市民打车出行，网约车方便了交通出行。

早上7点到9点早高峰，在北京开网约车的杨师傅会特别留意高德打车订单。不仅单量多，关键是这段时间是免抽佣的，到手收入能增加不少。

近一两年来，人们打车的渠道和习惯正悄然改变，网约车格局也发生变动。除了滴滴之外，人们也可以在高德、百度等地图软件，在美团等生活服务软件打车，可选择变多。这些模式被称为“聚合平台”，面向乘客与网约车平台公司共同提供服务，被称为“网约车平台的平台”。

8月16日，据交通运输部，网约车监管信息交互平台公布，7月共收到订单信息6.95亿单，其中聚合平台完成1.53亿单，占比达22%。值得注意的是，这是该监管平台自2020年开始公布网约车行业数据以来，首次公布聚合平台相关数据。不仅是乘客，司机，还是交通管理部门都意识到，聚合平台成为了不可忽视的存在。

网约车战局再起，聚合平台成为新风口

占据网约车1/5市场份额的聚合平台，最近热度很高，尤其是腾讯、华为两家巨头宣布入场。网约车战局再起，新势力排队进场，聚合平台成为新风口。

7月27日，在鸿蒙3.0发布上，华为推出聚合打车业务“Petal出行”，这也意味着华为正式进军网约车市场。Petal出行无需下载，可在手机、手表、平板、PC等设备间协同使用。目前服务已在北上广深等多个城市开放。华为自身不提供运力，具体服务由首汽约车、神州专车等提供。

而拥有近13亿月活用户的微信，也已在“服务”入口上线了“交通出行”服务，乘客也可通过“腾讯出行服务”小程序来使用。目前该服务已覆盖全国100多座城市。而每个城市的合作平台也不尽相同。以北京为例，接入的是曹操出行、首汽约车和阳光出行3家网约车平台。

为何巨头都选择以聚合模式切入网约车领域？当前市场是怎样的竞争态势？

据网约车监管信息交互平台，截至7月31日，全国共有279家网约车平台取得网约车运营许可。滴滴仍旧是行业老大，据报道目前占据着近7成的市场份额。然而自去年7月以来，其他平台发力提升占有率，向一家独大的局面发起挑战。

近300家网约车混战，乘客并不可能同时安装如此多的打车软件，也无必要。聚合打车模式，也是在这种情况下应运而生。

在运作模式上，按照有无车队与司机，网约车平台大致可分为独立运营的网约车平台与第三方聚合平台两种类型。2017年，高德地图率先推出聚合打车模式，本身不提供运力，而是进行“交易撮合”，为其他网约车平台提供流量和入口，在这个过程中收取一部分信息服务费，实现流量变现。

分析指出，聚合平台提升了人们的出行效率，大家不用下载多个APP，就能让约车更方便。同时打破数据孤岛，构建了一个更为融通的互联网和统一的市场秩序，为用户提供便捷的服务。

专家：聚合平台与自营网约车平台承担的责任有差别

然而随着聚合平台发展壮大，其争议也很多。其中，合规成为绕不过去的问题。

今年2月，交通运输部等8部门联合修订发布《关于加强网络预约出租汽车行业事前事中事后全链条联合监管有关工作的通知》，修订的主要内容包括增加了事前联合监管要求，要求地方严把行业准入关，督促网约车平台公司不得接入未取得相应出租汽车许可的驾驶员和车辆。

网约车监管信息交互平台公布的7月份数据中，除了公布了网约车平台订单的合规率，还首次包含了聚合平台的合规率上。7月份，订单合规率由高到低分别是携程用车、美团打车、高德打车、滴滴出行（含花小猪出行）、百度打车。

那么，在网约车平台合规监管渐趋完善的情况下，如何认识和厘清其中聚合平台的法律地位和权责边界？

近日，清华大学智能法治研究院举行的围绕“聚合商业模式下的第四方平台法律地位及其责任边界”的研讨，或许可以提供部分理解视角。

与会专家认为，聚合平台和网约车平台不一样，网约车平台承担承运人角色，而聚合平台承担的是信息服务和中介服务的角色。“聚合平台和网约车平台不能混为一谈”，己任律师事务所高级顾问龙非认为，聚合平台与网约车平台存在实质性差异，承担的责任也有很大差别。

中国社会科学院大学副教授谭袁认为，聚合平台实际聚合的是网约车平台而非网约车司机，有责任对其聚合的网约车平台进行资质审核。但由于司机和车辆的注册归属为网约车平台，聚合平台是无权对网约车平台内的车辆、司机的信息进行数据提取和审核的。他认为，聚合平台没有能力做“穿透式监管”。

首都经济贸易大学法学院副教授陶盈表示，聚合平台在保护用户和网约车平台的交易安全方面负有三方面责任，首先是对网约车平台资质的审核责任，其次有确立交易规则，防范交易风险的责任；再次，聚合平台应当采取合理有效的措施防止损害扩大。