前言
唯有在黑夜中不断挣扎寻找“突破口”，才能化蛹成蝶，迎来胜利的曙光。
多年前，马斯克曾直言，“与手机与智能手表相比，汽车非常复杂。你不能去找富士康这样的供应商说，给我造辆车。”
但富士康不怕啃硬骨头，偏要试一试。
探索期
翻一翻富士康的“造车日历”，原来早在2005年，富士康就已启动造车布局。那一年，富士康买下台湾四大汽车线束厂之一的台湾安泰电业100%的股权，开始制造电瓶线、倒车雷达及智能设备等车用电子用品。安泰电业的客户触及福特、大众、上汽通用、马自达等著名汽车公司。
富士康借助“安泰电业”，试图与汽车公司产生业务的“暧昧关系”，这一步棋走的准。
此后五年，富士康在汽车方面动作很少，没什么进展。到了2010年，凭借沉淀多年的屏幕技术，富士康成为特斯拉中控触摸屏面板、连接器、覆盖件的供应商，迎来转机。
2010年，奇瑞与富士康擦肩而过。一位参与过富士康、奇瑞项目的资深汽车界人士透露其中原委，“当时富士康想介入到造车领域里来，而奇瑞也看中了富士康的资本和制造能力，所以大家就考虑一起做一些东西。但富士康和奇瑞对汽车的认识完全不一样，双方的诉求很难达成一致。所以当时谈了很多，但能落地的并不多。”
2011年，富士康就与吉利探讨共同发展新能源车与智能汽的可行性。但最终，二者并没有实现可落地合作的内容。
2005-2011年，这段期间属于富士康汽车业务的探索期，因为对汽车领域没什么较深的沉淀，除了在特斯拉方面分得一杯羹，在跟其他车企方面的合作碰壁是常态。原因在于，老车企的合作门槛高，新车企又太嫩，富士康施展拳脚的空间很小。
阵痛期
接下来的几年，富士康在造车领域的布局开始取得成果。2013年，富士康进入奔驰、宝马等跨国车企的供应链，为其提供汽车配件、元件；2014年，富士康与北汽合作，共同投资研发、生产制造新一代动力电池及其系统，获取电池技术；同年又入股香港上市的汽车经销商集团——和谐汽车。
为奔驰、宝马提供汽车配件、元件意味着来一条腿已经成功迈入汽车圈，为后期的深入合作牵好线，这一步正是当初买下“安泰电业”的一次丰收。
跟北汽的合作，则暴露了富士康的“野心”，新能源汽车的各个零部件都要参与，动力电池当然不容错过。同一年，富士康旗下子公司台湾锂科在安徽投资20亿元，建设高分子聚合物电芯和电池组生产项目，成立锂电池生产基地。
2015年3月，富士康搭上腾讯及和谐汽车，共同成立了“和谐富腾”，三家公司的出资比例分别为3:3:4。在三者的合作中，富士康聚焦在高科技移动终端与智能电动车整合的设计与生产制造技术上。但和谐富腾却并不“和谐”，最终因发展理念分歧、资金问题导致各方撤资。
众所周知，造车属于一场持久战，对流动资金的要求非常高，上百亿元可能只是入门，蔚来汽车董事长李斌就曾经说过：“没有200亿元，最好不要造车。”然而，和谐富腾的三股东总投资合计才10亿元人民币，和谐汽车当时的毛利润也只有11.2亿元，这点钱对庞大的重资产整车计划来说就是个“毛毛雨”。
和谐汽车的失败，给了富士康当头一棒——现阶段造整车不现实。富士康CEO郭台铭本人也在论坛上表示，造车成功率很低，劝行业守住本分。后来富士康高层向媒体表示，富士康不再投资汽车整车项目，之前的相关项目包括FMC、爱车等项目也面临终结。
意识到步子迈得太快，富士康又收敛、回归到零部件。
2015年4月，奇瑞旗下的凯翼汽车与富士康签定车联网合作协议，共同开发智能互联汽车。凯翼版的智能互联汽车意图在车内屏上下功夫，而这正是富士康的优势。在屏幕技术方面，富士康为苹果和特斯拉代工，这是奇瑞与富士康擦肩而过后又回来合作的主要原因。
2012-2015年，这一阶段属于富士康造车的“阵痛期”，误以为造车是件容易的事，犯了激进主义的错误。
投资期
随后的几年，富士康广泛使用投资与合作的方式，极力成为新能源汽车的不可或缺的角色。
2016年，富士康子公司鸿准宣布向滴滴出行投资1.199亿美元，获得滴滴0.355%的股份。
富士康入局滴滴，醉翁之意在苹果公司。滴滴就在2016年5月得到苹果公司的10亿美元投资，富士康想借助“滴滴”拉近苹果公司的关系。要知道，富士康的大部分手机代加工业务都来自苹果，其实苹果造车也是迟早的的事，并且暗中多次寻找心仪的汽车加工厂， 这让富士康有些不安，可不能丢掉苹果这块大肥肉。
2017年，富士康所属的鸿海集团，通过旗下子公司富泰华向宁德时代投资10亿元，获得对方约1.19%的股权。同年10月富士康与风险投资公司IDG资本拟筹资15亿美元设立汽车科技基金。
2018年，富士康与阿里、IDG资本联合领投小鹏汽车总额22亿元的B轮融资。
鲜为人知的是，在2017年12月16日蔚来汽车第一款量产车型ES8发布会上，据说当时蔚来汽车董事长李斌与郭台铭商议了两个小时之久，外界纷纷猜测着两大公司负责人正在商谈“融资”、“合作”之事。
但富士康最终选择了小鹏，一方面是因为蔚来有腾讯的参与，之前因为和谐富腾造车失败不想再与腾讯“打照面”，另一方面是小鹏背后由广汽系技术团队建立，互联网基因比较弱。因为郭台铭曾明确表示，“任何一个行业加上物联网就变成了互联网，但反过来，互联网行业做制造却并不容易。”
2016-2018年，富士康通过资本的方式进入新能源汽车，一边观察，一边学习。
复燃期
进入2020年，富士康造车那团火再次燃起，准确的说是从未熄灭。
2020年1月，富士康计划与菲亚特克莱斯勒（FCA）签订合作框架协议，双方将以分别持股50%的方式成立合资公司，在中国开发生产电动汽车及经营车联网业务。 新成立的合资企业最初将专注于中国市场，然后再进行出口。合资公司的车辆设计和制造将是全新的，不采用FCA当前投资组合中任何电气化项目。
不难看出，富士康的这次合作总算占据了主导地位，而且选择了一家车企来合作，摒弃了互联网企业参与的方式，市场定位是中国大陆到海内外，足以看出富士康的雄心。
（富士康汽车业务大事件汇总）
2020年8月，富士康母公司鸿海精密宣布将与裕隆汽车成立合资公司，鸿海以现金出资79.44亿元，占股51%，目标是推动整车研发设计、开放平台共享化及生态，创造从品牌到平台的跨界汽车联盟。
新合资公司将结合裕隆旗下华创车电整车技术开发，以及鸿海在电子零部件的制造设计能力，发挥资源互补优势，共同发展汽车相关业务。
左手FCA，右手裕隆，富士康转型升级的电动化引擎已全速开动。
2021年1月，富士康与吉利宣布将牵手成立一家合资公司，为全球汽车及出行企业提供代工生产及定制顾问服务。车代工的合作伙伴暂时尘埃落定。接下来，富士康还会加大脚步寻找更多的合适的合作对象，以满足潜在的产能需求，根据鸿海集团董事长刘扬伟的估算，2025年到2027年间，全球电动汽车市场规模预计达到3000万辆。因此，吉利，是第一个，但不会是最后一个。
富士康的代工优势来自成本管控、制造管理等方面。但新形势下，劳动力成本上行，智能手机行业增速放缓，手机厂商也有意扶持立讯精密等富士康的对手。富士康的日子越来越不好过。在一个逐步被压缩的环境下，富士康想去抗争，又想去寻找新的发展机会。
纵观这十六年，可以看出，富士康寻求转型的迫切心情与跌倒爬起的毅力，从车企的合作都是在不断积累造车的经验，无论是零部件还是车体，最终还是为了给“代加工汽车”赋能，只不过这一次，终于有勇气瞄准了整车。
