要想商品销量快速增长，不少人会将目光瞄向时下流行的直播带货平台，借助流量池的赋能及平台的号召力，将商品销量拔高几个等级。实际上，在汽车市场也有这样的“带货选手”，其便是华为。

曾坚称不下场造车的华为，却提出年销30万辆的宏大目标，相较传统车企，“门外汉”华为之所以有这样的底气，除了拥有强大的研发实力，还有日益走俏的“智选车”模式。作为首个选择智选车模式的品牌，问界在高峰期单车月销量就已轻松破万辆，有了这样的范本，华为吸引了北汽、奇瑞、江淮、阿维塔等品牌的争相入局。那么，究竟是怎样的魔力推动着华为智选车销量的攀升？若越来越多品牌加入智选车模式，华为又会否成为汽车界的“带货平台”？

傍上华为为何能卖好？

近日，有消息称，北汽将与华为共同打造一款新车型，预计2024年上市，将采用“华为智选”模式，并脱离现有的极狐品牌体系。虽然该消息未得到双方确认，但也并非无稽之谈，而更值得人们思考的是，为何采用HI模式的极狐发展不如采用智选车模式的问界？

手握驱动电机、电控系统、智能座舱、鸿蒙系统等多项造车技术的华为，共提供零部件供应、HI和智选车三种合作模式。第一种即华为只充当供应商角色，向车企提供电机、电控系统等硬件；第二种则是在第一种基础上增加智能驾驶、智慧座舱等软件的融合，华为在车型研发的参与度更高，极狐阿尔法S HI版便是基于此模式打造。

第三种则是华为深度参与车型的制造，从供应链、销售、营销等全生态面都由华为负责，对于急需品牌声量、却又迫于资金压力的中国新兴车企们而言，这种“包产包销”的模式的确很省心。问界M5、M7都是该模式下的代表车型。

后两者最大的区别在于华为对于整车生态链的参与度，看似不起眼的差别，但反映到销量上，却有着天差之别。极狐品牌去年全年销量不到5000辆，今年前十个月累计销量不到1.2万辆，销量不佳，品牌影响力也节节败退。相比之下，问界在今年十月便实现了单月销量突破1.2万辆的成绩，单月销量便足以覆盖极狐全年销量之和，可见两者间的差距。

形成这么大差别的核心原因，在于销售渠道的不同。基于HI模式打造的极狐车型，是无法进入华为销售终端门店展示销售的，而采用智选车模式的问界车型则可摆在华为销售终端的C位。凭借华为品牌的声量以及渠道的赋能，问界车型的销量得到快速提升。据悉，可供问界车型展示的华为门店在去年便已突破一千家，目前仍在不断增长。显然，渠道优势和品牌声量是推动华为智选车销量攀升的关键。

卖手机的华为门店，挤入越来越多汽车

虽然问界目前的销量增势不错，但仅凭一个品牌的车型，仍难道达到余承东“年销30万辆”的目标。为此，华为要将更多智选车品牌“引进店”，而即将登场的便是华为、长安、宁德时代共同打造的阿维塔。另一方面，奇瑞集团董事长尹同跃也曾表示要与华为打造一个量非常大的“大项目”，或同为智选车项目。加上江淮、北汽的入局，华为门店将挤入越来越多汽车，而这也将引起新的隐忧——对面积有限且经验尚浅的华为渠道来说，还能否支撑、平衡多品牌多款车型的销售？

倘若奇瑞、北汽、江淮都加入智选车模式，加上问界、阿维塔品牌，现有大多数的华为体验店都将面临展位不足的压力。同时，更多车型的加入，也对华为门店的运营成本提出了更高的要求，而符合品牌需求的店面也越来越少。换言之，加入智选车的品牌越多，车型的曝光量反而越低，这有悖华为渠道的优势。

另一方面，不同品牌共用华为销售渠道也容易出现“亲疏有别”的情况，谁给予华为的开放度、利润、可控性更高，那么谁便更具竞争优势，这反而容易激发内部恶性竞争关系，并且也给华为销售渠道提出更高的要求。

当然，对于车企而言，华为智选车并非一剂万能良方，其帮助品牌提升销量的同时，也在获取车企的丰厚利润。作为问界品牌实际的生产者，赛力斯今年前三季度亏损金额不断扩大，一季度亏损8.39亿元、二季度8.88亿元、三季度亏损9.47亿元。与华为的合作，令赛力斯深陷“增量不增利”的困境。

无论是赛力斯还是江淮、奇瑞、北汽，在新能源汽车的发展上都并非特别出众，一方面是缺乏技术，另一方面则是缺少品牌号召力和声量，而这两项都是华为的优势，因此令各自间擦出了合作的火花，彼此借势而为。但随着越来越多的品牌的加入，华为的销售渠道也将经受重负，或许，华为会因此打造“华为4S店”将各品牌车型融为一体展示，但这样又是否会削弱各车型的曝光量？看来华为不能再靠“一招鲜”走天下了。