再次重申不造车原则的余承东，又给华为汽车业务添加了一条新红线：不做20万元以下的车。

“20万以下我们做会亏损，我们没有那么低的成本。”近期被问到华为汽车未来会不会跟比亚迪产生竞争时，余承东解释道。

不想造“年轻人的第一辆车”的还有雷军。宣布造车一个月后，即2021年4月，参考网友投票结果，雷军曾对外表示小米第一辆车定价10万-30万元之间。

然而随着小米汽车距离2024年第一季度量产节点越来越近，今年1月初，晚点Auto爆料，小米汽车起售价将位于26万-30万元区间，高阶版本起售价可能定在35万元以上。

在依赖年轻人走量，和最快速度盈利之间，余承东和雷军都选择了后者。在更进一步的价格细分上，余承东则带领着问界再次对标起了理想。

理想汽车CEO李想在1月底同样喊出了不造20万元以内车型的口号，未来不同车型将集中分布在三大价格带——40万-50万元区间，30万-40万元区间，20万-30万元区间。

自己不造车的余承东，则发明出了一个“华为生态汽车”的新概念，寄希望于依托问界品牌，联合多家车企，打造分属不同价位段的生态联盟。

尽管目前问界旗下M5、M7平均售价已经达到30万元以上，但依然难以帮助赛力斯和华为汽车业务走向盈利。

对于有分析认为是问界系列定价过低，导致赛力斯盈利水平不佳，也间接使得华为从中分成的收益被限制一事，余承东曾在M7交付仪式上以调侃的方式做了回应，称有朋友告诉他M7唯一的缺点就是价格太便宜了，“因为他过去都是买一两百万元以上的车，贵一点能体现到他的身份。”

如今，更贵的M9真的来了。这将是“一个更贵的，高阶智能辅助驾驶的版本”，按照余承东说法，未来问界新车在价格上会直逼行业天花板。

对于20万-30万元区间车型，余承东也已经找好了合作对象。华为与江淮的合肥新建工厂项目近期得到曝光，该工厂生产车型级别定位“B级D+级”，主打中高端市场，价格区间有望在20万-35万元之间，最快可能在今年三、四季度上市。

为了完成2025年汽车业务盈利的军令状，余承东在高端路线上开启了狂飙模式。

“做低端车可以卖的量很多，但没有意义，没有利润，更无法让我们发展。” 去年12月接受央视《遇见大咖》访谈时，余承东曾坦承华为汽车暂时主攻高端的核心因素。

这或许同样是迫使雷军放弃10万-20万元价格区间的原因之一。从当前造车新势力的现实对比来看，如果锚定10万-20万元价格区间，很可能“赔本赚吆喝”。

在过去一年中出尽风头的哪吒和零跑，尽管都创造过月销量位居造车新势力榜首的耀眼成绩，但这一成绩的背后却是更大规模的亏损：每卖一辆车，哪吒平均亏4万元；零跑平均亏4.32万元。

在选择合作车企时，华为汽车瞄向的多是市场销量不佳、生存竞争力大幅下滑的品牌，对于为什么不找BBA（奔驰宝马奥迪）合作的原因，余承东则认为，华为要赢、要能活下来，主动权一定要掌握在自己手中。

这个“主动权”显然还包括对价格的主导。从目前已经达成合作的汽车品牌来看，赛力斯借助M5、M7售价最高逼近40万元，华为Hi模式下的阿维塔11和极狐阿尔法S·Hi版更是纷纷来到40万元以上。华为品牌的加持，正在成为车企快速寻求产品溢价的最强有力武器。

更高售价所带来的毛利空间效果，已经开始在华为汽车上有所展现。余承东首次对外披露，华为智选车业务已经实现了盈亏平衡。

如何保证华为与合作车企最终都能够赚到钱？华为终端智选车业务总裁汪严旻此前曾做过路径解答，即华为只有让这些30万元以上的新车一一成为爆款才有可能，“如果不能成为爆款，商业模式就不能闭环。”

这势必需要华为和合作车企对进入智选车名单中的每一款车型，都匹配足够多的资源。正因为受限于双方资源有限，余承东一方面带着华为汽车拓展江淮、奇瑞等新合作车企，另一方面开始转变线下零售策略，从去年的盲目扩张，转向收缩、关停部分门店，以提升用户的高端体验感。

借助问界这一华为生态汽车联盟，余承东认为当2025年销量突破100万时，华为汽车就将整体盈利。

更重要的是，对于跨界进军汽车领域的余承东和雷军而言，放弃20万元以下低端车型，将有望帮助他们第一时间树立起外界的高端心智。

特斯拉、蔚来的成功，和威马的失败，早已反复验证了这一策略的正确性。字母榜在《沈晖给雷军敲响警钟》中就给出过分析，认为在智能电动汽车市场，从高往低打，一定是比从低往高打更容易成功一些。

反观那些在高端认知上已经站稳脚跟的新能源车企，则将重心放在了追求规模盈利上面。

典型如特斯拉。技术创新等所带来的生产制造壁垒，为特斯拉创造了远超同行业的高毛利。在此前提之下，为了刺激销量，马斯克在1月初启动特斯拉史上最大降价行动，其中最便宜的Model 3基础款，起售价降至22.99万元，创下国产特斯拉历史最低价格。

从2019年Model 3正式在国内开卖算起，其基础款价格已经从最高点的35.59万元，来到20万元门槛。

甚至在可预期的未来，马斯克还在规划制造成本更低的新一代生产平台。按照其在去年三季度财报电话会议上的表示，该平台新车成本将降至Model 3的一半。

外界流传出的消息称，马斯克将基于该平台推出平民版车型Model Q，定价15万元左右。被雷军和余承东双双“抛弃”的年轻人，最终可能还得靠马斯克来造“年轻人的第一辆车”。

打造中低端车型，同样成为李斌给蔚来规划的2023年四大核心任务之二。

在蔚来八周年内部讲话中，李斌告诉员工，蔚来要力争2024年实现盈亏平衡，其措施之一就是将价格下探至20万元以下。

从2021年开始，面向大众市场，李斌开始在内部筹划代号“阿尔卑斯”和“萤火虫”的两大中低端价位子品牌：阿尔卑斯定位20万-30万元区间，“萤火虫”则覆盖10万-20万元区间市场，两大子品牌将在2024年陆续推向市场。

在李斌看来，想要达成2024年全年盈利的目标，就必须保证在大众市场把单车毛利做到 20%以上，“否则一点机会没有”。

为了上述目标，李斌给包括两大子品牌在内的新业务，批下了平均每季度近10亿元的预算额度。

相比之下，只靠高端市场的华为问界，能否顺利实现余承东口中100万辆的销售指标，眼下还充满不确定性。

不惜降价提振销量的背后，则是马斯克对自动驾驶订阅服务的收入期待。

去年第四季度财报电话会上，马斯克再次重申，FSD（全自动驾驶）软件订阅服务，将是“特斯拉市值可能改善一个数量级的东西”。

一旦FSD全面铺开，“这意味着有数百万辆完全自动驾驶的汽车可以以基本上100%的毛利率出售。随着自主能力的增长，它的价值也在增长。然后，当它完全自主时，这就是舰队的价值增加。这可能是历史上最大的资产价值增长。”

自动驾驶服务，已经成为新能源汽车领域的共识。余承东同样认可王传福“电动化是上半场，智能化是下半场”的提法，并认为体育比赛核心是要赢得下半场，上半场打得再好，下半场输了你还是会输。

也正是基于软件定义汽车的新时代，特斯拉才能凭借只有100多万辆的年销量，在市值上超越年销千万辆的丰田、大众等，登顶汽车领域市值第一。

去年7月份，马斯克对外宣布特斯拉全球累计销量已经突破300万辆，高达数百万辆的汽车正在源源不断给特斯拉收集道路上的实时数据，用以不断改善特斯拉自动驾驶水平。

收集车辆数据的能力强弱，已经成为决定自动驾驶技术强弱的关键因素之一。这是一个比拼规模化的游戏。

以中国市场来看，据乘联会数据，10万-15万元车型是当前乘用车领域的核心主力。类比智能汽车时代，用户的最大购车需求大概率也将集中于此。这或许也能从侧面反映，为什么马斯克要不断追求汽车生产成本的降低，并计划推出15万元左右的平民车型。

雷军曾将智能电动汽车视为下一个“消费电子化”产品，并以消费电子行业规律预判，在15—20年后行业进入成熟期，全球前五的汽车品牌必将占去80%以上的份额。这意味着，只有最终进入全球行业前五，做到年出货1000万辆以上的汽车品牌，才有可能攫取到智能汽车的一块蛋糕。

当做低端车也能赚钱之际，对于想要在终局竞争中占有一席之地的华为汽车而言，余承东“不做20万以下车”的宣言，或许也不是不能改变。