新能源汽车智能化之争鏖战至中场，普遍把高速公路场景下的辅助驾驶收入囊中后，赛场逐渐转换到城市场景。自9月以来，长城魏牌（毫末智行）、北汽极狐（华为）和小鹏汽车纷纷向市场推送城市领航驾驶功能。

在媒体声量上，也可以看到各家都在争夺“首个”量产城市领航驾驶的席次。这方面动作最多的当属极狐和小鹏：

小鹏先是在9月17日宣布城市NGP开始在广州推送，称自己为“首个让高阶智能辅助驾驶在城市场景中量产落地的汽车品牌”。其实，此次试点非常局限，参与车主需要先解锁100公里的测试路线，才可以打开整个城市的高精地图权限。

紧接着在9月24日，极狐发布颇有一些“雷同”的消息称，阿尔法S HI版在深圳率先推送城区NCA，成为“首个在中国城市道路实现高阶智能驾驶并规模推送给用户的车型”。

其中“规模推送”四个字，几乎就是在当面挖苦小鹏了。此后，极狐更是趁热打铁，在深圳和北京邀请了一大波媒体试乘试驾城市NCA，试图通过狂轰滥炸的测评扩大自己的声量。

至于后续，吃了一波哑巴亏、再也沉不住气的小鹏，在10月22日宣布，小鹏P5迎来第三次大版本OTA，重点是继9月P5城市NGP推送给部分车主尝鲜之后，该功能将在广州全量开放。

在这轮相互拉扯中，可以明显看到，城市领航驾驶落地的节奏正不断加快。

美中不足的是，尽管小鹏和极狐都已实现城市领航驾驶“量产”，但在使用范围方面，目前极狐城市NCA只可以在深圳城区使用，而小鹏城市NGP暂时只在广州开放。

两者受限的主要原因，则与城市高精地图审批有关。需要补充的是，极狐依靠合作方华为获得高精度地图支持。近日，广州、深圳两地首次发放城市高级辅助驾驶地图许可，而只有等其它城市的政策审批通过，城市领航功能才能陆续开放。

高精地图长期以来作为城市领航驾驶的标配，但当下面临的局面不太明朗。余承东和何小鹏都已放出口风，后续将不再依赖高精地图。

如今，为了扩大“进城”优势，“重感知，轻地图”路线被更多车企青睐，高精地图似乎一下子从“香饽饽”到“被嫌弃”。然而以华为为代表的跨界玩家，近两年接连补位资质和技术难题，高精地图正处于被当成“秘密武器”发力的关口。下文将以华为为研究对象，探究高精地图接下来可能面临的博弈转向。

跨界玩家，商用进度不达预期

作为自动驾驶的拐杖之一，高精地图近些年越发受重视。

《智能网联汽车高精地图白皮书》提到，高精地图所蕴含的信息丰富，含有道路类型、曲率、车道线位置等道路信息，以及路边基础设施、障碍物、交通标志等环境对象信息，同时包括交通流量、红绿灯状态信息等实时动态信息。

一言以蔽之，高精度导航地图可以将复杂环境规则化。

眼下国内入局高精地图市场的企业并不少，既有百度、高德、四维、易图通等传统图商，也有华为、滴图、初速度、中海庭、晶众、宽凳、全道等新势力。

国内高精地图的行业准入门槛很高，主要是受限于资质、技术、资金三方面。尽管中国拥有地图业务的单位众多，但严格的审核制度，导致拥有制作高精地图资质（甲级导航电子地图制作）的机构却寥寥无几。

2019年7月5日，自然资源部网站公示了华为旗下北京华为数字技术有限公司导航电子地图制作的甲级资质申请。彼时，获得该资质的公司只有19家，华为成为国内第20家可以合法制作高精地图的企业。

华为智能汽车解决方案BU总裁王军曾回忆称，2019年华为找了市面上的图商，发现他们采集的更多是高速公路和结构化的道路数据，而且成本太高没办法满足华为要求。自制高精度地图的计划由此开始。

尽管获批高精地图资质，但在采集能力上，华为还处于缺位状态。此后，华为在2019至2020 期间频繁与各图商接触，2019年11月，四维图新宣布为华为提供规定区域内高精地图测试验证服务。

这里还有一段小插曲，随着地图测绘资质的落地，关于华为造车的传言也一度甚嚣尘上。有一部分的原因在于，华为获得资质的同年5月成立了智能汽车解决方案BU，从部门级别上可见其战略地位。

面对坊间传言，在2020中国汽车论坛上王军表示，“在迎接汽车数字化转型过程中，华为不造车，我们将结合自身在ICT技术的积累，聚焦在开发工作量大和难度大的数字平台基础要素。”

回到高精地图的故事主线上，时间来到2021年4月，在获得甲级测绘资质的两年后，华为宣布高精度地图启动商用。

华为智能车云服务产品部总经理廖振钦称，要在2021年内实现全国高快速路与北上广深的高精地图可商用；同年内，高精度地图再增加天津、重庆、成都、杭州的数据；2022年覆盖面扩大到20个以上的城市。

不过如今来看，华为显然小觑了高精度地图后续维护和更新方面的挑战。原计划至2021年底，在上海、广州和深圳等一线城市实现高精度地图支持的高阶版自动驾驶功能，目前只实现了深圳城区。

高精地图，不再是华为的宝？

今年5月的“粤港澳大湾区车展”上，余承东发表了自动驾驶不应该依赖“高精地图”的观点，引起不小的议论。

余承东表示：“我们现在的自动驾驶还使用高精地图或者车路协同，但是真正的未来发展应该减少不依赖高精地图和车路协同，有高精地图和车路协同会更好，如果没有我们也要能够做好，就像我们每个人脑子里都没有高精地图，但是我依然知道路应该往哪儿走，同时中国的道路每天都在改，发达国家的道路更改非常少，所以全面依赖高精地图的自动驾驶是不合格的。”

“余大嘴”这波发言有不小的造势嫌疑，毕竟现实中高层视野和具体技术路径常常是有出入的。

而在其之后，近期华为相关部门的技术人员向媒体强调了对高精地图的态度，“为了向用户更快开放更多的可用城市，华为未来将逐步减少对高精地图的依赖”。

到底是什么在推动华为转向？原因无外乎有三方面：

一是高精地图监管正在收紧，这方面小鹏就是前车之鉴。最新公布的高精地图资质复审换证进展显示，智途科技尚未通过甲级测绘资质复审，而智途科技的背后正是小鹏汽车。华为自然也需要考量这方面的问题。

二是节奏问题。在高速NOA逐步普及、城市NOA落地加快的大背景下，智能汽车市场也从功能普及切换到交互、用户体验的综合竞争。

何小鹏近期在体验城市NGP后，发朋友圈配文称：“在明年上半年，我们会在包括G9等在内的MAX车型，在部分城市上线这个能力，在明年下半年，我们努力在主要的城市都上线增强版的XNGP功能。”

对于华为而言，想要在更多城市落地城市NCA，必需要考量使用高精地图推动城市领航功能的节奏问题。

三是成本和技术问题，关乎到覆盖度和鲜度。王军曾披露，当前华为高精度地图的更新频率分高速和城区两种，高速公路一星期采一次，城区道路一个月采一次。这不是一个小的工作量。

另一方面，去年9月的“中国车谷2021智能汽车产业创新论坛”，华为智能汽车解决方案BU政策与标准专利部定位技术专家张国龙曾透露，高精度地图制作存在一些挑战：采集成本太高、一味地增加传感器的成本不是万能的解决方法、数据的处理难度、全国覆盖的难度等等。

“从高精度地图制作来看，整个后端融合定位难点主要在城市的道路，它是比较复杂的，难以保证精度，另外就是多次采集的一致性，这也是比较大的问题，还有就是大范围制图的效率。”

总的来说，在各种客观因素的影响下，高精地图这根拐杖似乎要被华为抛弃了。

技术迭代下，未必被判了“死刑”

即便如此，高精地图也未必被华为判了死刑。

今年7月，华为推出了“Petal出行”打车快应用。Petal出行采用的地图数据来自华为旗下的花瓣地图。有业内人士分析称，华为推出Petal出行，很有可能是为了给花瓣地图丰富使用场景，进而加持高精度地图。

此外，华为同样有备选的技术路线。

根据此前华为ADS负责人苏箐在采访中所述，华为整个地图系统叫Roadcode，由两部分组成，一个叫RoadcodeHD，一个叫RoadcodeRT。HD即是传统的高精度地图，而RoadcodeRT则是车子的自学习地图。

后者的作用在于，“RoadcodeRT本身会不断地自学习后去更新HD，把数据沉淀下来，这样的沉淀迭代循环的过程。”

关于该路线，知乎平台上有一篇来自华为车BU智能驾驶产品部的研究文章《不用高精地图行不行？RoadMap：自动驾驶轻量化视觉众包地图》，作者意图探索使用量产车传感器，通过众包的方式构建轻量化的语义地图，来取代传统的高精地图，达到低成本快速覆盖的目的。

华为之外，当下面临高精地图路线选择问题的还有小鹏。根据博主@blood旌旗披露，“小鹏大约会在2023年下半年到2024上半年，实现轻地图、重感知的城区高阶辅助驾驶。而且确认是感知系统以视觉为主，激光雷达用来避障。”

在刚刚的1024日上，小鹏也披露了不用高精地图的方法，其首次对外公布了XNet感知架构，即通过感知能力，实时生成高精地图。

再结合已知的信息，譬如通过众包制图，亦或者说是特斯拉的纯视觉路线构建的高精地图（没有使用Lidar点云生成的高精地图，但自己定义了新的MAP格式）等等，可以推断，此前大众认知中的狭义高精地图（即通过测绘方法，采集制作的具备车道级道路拓扑和要素信息），随着技术的不断迭代，其概念正在被重新定义。

在此基础上，对于华为以及其他汽车、地图厂商而言，高精地图的终局，还需要时间和市场来验证。