题图：蔚来董事长、创始人、CEO 李斌在 NIO Berlin 2022 现场

李斌认为，别人眼中的 “激进” 只是蔚来在按自己的节奏前进。

2022 年 11 月 15 日下午，蔚来汽车董事长、CEO 李斌在上海漕河泾蔚来创新中心以 “不忘初心，砥砺前行” 为主题发表了蔚来八周年内部讲话。演讲现场有几十名员工代表，大部分员工通过视频观看了演讲。

李斌分享了蔚来面对的五大挑战：疫情、国际局势、经济环境、原材料价格上涨、竞争。解决方法是，有耐心、有信心、不忘初心、提升体系化效率；坚决投入研发，坚决进入更多国家的市场。他还提出了一个明确的目标——2024 年实现盈亏平衡。

成立 8 年，度过了 2019 年底到 2020 年初的资金链危机后，造车新势力中融钱最多、花钱也最多的蔚来正进入第二轮扩张。

李斌在演讲中提及，蔚来现在已有 “小 3 万” 员工，今年人数接近翻倍。据今年三季度财报，蔚来单季亏损高达 41 亿元，研发投入也破了纪录——花了 29 亿元，同比增加 146%。

除整车研发与制造外，蔚来先后开展的业务包括换电、社区服务，2020 年以来加速投入的业务有自动驾驶、动力电池、自动驾驶芯片和手机。2021 年之后，蔚来还陆续筹划了代号阿尔卑斯和萤火虫的两个价位更低的子品牌，同时启动出海欧洲。

李斌此次透露，蔚来手机明年即将上市，自己 “屏幕破了，也懒得换手机了”，等蔚来的新品；下一代车会出海美国。

演讲结束后，有员工问：面对激烈的市场竞争，蔚来下一步到底是该观望、收缩还是激进？

李斌说，蔚来没资格观望，更不会收缩，所谓的 “激进”，只是蔚来在按自己的节奏前进：“这个节奏也不是今天定的，是 8 年前定的。”

李斌在演讲中说：“别人觉得蔚来投入大，花钱多，但我们的钱是花在该花的地方。” 他还承诺，只要能发出工资，轻易不裁人，也不裁撤业务。

这背后，是李斌对提升毛利的思考，和对竞争环境的判断。

他认为，要在 2024 年全年盈利，并在 10 万左右的大众市场把单车毛利做到 20% 以上，必须自己做电池和芯片，“否则一点机会没有”。

李斌认为 2024、2025 年是决赛阶段，现在蔚来每季度投入 30 亿元做研发，最大的成本不是钱，而是机会成本：“如果那时你掉队了，到了第二方阵，要再赶上第一方阵，可能性基本没有。”

《晚点 Auto》独家了解到了李斌的内部讲话，摘取了其中的部分关键内容：

“蔚来已有 3 万人，轻易不砍人、不砍事”

李斌认为，和 2019 年面对的危机相比，公司现在更安全，也更坚强、更有实力，大家不用担心下个月的工资到底能不能发出来。2019 年是外部环境总体不错，蔚来一家出了问题，但现在是宏观的、全行业的问题。

李斌提到蔚来今年人员扩充一倍，迅速扩张下，肯定会出现效率低下的情况。很多并不创造价值的钱花出去了，“昨天我看了看，觉得我和力洪（联合创始人、总裁秦力洪）的办公室太大了，20 多平米。我说搞这么大办公室干嘛？我们要把它改成会议室，并另外找到一个小办公室，我俩共用。”

他不赞同 80% 的人完成 100% 的工作，应该是 100% 的人完成 150% 的工作。他说，今天的环境下，每个公司有不同的做法，有的公司是说，行，砍个 20% 的人，或者停止所有招聘。但只要能发出工资，蔚来轻易不干这事，希望保持 100% 的人但完成 150% 的工作。

减成本，不是靠砍人，甚至不靠砍事，但也不轻易增员。“要靠我们现有这些人把事情搞成，不要指望还有什么大仙了。” 他说，蔚来做了很多事，但目前干的事哪个都不能少，要参与下一阶段的竞争，就必须做这些。“创新业务不搞不行，核心研发不搞也不行，不然毛利怎么能到 25% 以上，到不了就没机会。”

李斌表示，以前座椅我们都是每辆车去定点（被汽车厂商指定为零部件的批量配套供应），以后到了第三代平台，我能不能按平台去定点，以前每辆车去定点多傻。如果 MCU（Microcontroller Unit，微控制单元）可以归类、减少种类，不仅能解决芯片供给的波动，还能省钱。李斌的计算是，如果一辆车能用 20 颗 MCU，到 100 万辆车时，一种 MCU 的用量就有 2000 万颗，蔚来自己开发就是划算的。

蔚来的目标是 2024 年实现盈亏平衡。李斌反复强调提高体系化效率是公司未来两年的重中之重。

目前蔚来有近 3 万员工，连续两年同比接近翻倍。作为对比，截至 2022 年 6 月，理想约有 15000 员工；截至 2021 年底，小鹏有超 13000 名员工，2022 年还进行了缩减。

2022 年三季度蔚来亏损、研发费用、营销管理费用均创新高，29.4 亿元的单季研发费用已是理想、小鹏的两倍。单车毛利从去年约 20% 跌至 16%，低于理想的 22% 与特斯拉的 27.9%。

李斌将毛利下滑归因于不断提高的电池成本。在 11 月蔚来三季度财报电话会议上，李斌表示，如果每吨碳酸锂价格降低 10 万，蔚来的毛利率可以提高 2%，如果碳酸锂价格回落至十几万，蔚来毛利率可达到 24%-25%，有希望在 2023 年四季度实现盈亏平衡。

李斌过去曾多次提出蔚来要提高体系化效率，不通过简单地裁员、关闭业务来节省成本，而是通过规模化、精细运营提高效率，如统一电池包的尺寸，通过用户数据布局换电站位置等；不光看短期的、局部的成本与效率，而是看全生命周期和全局的成本与效率。

“电池、芯片、手机，新业务不能停，掉队了想再赶上没可能”

李斌认为商业上最大的成本不是钱，是机会成本。2024、2025 年是智能电动车的决赛阶段，“现在每季度持续研发投入 30 亿，如果这个时间花出去了，钱花出去了，到 2025 年什么都不行，那完蛋了。” 如果决赛掉到第二方阵，还想追上第一方阵，基本没有可能。“你只能当一个第二方阵的苟且偷安的人，勉强活着的人。”

他理想的状态是：越跑越有劲，呼吸均匀，步伐矫健，一骑绝尘。

李斌说，别人眼中的 “激进” 只是他们在按自己的节奏前进，蔚来也没什么可收缩的，不能再缩了。

很多人觉得蔚来同时做的事情很多，但李斌认为，要想在 mass market（大众市场）做到 20% 的毛利，就必须做电池、做芯片，否则一点机会都没有。他粗算了一笔账：目前电池占整车成本近 40% 。电池厂商如果自己有 20% 的毛利（注：宁德时代今年上半年动力电池的毛利是 15.04%），蔚来自己造这部分，就能多出 8% 的毛利（ 40% x 20%），再加上自研芯片就能多出 10% 的毛利。如果正常车的毛利是 10 个点，再加多出来的 10 个点，就能到 20%。“如果没达到这个就完蛋”。

李斌披露了手机的进展：明年新产品上市，且进展顺利。但为什么要做手机？李斌并没有回答，他说这是基于 5 年-10 年的长期战略思考下的决定。

《晚点 Auto》了解到，蔚来有四个新业务，代号是 NB 1-4，NB 即 New Business。B1 是代号阿尔卑斯的蔚来子品牌，售价区间为 20-30 万元。B2 是芯片，B3 是代号 Firefly（萤火虫）的更低端的品牌，B4 是手机。

蔚来度过 2019 年的资金链危机后，布局了多项新业务，希望能提高用户体验、降低成本。《晚点 Auto》 10 月曾报道，蔚来芯片团队已接近 300 人，直接负责人是华为海思某部门前负责人，他在去年上半年加入蔚来。在三季度电话会议上，李斌提到蔚来正在研发自动驾驶芯片，目前已建立了一个 500 人规模的芯片团队。李斌称蔚来第二代平台的自动驾驶，除芯片外都是自研。

蔚来在电池上加速自研、自产。《晚点 Auto》曾报道，蔚来汽车正在自研磷酸锰铁锂和 4680 电池，并计划量产这两种电池，供应蔚来及子品牌阿尔卑斯。

李斌表示：“我们都是各个公司技术的一号位、二号位的人来做电池。我们对这件事情的认知比别人都深刻。何况我们也不是不跟别人合作，长期来讲我们希望 70% 自己做，30% 外部做。”

蔚来也是目前造车新势力中唯一一个自建手机团队的公司。对于蔚来为什么造手机，李斌今年 8 月曾在用户群里参与讨论时说，这是基于防守逻辑，蔚来用户六成甚至更高都是用 iPhone，如果 2025 年苹果的车发布，“等于家里的钥匙在自己的对手手上”。目前蔚来手机团队分布在上海、深圳，已超 300 人。

李斌在三季度电话会上说，除核心业务蔚来品牌之外，蔚来预计明年将会对子品牌、电池、芯片、手机等相关业务投入 30 亿-40 亿元，平均每季度近 10 亿。至少在蔚来预计的盈利节点（2023 年四季度）前，不会停止投入新业务。

“产能问题已经解决，现在要多卖车”

李斌说，蔚来今年的第二工厂——合肥新桥智能电动汽车产业园区，即 NEO Park 工厂，仅用一年时间就完成了从建设到投产。今年产能爬坡花了一段时间，但最近产能上来了，从 9 月份开始产 ET5。整车制造已不是瓶颈，现在要赶紧卖车。

疫情对供应链的挑战很大，导致产能出现问题。李斌 11 月 5 日去工厂里看到了很多帐篷，大家在集中、封闭生产，李斌说他看到现场后心情很复杂，还是希望工人能睡好觉。

供应链上的另一个挑战是原材料成本上涨。今年每一辆车平均成本要增加三四万人民币，如果反映到售价，必须涨四五万才能保持和去年一样的毛利水平。但李斌说，蔚来不可能涨那么多，更不可能像特斯拉那样说涨就涨，说降就降。今年的毛利因此少了几十亿。

蔚来目前在售六款车型，其中 ES8 、ES6 、EC6 已到了生命周期的后期，正等着切换。但在交接棒的过程中出现了混乱。他安慰大家说 “这很正常”。

他坦承蔚来对产销计划的预测不够准确，下一步会加强。他反思管理层应更早介入。

NIO 品牌的产品组合很多，蔚来 ET5 SKU 高达 12 万个。李斌表示：“很多人买 ET5 就是因为颜色多，满足在这个价位区间的个性化的用户需求。阿尔卑斯这个品牌，我们就会减少产品数量以提高效率。阿尔卑斯车型数量只有 NIO 的一半。” 李斌举了一个非常生动的例子：“你穿优衣库不担心撞衫，但如果穿 LV，你跟我穿一样，我们俩站在一块很尴尬。”

李斌反思，在设计上纠结的时间最多，从造型到 logo。当年蔚来第一款车已研发了一大半，但 logo 还没想好，只能肯定 logo 是圆的，先留了圆的位置。他对团队提出了明确的要求——要更早完成造型——这是一个任务。

今年是蔚来新旧产品交替的一年，今年交付了新款的 “775”（ET7 、ET5、ES7），接棒老款产品 “866”（ES8、ES6、EC6），总共有六款车在售。截至今年 10 月，蔚来共交付 9.2 万台车。理想今年前十个月交付了 9.7 万辆车，小鹏交付了 10.4 万辆车。

蔚来的供应链受疫情影响较大，4、5 月分别交付 5000 和 7000 多台车。ET5 于去年 12 月发布，今年 9 月末开始交付。10 月 ET5 仅交付了 1030 台。一位蔚来员工告诉《晚点 Auto》，从 11 月初，李斌就住在了新工厂。

李斌在三季度财报电话会上表示：“新工厂的自动化程度非常高，大概 30 多个工人就能支持整个工厂的运行。但产能爬坡对我们影响确实比较大，大概影响了我们两三千台的产出。我们预计在 12 月 ET5 能够达到我们的预期。”

“下一代车要进入美国”

和其他车企不同，蔚来一开始就是全球化布局，因此受到更多因素影响。李斌说，上海封控时他在家待了两个半月，又出了两趟国，今年在办公室没待多长时间，可能也就两三个月。

蔚来还是一家三地上市的公司，不确定的环境带来通胀，通胀带来新的问题，比如美联储的加息也会影响资本市场。三地上市又要求他们适应不同的监管要求，工作量会大很多。

消费信心也是挑战。李斌说，汽车是个耐用消费品，它不是一个必须要买的东西，经济好时，大家更倾向换新车。如果对将来的经济发展预期谨慎，消费者换车就没那么勤了。不止中国，蔚来在欧美也面临消费者信心的挑战。

李斌简单谈了下全球化的进展，他说，目前欧洲有 700 多名同事，但因为很多 NIO House 还没有开起来，所以在欧洲今年的主要工作是把试驾做好。

李斌透露，下一代车要进美国市场。他表达了他对竞争的敏感，提到有美国电动汽车 CEO 在专访时说蔚来会是主要的竞争对手。“我们不能让学习我们的人跑得比我们还快，不要起个大早赶个晚集。”

蔚来是全球第一个完成美国、中国香港、新加坡三地上市的中国企业。今年 10 月，蔚来进入欧洲市场，提供租赁服务，建 NIO House。

2018 年 9 月，蔚来汽车在美国纽交所成功上市，融了 10 亿美元。今年 3 月，蔚来在港交所上市，两个月后，蔚来在新加坡证券交易所主板上市。蔚来在香港和新加坡上市时都没有融资，理由是 “目前资金充足”。

“汽车行业的马拉松，蔚来跑了 2 千米，什么都不是”

李斌说，汽车行业是马拉松，而且是泥泞路上的马拉松，所有人都没跑多远，最关键的是一直在跑。“我们才跑了 2、3 千米，什么都不是。特斯拉可能跑了一两万米，那又怎样？这是没有尽头的竞争，一直在跑才是最关键的，我们要跑好自己的节奏，不要太在乎一个月、一个季度的得失。”

竞争开始白热化，高端市场也面临竞争压力。但李斌认为，汽车行业不会赢者通吃，他数了数，觉得最后会有十几家企业能活着。

10 月新能源车国内零售渗透率为 30.2%，同比提升 11 个百分点。蔚来年初的销量目标是 15 万台，截至 10 月，蔚来交付了 9.2 万台车。

华为和赛力斯推出合作品牌问界，今年交付了两款新车——问界 M5 和 M7。根据问界披露的数据，该品牌截至今年 10 月累计销售了 5.7 万辆。今年 10 月，极氪成为蔚来和理想之后又一个均价 30 万以上、月交付破万的国产新能源品牌。同月，特斯拉宣布降价，中国大陆地区特斯拉在售 Model 3 及 Model Y 最多降价达 3.7 万元。

进入 2022 年下半年，新能源汽车市场竞争的白热化比预期来得更早。过去一直处在领先集团的 “蔚小理” 已连续多月被哪吒、埃安等品牌超越。10 月份比亚迪销量超过 20 万，市场份额达 37.1%，超过 2-9 名的总和。比亚迪绝大部分车型售价在 10-25 万之间，这是蔚来子品牌阿尔卑斯要直面的强大对手。

李斌在分享中反复说，希望大家保持耐心，保持定力。他说，中国新能源汽车渗透率已接近 30% 了，行业在一个正确的趋势上。“什么叫趋势？原来开宝马的人买了蔚来，不会回去买宝马，这叫趋势。” 他说，蔚来是在趋势的这一边。