百度的造车之路，能长久走下去吗？

造车，是百度的未来，是百度错失移动互联网之后最不能输的底牌。如今，百度的这张底牌不再犹抱琵琶半遮面，终于摆在台面上。

2021年1月11日，百度宣布与吉利合作，正式组建智能汽车公司，以整车制造商的身份进军汽车行业。

过去的一年，造车新势力站在风口上，无人驾驶不甘沉寂。虽然百度在智能汽车的入局时间较早，但一直干打雷不下雨，真正落地商用的甚少，所以其面临着不小的压力。跨界的百度该如何抢占赛道，如何应对“后来者”，又该如何在技术与量产之间做出抉择？

●●进击的特斯拉

我们还是要新能源的当红引领者特斯拉说起。2020年是特斯拉大爆发的一年，股价与市值实现近10倍增长，从2020年年初80美元到年末突破700美元。无论从哪个方面看，特斯拉都是新能源车企们面前的一座大山。

数据上，特斯拉在2020年交付了49.9万辆汽车，距离年产50万台仅一步之遥。2020年比亚迪新能源车销量为18.97万辆，而蔚来、小鹏、理想三大造车新势力全年交付总数也才刚刚突破10万辆。

市场上，特斯拉疯狂进击，马斯克狂压成本，不断地扩张自己的势力范围，倒逼中国车企们努力转型。如若任何玩家在产品、品牌、运营等任一环节中滞后，其竞争优势都将大打折扣。

除特斯拉外，众多造车新势力纷纷跻身市场。2020年年底，长城汽车投资成立沙龙智行项目，对标特斯拉、蔚来等。

可以说，特斯拉的价格战对我们国内车企的优胜劣汰有一定的推动作用。而此时百度入场整车制造市场，以“无人驾驶”的标签欲在目前白热化的市场分一杯羹，何其艰难。

●●三足鼎立：BAT的战场

如今的车市除了被各路造车新势力搅动得天翻地覆外，互联网巨头BAT（百度、阿里巴巴、腾讯）也已集结完毕，争先恐后进入“造车”局。百度的优势似乎被削弱了。

从财报数据来看，2018年百度研发投入占公司营收的15.34%；2019年全年高达183亿，占公司营收的17.04%；2020年研发投入更是接近200亿，持续多年在自动驾驶与人工智能领域的高额投入，让百度在技术层面的领先优势凸显。

至于腾讯，2019年9月，腾讯以1亿美元总价购买了蔚来2020年到期的可转换优先票据5000万美元。截止2020年11月30日，腾讯持股蔚来高达1.75亿股，占已发行普通股比例为14.34％，已超过李斌，成为了第一大股东。

虽然阿里巴巴高管多次在公开场合声明“阿里巴巴不会造车”，但阿里巴巴还是间接造车了。继投资小鹏汽车后，2021年1月13日，智己汽车在中国上海、美国拉斯维加斯CES展和英国伦敦三地同时发布高端智能纯电动汽车品牌，阿里也因此成为继百度之后第二个下场造车的互联网巨头。智几成功地成为新能源领域站在“巨人”肩膀上的“后来者”。

●●无人驾驶技术：陷入两难

自始至终，百度的着眼点都在于不断迭代自动驾驶技术。

2013年，百度开始布局自动驾驶。2017年，百度已正式开放了自动驾驶平台，取名“阿波罗Apollo”。李彦宏更是玩起了自动驾驶，自己一个人坐着无人驾驶汽车，在北京五环兜了几个圈。

“无人驾驶罚单已经来了，无人车量产还会远吗？”李彦宏的这句话，让当时的市场看到了无人车量产的曙光。

此后，百度在技术上的研发投入逐年加大，面对着外界“七年无所出”的质疑缄口不闻。

2019年底，百度Apollo的合作伙伴有177家，几乎将所有主流汽车制造商收进网中， Apollo的强大兼容性让它可能会是汽车厂商在中国推出自动驾驶汽车的最优解。

2020年，趁着新基建的热潮，百度在重庆、合肥、阳泉等多个城市，规模化部署基于C-V2X（蜂窝车联网通信）的车路协同系统；在长沙、沧州、北京等地，向公众全面开放Robotaxi约车服务；它还参与许多城市智能交通基础设施的改造，想用运营商的思维去经营城市的交通网络。

自此，百度成为了第一家亲自上阵造车的互联网公司。

在新能源汽车方面，百度的优势在于技术，能拿得出手的也只有技术。李彦宏预计无人驾驶汽车将在 2025 年左右实现商业化，但一个不可忽略的问题是，百度要推广技术还是实现量产？

如果百度不制造量产车，那么包括Apollo在内的AI技术商业化落地依然艰难，这也将成为百度翻身的严重掣肘。一方面是百度对外输出技术的迫切希望，另一方面是缺乏规模化汽车硬件承载的Apollo开放平台，二者牵制着百度使其难获发言权。

资本市场往往倾向于用市值销量的方法给公司估值，为了获得源源不断的资金，百度必须证明自己能够放大量产。即使能够实现量产，无人驾驶的普及也并不在肉眼可见的未来之内。百度的造车之路，不一定能够走得稳。

●●小结

百度催生了市场信心，但这并不意味着一定会得到相应的市场回报。资本市场热钱涌动，永远追逐着风口，而百度若想占据高地，势必要做好万全的准备。