蔚来创始人李斌，刚刚调整换电服务。
15日晚的发布会上，新推的ET5旅行版，一样降价3万，免费的换电服务从标配变成选配。
车主购买权益包，才能享受服务。
“现在用户的需求越来越多样化”，李斌称，价格调整后，能让一些新用户，把蔚来车列为备选产品。
海通国际指出，车价与权益的拆分销售，有望刺激蔚来在低线城市的销量。
但换电服务收费后，换电站的运营数据必将受到冲击。
这会波及李斌在武汉布下的一颗重要棋子。
投入巨大
提供换电服务，成本高昂。
“北汽的换电站成本200万元，我们的要高大上一点，当然也不会高太多。”李斌曾表示。
蔚来已经建成充电桩15881根，换电站1484座，提供了超过2290万次的免费换电服务。
资料显示，蔚来第一代换电站，每座造价约250万元-300万元；第二代换电站，造价约150万元(不包含电池)。
他没打算停下脚步。2023年，计划新增1000座换电站，到年底累计建成超过2300座换电站。
若按照第二代150万的价格估，2300座换电站，前期投入高达约35亿。
购买电池、人员运维也需要持续砸钱。换电生意前期需要巨额投入。
2020年8月，在换电次数即将达到100万之际，李斌牵头成立了专注换电业务的武汉蔚能。
武汉蔚能共完成四轮融资，最近一次是在去年7月，天津原力正奇、蓝雨投资入股。
天眼查网站显示，其投资人包括蔚来汽车、宁德时代、山东威达、湖北科投、国泰君安国际等。其中蔚来持股19.4%，是第一大股东；蔚来副总裁沈斐，担任法定代表人。
两家公司之间存在关联交易。
蔚来出售电池商品、提供研发服务，都能获得不菲的收入。
2022年，其从武汉蔚能处获得的货物销售金额为31亿元，收取的行政、研发支持等服务费为1.2亿元，合计超32亿元。
蔚能向蔚来车主提供换电服务，获取租金收入。
车主租用75度电的，每月的租金为980元起；100度电的，月租为1680元起。
负荷隐忧
管理层正在想法子降本增效，比如推广第三代换电站。
“今年新增的1000座换电站中，三代站的占比最起码是90%。”沈斐表示。
蔚来能源助理副总裁杨潮称，二代站有13块电池，三代站是21块电池。
从电池的维度来看，三代站比二代站至少降低了30%左右的成本。“在一个换电站里，不用增加太多成本就可以放进更多的电池。”
其采用“三工位”协同换电模式，工作人员可在四分半钟左右完成换电动作。跟二代站相比，三代站的换电时长缩短了1分钟左右。
效率提高后，理想情况下，单个电站，每天最多可换电408次。
现阶段的换电频次，没有达到设计时的规划。
蔚来曾在去年底公布一组数据，公司1305座换电站，完成换电超过1500万次。到了2023年3月15日,其拥有1322座换电站，总换电次数超过1900万次。
《21CBR》记者大致推算出，今年1月至3月15日，日均换电次数为41次，远低于二代站每天312次的服务上限。
二代站的工作量并不饱和。若按照三代站的工作效率推算，其大部分时间将处于闲暇状态。
有意思的是，没有满负荷运作的武汉蔚能，已经盈利了。
今年4月，武汉蔚能的股东之一山东威达，在年报里披露了一组数据。
截至2022年6月底，武汉蔚能的总资产为71亿元，营业收入为4.7亿元，净利润（未经审计）为3900万元。
武汉蔚能没有公布详细收入数据。只是，换电服务由免费变成付费后，其租金收入存在变数。
同行存疑
调整换电权益时，李斌强调“充换电网络一直都是我们的核心竞争力”。
有蔚来用户直言，换电就是公司护城河。“换一次电，不用5分钟。”一位蔚来车主表示。
在业内人士看来，老车主交口称赞的换电服务，对销量的推动作用有限。
“现在电池价格贵、充电慢，换电服务有价值；以后电池成本低、充电快了，意义就不大了。”
汽车行业分析师郑谊告诉《21CBR》记者，未来换电服务在商用车领域，比如出租车、大卡车方面有市场，家用车不是其主战场。
同行也不大认可。
比亚迪创始人王传福直言，在汽车行业，换电模式既不是主流，也不必要。
梅松林表示，相较换电，充电成本更低，对于价格敏感的用户而言，不划算。
换电服务或被高估，理想汽车的用户画像显示，大部分高净值用户拥有充电桩。
理想L系列的用户，96%的有固定的充电条件，70%以上家里有固定充电桩，剩下的在小区和办公地点有固定充电桩。
换句话说，主打中高端市场的蔚来，其部分潜在客户有车位安装充电桩，换电服务不是必要选项。
新车主若没购买权益包，以100度电池为例，在租金之外，每次需要支付60-140元服务费，或许会选择其它方式补能。
使用附赠的家用慢充桩，蔚来汽车充满电需要超10个小时，追求效率的用户，还是会选用“换电”服务。
“现在换电从用车权益中单独拎出来，真有兴趣投资的，可以考虑了”。
沈斐说，之前免费，其实只赚蔚来的钱。解绑，或会是换电业务的一次机会。
