数量150万台使用率却不到15％，谁让充电桩变成“僵尸”桩？

图片来源：每经记者李硕摄

“一开始的时候不知道哪儿有桩，车子电量一到20%，心都是提起来的。”去年10月，生活在北京的刘云飞拥有了自己的第一辆纯电动汽车，但由于没有固定车位，无法安装私人充电桩，充电成了他用车最大的难事。

刘云飞的情况并非个例。截至今年10月，在中国电动汽车充电基础设施促进联盟采样的约118.8万辆车桩相随信息中，有35.7万辆车未随车配建充电设施，未配建率30.1%。成千上万个没有私人充电桩的电动车车主正像刘云飞一样在道路上行驶并寻觅着。

图片来源：中国电动汽车充电基础设施促进联盟

但与此同时，也有不少充电桩在某处寂寞守望，却很少有人来此充电，它们逐渐成为了“僵尸”桩。“在前期规划布局时，部分充电场站没有考虑当地实际充电需求，导致场站建设好后无人使用，逐渐遭到废弃。”国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚在接受《每日经济新闻》记者采访时说。

根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布的《中国充电基础设施发展年度报告2017-2018版》介绍，各运营商充电设施利用率普遍低于15%。而截至2020年10月，我国充电基础设施累计数量为149.8万台，同比增加30.9%，但充电桩的利用率依然偏低。那么，到底是谁让充电桩变成了“僵尸”桩？

“这里有桩？我都快忘了”

“充电桩？这里好像有一个，但是是人家的，你用不上啊。”在江苏省常州市武进区邹区光辉灯具城附近某酒店做保安的老孙，指了指停车场西南侧的一个特斯拉充电桩对记者说。

12月4日，《每日经济新闻》记者在该酒店的停车场看到，二十多个交流充电桩静静地立在停车场中间，有些充电线被随意丢在地上，有些充电桩旁边满是垃圾，还有几个已经被杂草遮住，难以寻觅。这些充电桩都没有通电，且无法使用。

老孙是今年夏天来酒店做保安的。老孙说，从他来这里工作，这里的充电桩就处于损坏状态。“没见有人用过，开始还有车来这里找，后来根本没人来了。现在就是个停车场，你要是不说，我都快忘了。”老孙说。

不过，停车场内仍有一个充电桩可以使用，在停车场的西南位置，“僵尸”桩前方，立着一台用密码锁锁住的特斯拉充电桩。老孙告诉《每日经济新闻》记者，那是车主自行安装的。

记者将这一现象在充电地图APP上反馈给了相关运营商，但最终得到的答复是，“很抱歉给您造成了不便，我们会反馈当地运营尽量协调，如有疑问请拨打客服热线。”从该软件上可以看到，有关这个充电站的最近一条车主评价来自今年6月30日，内容是：“全部是坏的，不能用，所有的枪都丢在地上。”

北京的庄薇也曾在某款充电APP上留言评论过：“晚上停车场根本进不去，无法充电！！！”尽管拥有自己的充电桩，但她也有充电焦虑。有一次开车路过北京园博园时，她发现车辆剩余里程可能无法到家，公共充电桩成为了她的救急选项。

“我就想找个地方充一小会儿，补个几十公里。当时已经很晚了，本来就很着急，结果到了现场才发现停车场入口有一扇铁栅栏门，当时就一下哭出来了。”最后，庄薇用仅剩的里程找到了一处可以充电的公共充电桩，而这次在外补电的经历也让她养成了每次开车出门前检查电量的习惯。“如果电量不够，我就直接打车。”庄薇说。

事实上，充电桩无法使用、被燃油车占位、停车费高昂等问题一直是悬在公共充电场站头上的达摩克利斯之剑。据工信部数据，截至今年9月，全国累计建设充电站4.2万座，各类充电桩142万个，车桩比约为3.14：1。不过，公共充电桩的利用率普遍不高，公开数据显示，我国公共充电桩行业利用率平均只有4%左右，其中充电桩铺设最多的北京、上海，使用率仅为1.8%、1.5%。

图片来源：每经记者李硕摄

众多无法使用的充电桩中，公共交流充电桩即“慢充”桩占了绝大部分。“一方面是交流充电桩成本低，不算线路改造和扩容，单桩制造安装成本在2千元以下。早期公共充电桩大规模上量的时候，很多桩企建的都是这种充电桩。另一方面，目前电动车的行驶里程大幅提高，原有交流充电桩动辄8到10小时的充电速度难以满足车主需要，很多也就废弃了。”一位新兴充电桩运营企业的内部人士告诉记者。

“公共的充换电必须快，不能慢。公共充电场站要么就是快充补电，要么是快换，这样运营商也能挣到钱。否则一个充电桩一天充几辆车，第一赚不到钱，第二客户不愿意来。”中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高在接受记者采访时表示。

而在国电通智慧能源事业部总经理宋宝松看来，由于早期充电桩布局缺乏科学规划，盲目“摊大饼”，造成公共充电桩利用率低但同时覆盖率又不足的矛盾。加之重建桩、轻运营的经营模式，导致设备故障率高，并出现燃油车占位等现象，进一步降低了充电桩的使用率。

沦为摆设背后，原因错综复杂

“这里的桩停用了整整10个月，我不让他们进来，全部断电了。以后也不会恢复。”江苏常州新北区某大厦物业负责人说，“跟他们没得谈，又要派人24小时值班放行，又要派人看住车位，我这里的停车位已经饱和了，给他们用，吃力不讨好嘛。”

立在大厦露天停车场内的17个交流充电桩，已经10个月无法使用。因充电桩维护将相应增加人力成本开支，充电桩运营商与物业始终未能达成一致，此处的充电桩“被迫”沦为摆设。

图片来源：每经记者李硕摄

星星充电运营工作相关人士向《每日经济新闻》记者透露，这种情况其实并不少见。“充电桩不能独立于土地资源和电力资源存在，但我们作为运营商在资源方面没有决定权，因此一旦出现纠纷，势必会影响充电桩的使用率。”

事实上，充电桩使用率低这一现象的成因相当复杂。

在中国电动汽车充电基础设施促进联盟信息部主任仝宗旗看来，目前各地遗留的僵尸桩与充电桩的运营企业，在早期“跑马圈地”过后，缺乏精细化的管理。

“早期的充电桩没有配备实时监测功能，或因充电桩位于网络信号不畅地带，出现损坏后，因无人值守、反馈不及时，隔一两个月甚至更长时间，运营商才发现这个地区的充电桩出现问题，派人去修理，这期间该充电桩都是无法使用的。”仝宗旗说。

至于外界一直盛传的“骗补”，业内各方认为这种情况时至今日已不多见。作为新能源汽车全产业链的重要组成部分，充电基础设施在发展初期确实得到了一定的财政补贴支持。

历年各地充电桩补贴政策梳理（图片来源：锐观咨询）

“早期不排除有一些想要‘骗补’的企业混入市场，在一些土地成本比较低的地区建设场站，甚至根本没有服务车主的打算，这样场站里的充电桩肯定会成为‘僵尸’桩。但是今天想要这样‘骗补’不太可能。”某充电桩运营商内部人士向记者透露。

对此，仝宗旗也表达了相同看法：“充电桩的补贴分两种，一种是建设补贴，还有一种是运营补贴。顾名思义，前者在建设场站环节给予一定补助，后者则重点根据充电桩使用情况给予补贴。目前建设补贴已经基本取消了，主要是运营补贴。想要拿到运营补贴需要对充电桩的实时数据进行监控，这种情况下，‘骗补’的可能性微乎其微。”

据了解，即使是想要获得建设补贴，一般也是按照建设成本的特定比例（如30%）给予，很难覆盖充电场站建设的全部投入。

不仅如此，早期充电桩标准不统一，与现有车辆充电接口不匹配，也是少量老旧充电桩沦为僵尸桩的原因之一。据了解，2015年12月28日，国家质检总局、国家标准委联合国家能源局、工信部、科技部等部门发布了新修订的电动汽车充电接口及通信协议5项国家标准，使电动车充电接口在硬件和软件层面最终实现了统一，并于2016年1月1日起正式实施。

图片来源：每经记者张建摄（资料图）

目前已有充电桩企业开始对现有充电桩进行清点，后续也将逐步开展回收、替换新型充电桩的工作，预计将解决部分老旧桩型废弃的情况。

此外，充电桩企业与资源所有方无法达成一致、部分桩体不自带充电线等情况也是“僵尸”充电桩产生的原因之一。

“我相信充电桩的普及跟任何行业一样，都有从无序到有序，从不完善到完善的过程。”欧阳明高对记者说。

仝宗旗也认为，随着新国标的更替、充电桩保有量的提升、充电桩企业运营管理投入的增加，充电桩损坏率和僵尸桩的数量都将逐步降低。

两次站上风口曾被称为资本黑洞

将时间拨回至2014年，彼时，充电桩第一次站上风口。

2014年5月27日，国家电网宣布全面放开电动汽车充换电设施市场，提出开放电动汽车充换电桩设施建设，个人有固定车位、小区物业同意，可在车位自建充电桩为电动汽车充电。充电桩行业政策壁垒就此打破。

2014年11月，工信部发布《关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知》。按照推广新能源汽车数量，分档给予地方充电设施补助奖励。2015年10月，发改委、能源局等四部委发布的《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020）》提出，到2020年我国将建成480万个充电桩，满足500万辆新能源汽车充电需求，其中分散式公共充电桩50万个，私人充电桩430万个。

2014年底，我国交流充电桩数量仅为3.1万个，巨大的行业缺口和发展前景之下，各路资本蜂拥而至，充电桩第一次“飞”了起来。公开数据显示，2014年~2016年这三年间，我国充电桩建设数量的增速分别为22％、743％、233％。

制表：每经记者李硕

但好景不长，“万亿级蓝海”的充电桩市场并不如想象中美好。容一电动解散、新三板富电绿能终止挂牌、普天新能源55%股权挂牌出售……在经历短短两三年的爆发式增长后，市场随即迎来一波退市、倒闭、被收购的浪潮。充电桩也因前期高投入、回报周期长等特点被称为“资本黑洞”。

北京经济技术开发区产业技术创新联盟促进会副秘书长郑春峰认为，市场启动之初，所有人都认为政策明朗、方向明确，等到进入市场后才发现进入了一个无人之地，在经历试错之后开始回归理性，优化运营效率。

2016年入场的某充电桩企业合伙人陈晨，道出了桩企的困境。“一方面是前期高额的建设成本，另一方面是充电桩单一的盈利模式。”陈晨说。

据了解，目前充电桩盈利模式主要由电费差价、服务费和增值服务构成。其中，电费尚无溢价空间，增值服务在前期难以实现，目前的主要盈利点来自服务费。

“一度电的服务费平均算下来只有6毛钱，还不算桩的损耗和人工费。效率很高的情况下，一个月使用在10万度电左右，即使加上补贴，也很难回本。”陈晨说。

充电桩不是一门赚快钱的生意，陈晨在入局时就已经想到：“当时设想了未来可做增值服务，包括广告、消费社区，甚至延伸至汽车后市场，但资本等不了那么久。”

特来电品牌总经理赵健曾透露，2017年中国大概有300多家充电桩企业。但到了2019年，50%的企业或已经倒闭或退出这一行业，还有30%的企业在盈亏平衡的基准线上挣扎。

经历“阵痛”的充电桩行业在2020年迎来转机。今年“两会”期间，新基建正式写入“2020年政府工作报告”中。该报告提到，重点支持既促消费惠民生又调结构增后劲的“两新一重”建设，明确将加强新型基础设施建设，建设充电桩，推广新能源汽车。

11月，《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》发布，提出“完善基础设施体系”，推动充换电网络建设，科学布局充换电基础设施，加强与城乡建设规划、电网规划及物业管理、城市停车等的统筹协调。加快形成适度超前、快充为主、慢充为辅的高速公路和城乡公共充电网络。各地也陆续下发鼓励充电基础设施建设的相关政策。

接踵而至的政策激励让一度“沉寂”的充电桩市场重回聚光灯之下。但此时的行业环境，早已不可与2014年同日而语。经历过野蛮生长和淘汰洗牌，马太效应已经显现。中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布的数据显示，截至今年10月，全国充电运营企业所运营充电桩数量超过1万个的共有9家，而9家桩企所运营充电桩数量占总量的90.9%。

制表：每经记者李硕

充电桩行业在政策的推动和各界巨头的入场下，已然进入了竞争的下半场。

服务运营转型洗牌仍在继续

在下半场竞争中，桩企的重点从“资金”转向了“运营”。

充电地图APP作为电动汽车车主与公共充电桩之间的衔接点，见证了充电桩运营商们的转型之路。在某应用下载平台中，“e充电”APP的下载安装次数为1841万次，“特来电”和“星星充电”的安装次数也达600万次和369万次。

早期的充电地图APP中，车桩定位不准、使用状态不准确、车场开放时间不明、停车收费信息缺失等影响用户使用的“槽点”已逐渐被优化。在目前记者下载的几款不同充电地图APP中，除了场站位置、开放时间、充电价格等基本信息外，均设有“用户评价”模块，还有的APP允许用户根据实际使用体验自行打分，从而将桩群划分为优质、普通和较差，便于其他车主判断是否去该场站充电。

图片来源：星星充电APP截图

“后来找场站我都会先看用户评价，有点像在淘宝买东西，评分很低或者评价不好的站点我不会去，也算是避开一些‘雷’。”刘云飞说。

优化地图之外，运营商们也在提升充电桩利用率和使用体验上发力。“后台会实时监测充电桩的各项数据，对于使用率比较低的场站和桩群，我们会在充电软件中通过价格优惠、特色活动的方式引导用户去这些地点充电。”上述星星充电运营人士告诉记者，“如果引流后使用率仍不理想，我们就会考虑分批下线相应桩群。”

而另一家充电桩运营商开迈斯则直接从选址环节入手，优先选择将充电站建在大型商业街区之中，意在破解充电桩使用率低的困局。“尽管前期投入成本高，但我们的主要服务客户是C端，所以选址上我们的站点主要布局在私家车主想去、会去的位置。”开迈斯内部人士告诉记者。

“充电网络的产业价值链已经开始从上游设备逐步向中游运营领域转移，同时基于充电数据的后服务市场，也具备成为下个风口的潜力。相关企业在新基建项目中，除了固有的充电设备外，更应该关注管理平台、运维平台、大数据平台等信息化建设和运维服务的体系建设，充分挖掘运营和后服务市场中的价值。”宋宝松表示。

智充科技CEO丁锐则认为，大数据和智能化提升用户使用体验的同时，也留给了桩企未来盈利的想象空间。运用智能化充电终端所产生的使用数据，通过计算和整合，输出最佳的效率和能源使用方案，将提升充电桩利用率、降低生产成本。“比如某个写字楼的用户习惯于早上9点左右来上班后充电，但如果这个时间段网约车司机也喜欢在这里充电，我们则可以通过后台给该用户派发闲时充电优惠券，帮助用户改变习惯。”丁锐说。

与此同时，另外一个值得注意的趋势是不同桩企之间的互联化发展。

11月20日，国网电动汽车服务有限公司宣布国家电网智慧车联网平台已接入充电桩超103万个，覆盖全国29个省、273个城市，服务电动汽车消费者550万人。

有观点认为，充电设施互联互通将打破充电供给侧和需求侧的壁垒，以及各自为战的孤岛态势，带来产业链上下游多方共赢。通过多方互联互通，既能提升用户充电体验，又能额外帮助运营商广泛扩充引流渠道，提升桩站利用效率及盈利水平。