“印有 HUAWEI 标志的汽车，很快就来了，估计就是在四月份。”

在上海的一家华为终端门店，一位问界汽车的销售人员如此告诉 AI 商业评论。他还表示，新车将搭载华为自家的整套智能驾驶系统，但价格也会贵上六万到八万。

这并不让人感到意外。

毕竟此前在 3 月 8 日，AITO 汽车和华为终端在各大网络媒体平台上联合发布了汽车业务相关动态，此前双方一直采用的 “AITO 问界” 标识被 “HUAWEI 问界” 所取代。考虑到 HUAWEI 标识在中国的巨大影响力，这一动态引发了行业广泛关注。

对此，华为方面回应称：

HUAWEI 问界是华为生态汽车品牌，是华为开创的全新商业模式。华为提供电动化、智能化零部件等核心软硬件技术，并通过产品定义、用户体验、质量管控、渠道零售以及品牌营销帮助车企卖好车，在帮助车企实现商业成功的同时带动华为智能汽车零部件的规模化销售。赛力斯是与华为合作最早、合作最深的车企。双方已于今年 2 月签署业务深化合作协议。双方还将进一步推进成立联合创新中心，为用户提供更加高效便捷的智慧出行体验，引领汽车产业智能化新时代。

而赛力斯也在公开渠道回应称：

公司与华为长期深度跨界合作关系及合作模式均没有发生变化。双方进一步深化联合业务合作，未来将推出更多受用户欢迎的、具有竞争力的新产品。

值得一提的是，AI 商业评论注意到，在上述动态发布当日，不少问界汽车的销售顾问也在朋友圈里纷纷转发——毕竟，他们终于可以名正言顺地采用 “华为问界汽车” 的宣传话术了。 

赛力斯将 “灵魂” 交给华为

华为和赛力斯的此番动作，虽然有些突然，但并非是无据可循。

此前在 2 月份下旬，赛力斯与华为在深圳签署联合业务深化合作协议，其中比较重要的信息点如下：

需要注意的是，从上述语境中来看，这个新平台的车型，将搭载华为高阶智能驾驶系统。

要知道，2022 年，在华为和赛力斯的合作下，问界 M5、问界 M7 以及问界 M5 EV 三款车型其实从内到外已经拥有众多的华为元素，比如说车身设计、可登录华为账号与与华为手机高度互联的鸿蒙 OS 车机、HUAWEI Sound 音响以及华为 Drive ONE 三合一电驱系统等，可以说是市面上 “含华量” 最高的几款车型。

但是，在智能驾驶层面，这三款车实际上采用的是博世等其他供应商的方案，而并非是华为自研的智能驾驶系统。也就是说，作为汽车智能化的核心，高阶智能驾驶并不在此前华为和赛力斯所推车型的合作范围之内。

而如今，在双方的进一步合作之下，除了此前已有的华为元素，新平台将在智能驾驶层面迎来华为的加持；具体来说，这款即将在 2023 年推出的新平台旗舰车型，将搭载一个包括华为 MDC 超级计算平台、各类传感器和智能驾驶算法在内的智能驾驶系统。

这也就意味着，华为对于基于这个新平台车型的产品赋能，已经从以往工业设计、零部件和车机层面的外在支持，进一步深入到 “灵魂” 层面。可以说，这款基于新平台的车型，更加接近于一辆 “华为汽车” 了。

如此一来，在考虑到认知延续性的基础上，用 “HUAWEI 问界” 来为双方进一步合作的新平台车型进行品牌界定，也不能说是名不副实了。

值得一提的是，一位熟悉华为智能汽车业务发展的内部人士告诉 AI 商业评论，可能在华为高层的计划中，“AITO 问界” 只是一个过渡品牌，毕竟华为已经做出不造车的承诺；但 “AITO 问界” 变成 “HUAWEI 问界” 是一个迟早的事情，“只不过是时机问题”。

不仅如此，这位内部人士还评价称，华为与问界合作，某种程度上是问界在帮华为打工；而华为与其他车企合作，更像是华为是在帮它们打工。

问界需要 HUAWEI 的加持

需要注意的是，在 “AITO 问界” 变成 “HUAWEI 问界” 的同时，赛力斯和华为正面临一个现状：现有的问界三款车型，不再像 2022 年那么好卖了。

确实，2022 年的问界汽车，确实在销量上是一匹黑马。

具体来看，自 2022 年 3 月问界 M5 正式开启交付之后，问界汽车的交付量在接下来几个月迅速攀升，并在 8 月份过万；此后在问界 M7 加持下，问界汽车在 2022 年 10 月份实现了超过 1.2 万台的交付量。

放眼 2022 年全年，问界系列三款车型共实现超过 7.5 万辆的销量，按照官方说法，这创下了 “智能电动汽车赛道新品牌成长最快记录”。

不过，从最近几个月的情况来看，问界系列的市场表现已经呈现出一些无力之势。

问题在去年第四季度就开始显现。实际上，在过去连续三个月销量过万之后，问界在去年 11 月的交付量出现了幅度不小的下滑，仅为 8260 台；到了 12 月，问界系列的交付量再次过万，但被外界认为是在 2022 年新能源补贴结束之后年底冲量的结果，不能代表品牌的真实市场表现。

到了 2023 年，问界的情况越来越不乐观。

它在 1 月份的交付量为 4475 辆，环比下滑 55.88%；考虑到 1 月份整个汽车行业的市场表现出现了同比和环比的大幅度下滑，问界在这个月的市场表现不能被苛责，但很明显依旧落后于大盘。

到了 2 月份，在整个市场出现回暖的情况下，问界的销量却进一步出现了 21.86% 的环比下滑，交付量仅为 3535 辆——很明显，问界的销量已经明显出现了后续发力的问题。

在这种问题的背后，一方面固然是汽车市场的竞争形势日益严峻。比如说特斯拉旗下 Model 3 和 Model Y 两款车型在 2023 年大幅度降价，由此引起不少汽车品牌也被迫跟进，而问界虽然也推出了降价促销方案，但很明显并没有起到促进销量的效果。

另一方面，则是问界系列自身的产品竞争力不足。

比如说在去年 11 月中保研发布的测试报告中，问界 M7 碰撞测试出现问题，引发外界对问界系列在质量方面的质疑；在越来越受关注的智能驾驶层面，采用博世等供应商方案的问界系列显然也很难与小鹏、特斯拉等新势力正面对抗。

另外一个关键要素是，外界对问界的关注很大程度上是因为华为的品牌和渠道加成，但 “AITO 问界” 毕竟与华为隔了一层，其对用户的品牌吸引力已经随着时间有所退散。

在这种情况下，华为无论是在智能驾驶层面进行进一步的产品加持，还是在品牌层面贴上用户更为认可的 “HUAWEI” 标识，都不失为提升华为和赛力斯双方所合作产品销量的有力之举。

华为离下场造车，只差一个官宣了

正如华为官方说法，HUAWEI 问界是华为生态汽车品牌，是华为开创的一种全新商业模式。

在这种商业模式下，华为提供电动化、智能化零部件等核心软硬件技术，并通过产品定义、用户体验、质量管控、渠道零售以及品牌营销帮助车企卖好车，在帮助车企实现商业成功的同时带动华为智能汽车零部件的规模化销售。

这就意味着，对于华为来说，HUAWEI 问界只是这种商业模式下的其中一个案例。

这其实不难理解。虽然华为与赛力斯的合作最早也最为深入，但是从最新的动态来看，华为在汽车行业已经确定了赛力斯之外的其他合作伙伴。

比如说，根据官方消息，华为终端已经与江汽集团进行合作，双方将基于华为在智能汽车部件领域的能力，在合肥共同开发新一代高端智能电动汽车平台技术；不仅如此，在 2 月底，余承东还就华为与江淮汽车的合作进行了证实。

除了与江淮汽车的合作，奇瑞汽车此前也已经宣布了与华为进行合作的消息；另外，根据媒体报道，华为与北汽之间关于智选车的合作也在进行中。

值得一提的是，除了与外部车企建立联系，华为智能汽车业务 BU（又称车 BU）也进行了与之相适应的业务调整。具体来说，华为车 BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁王军已被停职，而余承东实际上已经开始全权掌控华为智能汽车业务。

毕竟，在此前的方案中，华为所采取的智选车模式和与车企进行合作的 HI（也就是 HUAWEI Inside）模式是两种相对独立的模式，前者由余承东主导，后者则是由王军负责，虽然余承东也同时担任车 BU CEO，但在组织层面也无法直接介入 HI 模式的运行。

如今，余承东对华为车 BU 的掌控力全面加强，这更有利于华为把自家车 BU 已经日渐成熟的高阶智能驾驶技术融入到智能车模式中去——这对于华为来说，相当于是放弃两条腿走路的做法，将以往分散的优势力量集中，更加深入地参与到汽车行业，并形成有效的市场销量和收入回报。

从大的层面上来说，这也符合任正非此前对华为车 BU 未来发展方向的指引：

智能汽车解决方案不能铺开一个完整战线，要减少科研预算，加强商业闭环，研发要走模块化的道路，聚焦在几个关键部件作出竞争力，剩余部分可以与别人连接。

由此来看，以 HUAWEI 问界的推出为代表，华为在汽车领域所构建的这一商业模式，很有可能会在不同程度上被复制到华为与奇瑞、江淮以及北汽等车企的合作过程中去，同时， “HUAWEI + 车系名称” 这一标识方式，也可能在未来的汽车市场出现不止一例。

可以说，华为离亲自下场造车，只剩下一个官宣了。

值得一提的是，一位某德国车企大中华区的管理人员告诉 AI 商业评论，不管华为怎么说，在他所在的车企，德国总部的大老板们已经把华为看成是一家真正的车企了。

确实，当 “HUAWEI” 作为品牌标识出现在一款汽车的车身之上，华为造不造车，实际上也已经不重要了。