图片来源：蔚来汽车

小鹏卖一辆车亏8万，蔚来卖一辆车亏11万，理想卖一辆车亏2.3万？

这样的说法自新势力企业开始卖车从未停息，如今愈演愈烈。卖的多亏的更多，成了当下新能源车企集体面临的困境。

乘联会数据显示，11月我国新能源乘用车批发销量达到72.8万辆，同比增长70.2%，环比增7.9%。在大部分燃油车购置税减半政策下，新能源车不仅没有受到影响，反而持续环比改善超过预期。

但从最近新能源车企发布的三季度财报来看，除了特斯拉与比亚迪，其他企业几乎都深陷在“亏损”的泥沼，且亏损金额一家比一家多。

刚刚公布三季报的小鹏净亏损23.8亿元，同比增加49%；蔚来三季度净亏损41.108亿元，同比增长392.1%；理想三季度净亏损16.46亿元，去年同期仅为2150万元。还有哪吒、零跑、赛力斯等新能源车企，均在大规模的持续亏损中。

造车艰难，赚钱不易。

这样的情况在汽车行业并不罕见，中国汽车品牌也曾大规模持续亏损。造成这一情况的原因主要是，车企的销量还未形成规模化，而研发投入、基础建设成本高企，导致均摊成本过高。所以尽管汽车毛利率有改善，但最后净利润都为负数。

谁亏得多？

业内达成共识的是，造车是个持续“烧钱”的事业，尤其是新造车公司。工厂的建设、技术的开发、设备的采购、销售渠道的推广以及各类广告费用等等，都需要大量资金，也是很常见的新行业创业模式。

近日，蔚来发布的最新财报显示，第三季度，蔚来累计交付达31607辆，同比增长29.3%，实现营收130亿元，同比增长32.6%，创下历史新高，连续第二个季度收入超过百亿元。但是亏损规模则未见收窄，三季度净亏损为41.1亿元，同比亏损增长392.1%。

前三季度，蔚来实现营收332亿元，同比增长26.6%，三个季度累计亏损87亿元。按照wind预测，2022年全年蔚来营收或在535亿元以上，但亏损也将再次超过百亿元。据不完全统计，自2016年至2022年第三季度，蔚来累计亏损已超700亿元，是目前造车新势力中亏损金额最大的企业。

小鹏汽车第三季度汽车总交付量29570辆，同比增长15%。实现总营收为68.2亿元，同比增长19.3%；净亏损23.8亿元，虽相比二季度亏损额度收窄，但依然保持在高位。今年前三季度，小鹏汽车累计亏损高达67.78亿元，亏损幅度同比扩大89.5%。据不完全统计，小鹏汽车2018年至2022年前三季度，累计亏损接近230亿元。

相比之下，理想在成本管控上较为严格，亏损规模远低于蔚来和小鹏。理想汽车第三季度营收93.4亿元人民币，同比增长20.2%；季度净亏损16.46亿元，去年同期亏损为2150万元；季度交付量达到26524辆，同比增长5.6%；三季度研发成本达到18亿元，同比增长103.1%。

据不完全统计，自2018年以来，理想累计亏损不到85亿元。

从目前情况来看，理想是最有希望继比亚迪之后盈利的新能源车企，因为理想单价和毛利率都相对较高。天风证券的一份研报显示，理想汽车三季度整体毛利率达到23.3%，其中车辆毛利率为21.1%，相比Q2车辆毛利率的18.7%呈上升趋势。小鹏汽车与蔚来的毛利率分别为13.5%与16.4%。

除此之外，2021年全年哪吒汽车净利润亏损约29亿，同比增长54.58%；问界母公司赛力斯前三季度净亏损26.75亿元，同比增长147%；今年上半年，极氪净亏损为7.59亿元，在2021年亏损10.1亿元的基础上继续亏损；广汽埃安2019-2021年累计亏损27亿元。

各显神通

虽然新能源车企连续亏损，但是投资人和创始团队或许已经通过股票和股权收益，这也是持续获得投资的原因之一。

顶着巨亏的蔚来，还在不断扩大投资。一面是动力电池、芯片自行布局，另一方面更是涉足手机行业。蔚来CEO李斌透露，蔚来在上海与深圳设立了手机研发团队，团队人数超过300人，目前整体研发进度较为顺利。

可以预见的是，在新的业务投入下，蔚来的亏损还将进一步扩大。今年第三季度，蔚来整体毛利率为13.3％，车辆毛利率16.4％，同比均有所下降。而第四季度的毛利率表现依旧不容乐观。但李斌对盈利时间却比较乐观。

盈利能力超前的特斯拉，连续亏损17年后，直到2020年才实现全年盈利。在李斌看来，蔚来汽车肯定用不了那么长时间。他表示，“希望在2024年盈亏平衡”。

尽管销量持续下跌，但小鹏汽车的处境或许没有表面看来糟糕。财报显示，目前小鹏汽车账上现金流还有400亿元。“小鹏汽车的400亿元现金流在今后几年的发展中仍然够用，随着品牌销量提升，财务情况也会有大幅改善。”小鹏汽车创始人何小鹏如是说。

“汽车企业不仅应该考虑顺境，更应该考虑如何在逆风的情况下安全稳定地成长。”在三季度业绩电话会上，何小鹏表示。加强成本管控、提升运营效率、精简投资项目将会是小鹏汽车未来关注的重点，以期用更低的研发投入推出更多的新产品。

而亏损较少的理想，也在三季度财报中提及，截至第三季度末，公司现金储备达558.3亿元。但相较于此，创始人之一沈亚楠宣布离职，更吸引大众眼球 ，尤其是这位总裁在9月时就曾因2天套现近1亿上过热搜。

理想创始人、CEO李想发出全员信，在解释沈亚楠离职及一些调整之余，也表示“要为千亿、万亿规模营收做好准备”，与其他几位同样信心满满。

给予几位创始人信心的，或许是同样以新能源车为主营业务且已经“上岸”的特斯拉和比亚迪。

比亚迪的供应链是所有车企里最丰富的，从车载芯片IGBT到座椅、底盘、电机、电控、电池都是自产自用，从上游锂矿储备到下游整车，形成整个供应链，当然这种模式需要长周期才能有回报。而特斯拉也是在上海工厂建成后，多次宣称成本下降。

但在这方面，新势力车显然不及传统企业。广汽埃安是中国第一家EV+ICV全栈自研车企，拥有全球前列的研发能力，同时在纯电平台、快充、自研电池等领域技术具有优势地位。此外，广汽埃安还是目前国内少有的聚焦动力电池、电芯自主研发和产业化应用的车企。就在刚过去的11月，埃安月销量达到28765台，同比增长91%，1-11月累计销量241149台，同比增长128%。

有接近埃安的人士表示，第二智造中心竣工将成为埃安规模效应的“分水岭”，埃安也将进入全面盈利的规模效应新阶段，成为行业中从成立到盈利最快的品牌。

这也正是整个新能源汽车行业目前的真实写照，率先起跑的造车新势力在取得先发优势后，却渐渐被传统车企打造的新能源品牌后来居上。而在实现盈亏平衡上，显然传统车企有着更为雄厚的供应链基础以及把控能力。新势力车企能否在销量优势保持的时间里，达到盈亏平衡以正面抗衡传统车企旗下新能源品牌的冲击，前景似乎并不似几位创始人说得那样乐观。