Stellantis，其CEO唐唯实（Carlos Tavares）在与零跑战略合作新闻发布会上表示，公司目前占有20%的欧洲市场份额，26%的北美洲份额，26%的拉丁美洲市场份额，在中东有着15%的市场份额。

这些技术合作中的外国车企，不论是资金体量，还是品牌认可度上，都远超小鹏、零跑这些技术输出方，正因如此，当下中国车企的技术输出、反向合资，与其说是外企“市场换技术”，不如说是“投资换技术”。

不论是“市场换技术”，还是“投资换技术”，今年资本、技术层面的密集合作，都代表着国内车企出海的新思路。

实际上，早在2020年，“蔚小理”等新势力就陆续开始了出海布局。2020年9月，小鹏第一批车发往挪威，2021年，蔚来也正式进入欧洲市场，同年8月，理想被曝考虑在欧洲建立生产基地。但两年过去，这些车企海外销量仍仅有国内零头。

新势力搞不定海外市场，一方面是由于供应链和配套设施的孱弱，另一方面，也是由于自身品牌影响力仍不够成熟。

此外，随着国内市场竞争日趋激烈，新势力也不得不将有限资源用在维持国内市场份额之上。今年7月，李想就曾发文表示，2025年前理想汽车不会做海外市场，会集中全部资源开发国内市场。

在此背景下，和国外车企合作，就成了新势力“曲线出海”的方式。

在宣布7亿美元入股小鹏的同时，大众汽车在公告中提到，将联合小鹏，基于小鹏G9平台开发两款B级纯电动汽车车型，预计2026年在中国市场上市。

虽然这两款新车是“中国特供”，但大众的青睐本身就有助于提升小鹏的品牌影响力。此外，长期来看，倘若合作顺利，搭载小鹏技术的大众海外车型出现或许只是时间问题。

如果说小鹏与大众合作是为后续出海蓄力，零跑则更进一步，通过“反向合资”直接瞄准海外市场。在合作公告中，零跑表示，合资公司的目标就是加速并扩张零跑汽车在全球的销售。

零跑在出海上的激进，与其自身情况有关。

零跑虽然是最早一批登陆资本市场的造车新势力，但其在融资节奏、品牌声量、销量上都与第一梯队差距明显。

财报数据显示，今年三季度，零跑交付44325辆车，毛利率1.2%，首次转正。虽然各项业绩指标同比都大幅提升，但零跑主要聚焦15万-20万元区间，这一区间的霸主是比亚迪。

相比在红海市场与比亚迪正面竞争，避其锋芒，向海外寻求增量显然是更合理的选项。新闻发布会上，零跑CEO朱江明表示，零跑与Stellantis的合作更多是利用了后者“多品牌”的经营理念，利用其渠道资源，如：金融、保险、服务等各种成熟网络，在14个品牌当中再加载一个零跑品牌，可以快速地抢占市场。

与新势力相比，比亚迪等老牌车企出海较早，已经取得了先发优势。

早在十年前，比亚迪就靠电动大巴打入海外市场，如今，其乘用车出海也在加速。今年9月4日，慕尼黑车展上，比亚迪工作人员透露，今年1-8月，比亚迪海外销量近12万辆，在泰国、新西兰等多个国家夺得月度新能源销冠。

按照比亚迪计划，其泰国工厂将于明年投产，巴西工厂日前完成奠基，欧洲工厂厂址将在年底确定，随着这些海外工厂落地，比亚迪出海将进一步加速。

车企间实力存在差距，各自出海战略因而不同，在本土市场竞争中优势越明显的车企，在出海过程中主导权就越大。

特斯拉在美国内华达、中国上海的工厂，都获得了当地政府在土地、税收上的优惠政策，比亚迪在巴西投资建厂，也受到了当地政府的欢迎。

相比之下，零跑出海的代价就要大得多。

虽然Stellantis和零跑的合资让外界联想起当年的一汽与大众，但后者的联姻并不涉及母公司股权让渡，合资公司一汽大众的持股比例也是50:50。

新闻发布会上，唐唯实表示，零跑会“自主决定他们的产品、技术以及要进入什么样的市场，我们（Stellantis）提供全力支持。”但他同时表示：“作为董事会成员，我们也会参与决策过程及讨论过程，我们会提供建议及角度来贡献达到最好的决策过程。”

当然，不论是自建工厂的比亚迪，还是“反向合资”的零跑，合作都是出海和全球化的基础，区别只在于合作的深度及具体方式。

去年10月，比亚迪分别与巴西最大的经销商Saga集团、荷兰知名汽车经销商Louwman合作，共同拓展海外市场。今年初，小鹏宣布与欧洲经销商荷兰EmilFrey NV集团、瑞典Bilia集团合作。今年10月，据路透社报道，蔚来子品牌“萤火虫”正考虑放弃纯直营，接入经销商网络。

随着全球市场新能源渗透率提升，各国车企间的合作也逐渐深入，不再局限于渠道。零跑成了第一个开启“反向合资”的新势力车企。

但对于不少国家来说，汽车工业都是支柱产业，本土汽车企业在其经济中占据重要位置，汽车市场因此受到政治、经济、文化等多重因素影响。外国在希望引进中国车企技术的同时，也在时刻提防对本土企业的冲击。

10月26日，欧盟委员会宣布，通过抽样选取比亚迪、吉利、上汽三家国内车企巨头，正式开启反补贴调查。据报道，若欧盟在调查中发现“补贴证据”，将计算出相应的“平均反补贴税”。近日，慕尼黑工业大学学者也撰文表示，为了给欧洲车企创造喘息时间，欧盟对中国产电动汽车加征关税是明智之举。

但该学者同时建议德国学习中国90年代吸引外资经验，要求中国车企在欧洲成立合资公司，以促进欧洲相关产业的技术进步。

从这一角度来说，虽然作为技术输出方的零跑在合作中并未处于主导地位，但在当下欧美正针对新能源产业制定种种保护政策的环境下，这种“反向合资”不失为一种折中的解决方案。

正如朱江明在发布会上所说：“在全球化这件事上，大家（中国车企）才刚刚开始......完全的合作模式，中国的汽车才能走出中国，能够做全球化。”

*题图来源零跑官方网站。