1999年夏天，沿海小城的底层快递员姚远为了躲避稽查隐藏报关单，深夜开车搭讪了两位年轻女孩，在二人的掩护下，姚远顺利“过关”。

这是去年热播电视剧《在远方》的开篇剧情，这部讲述民营快递行业发展历程的电视剧，时间设定在1999年，一个民营快递行业即将腾飞的年代。

上个世纪90年代，进出口贸易与日俱增，由此产生的大量商务件需求带动了当时快递行业的发展，同时也刺激了民营快递企业的萌芽。

《在远方》中，刘烨饰演的姚远就是那一批民营快递公司的一个缩影和写照。

而1993年成立的申通和顺丰，便是借着进出口贸易的东风迅速成长起来的民营快递企业。

2000年前后，如今我们熟悉的“三通一达”先后创立，韵达1999年、圆通2000年、中通2002年、汇通快运2003年。

随着2003年淘宝的诞生，民营快递企业又迎来了一股东风。

电商行业的快速崛起令电商件逐渐取代商务件，成为快递公司的主流业务。随着电商平台GMV的不断增加，电商快递也迎来了辉煌时刻。

数据显示，2013年“四通一达”+顺丰的快递业务量合计为63.92亿件，而到2018年这个数字已跃升至363.26亿件，5年6倍增长。

不过，电商快递虽然整体看似风风火火、蒸蒸日上，但快递公司在电商行业主要是面向商家，作为商品搬运工存在，话语权和议价能力都有限，真实生存环境其实并不乐观。

被压榨下的规模求生

过去20年，快递行业龙头不断易主。

2014年之前，申通一直是民营快递行业的老大哥。

兴业证券研究所的一组数据显示，2013年、2014年申通市场份额分别为16%和16.5%，位列五家快递企业之首。

2015年，圆通以14.7%的市场份额夺得份额第一，中通以14.3%紧随其后。

圆通登顶得益于深度绑定淘系电商。

2015年4月，阿里巴巴联手云锋基金投资25亿元获得圆通20%股权，借此圆通搭上电商行业的快车。

随后的2016年-2018年，中通完成三连冠。在三连冠最后一年的5月，阿里斥资13.8亿美元投资中通，持股约10%。

与此同时，韵达逐渐从“四通一达”的追随者赶超老大哥成为市场第二，百世汇通也完成了对申通的超越。

截至2020年一季度，五大快递巨头中通、韵达、顺丰、圆通、申通市场份额分别为18.91%、15.24%、13.73%、13.29%和8.94%，市场份额合计已达70%。

阿里不仅给“四通一达”带来了规模庞大的订单，也送去了真金白银。

“四通”之外，最后一个没接受阿里注资的韵达，其最新的股权结构数据显示，杭州阿里巴巴创业投资管理有限公司持有其2%的股份。

“四通一达”成为名副其实的阿里系快递公司，而这一切都源于2013年成立的菜鸟网络。

根据阿里官方的说法，菜鸟成立的初衷是成为一个物流协作平台，为快递公司们提供先进的管理技术并通过布局仓储、落地配等服务帮助各家快递公司提升物流效率、优化客户体验。

但有一点快递公司们可能没有想到，随着对菜鸟依赖程度的提高，服务越来越标准化、统一化，快递公司们各自的特点逐渐消退，越来越像阿里培养的一群勤勤恳恳的搬运工。

而且，更令快递公司头疼的是，深度绑定阿里意味着大量订单都是来自淘系商家，而商家在选择快递公司时可以通过后台知晓各家快递公司的报价，由于商家要承担配送成本并且受利润影响，因此商家对价格的敏感度很高。

这种情况下，各家快递公司就失去了对商家的话语权和议价能力。

这从各个快递公司的财务报表中也能直观的看出来。

今年一季度，顺丰依旧是最赚钱的快递公司，净利润达到了9.07亿元。“四通”里中通是老大哥净利润为6.4亿元，韵达、圆通、申通分别为3.34亿元、2.71亿元和0.58亿元。

而在最重要的单票收入上，中通反而最低，仅为1.52元，顺丰最高为18.58元。

快递行业的一个明显特征就是看重规模成本效应，企业必须不断扩大业务量，才能提高运输、仓储、人工等资产的利用率，进而促使快递的单件成本降低。

如今绑定阿里的“通达系”面临的情况是，一边要承受商家的比价并且尽可能压低价格，抢到订单；一边要不断扩张获得规模效应，压低成本。

如此一来，不断做大规模降低单票成本以此获得价格竞争力，就成了电商快递的唯一活路。

菜鸟掏空快递公司

这种经营模式和竞争格局，导致了两种情况的产生：

第一，后进入的电商快递困难重重。

以成立时间较晚的百世汇通为例，前期为提升市场份额、扩大规模，不得不烧钱与三通一达打价格战，导致其单票收入不仅无法覆盖自己的成本，甚至比三通一达的成本还低，2016年至2018年总共亏了17亿。

一直到上市后，迫于盈利压力才把单价提高到略微高于成本的水平。

而这还是在阿里的注资下才能勉强生存，上市前的A-G轮8次融资，阿里参投了5次，目前阿里共持有百世汇通29.08%股权，持股比例仅次于申通。

而其它依赖电商快递的公司就没那么好运气了，全峰、国通、如风达、快捷、品骏先后停运，德邦被韵达入股，天天快递被苏宁收编。

第二，快递公司沦为阿里“打工仔”。

一方面，在阿里的钳制下各家快递公司为求生存不得不在满足阿里要求的情况下，进行无休止的价格战。价格战的影响在于，虽然快递公司的业务量在攀升，但单票收入却是下滑的。

今年5月最新的数据显示，圆通速递5月业务量为11.56亿票，同比增长61.06%，申通快递、韵达股份5月的业务量同比均实现了增长，分别为8.52亿票和12.99亿票。

反观单票收入，5月，申通单票收入仅2.12元，同比下降30.03%；圆通单票收入为2.09元，同比下降30.73%；韵达单票收入为2.04元，同比下降35.85%。

而与此同时，不依赖淘系电商的顺丰要更好一些。业务量为6.36亿票，同比增长83.82%；单票收入为18.01元，同比下降23.03%。

另一方面，阿里在快递行业的投资一直以快递公司为主，而菜鸟更多是在落地配、即时配以及智能快递柜层面。据亿欧统计，菜鸟截至目前已经投资、并购了约12家相关企业。

联想此前菜鸟对圆通“妈妈驿站”的收编，以及菜鸟驿站宣布进入社区团购市场来看，菜鸟并非单纯的协同，其布局都符合阿里生态体系的利益指向。

菜鸟坐拥大量物流资源，是时候把这些资源最大程度地应用于增长和竞争。换言之，在完成快递公司和本地配送的布局后，阿里开始利用这些资源寻找新的业务增长点，菜鸟驿站进入社区团购只是其中一步而已。

但要注意的是，这个过程中快递公司除了包裹运输以外，并没有获得任何回报。

而且从最初五大快递企业在菜鸟各占1%的股权比例来看，阿里自始至终也没想过要分给它们任何好处。

换句话说，菜鸟做什么，与快递公司无关。

菜鸟的敌人们

看上去菜鸟不参与送货，但实际上已经借助自己的电商业务完成了对“通达系”的深度捆绑，快递公司再想保持独立已经十分困难。

目前，阿里巴巴对“四通一达”均已完成入股，除了韵达，阿里巴巴在百世、申通、圆通、中通的股东位置从第一到第三不等。

而菜鸟的问题在于“通达系”也并非一心一意。

此前的电子面单推广遇阻，显示出“通达系”对菜鸟和阿里仍有戒心。而且，韵达直到今年才让阿里巴巴正式入股，且股权比例仅2%。加之此前韵达战略投资德邦，被广泛认为是其不愿归附菜鸟系的表现，试图联手德邦开辟独立发展之路。

对于韵达以外的“四通”来说，在资本和业务的双重钳制下，只有菜鸟一条路可选。收获自然是借助菜鸟赋能提高了效率和订单，但利润空间也被无情挤占，沦为淘系平台管道的宿命不可避免。

如何平衡“通达系”在内部的关系和地位，菜鸟恐怕要好好想一想了，而这也是为何菜鸟要孵化“丹鸟”的原因之一。

除了内部，菜鸟在外部也有不少劲敌，京东、腾讯和拼多多。

马化腾曾经表达过腾讯与阿里巴巴不同的赋能思路，“赋能者，最终格局是要看被赋能者的安全程度。腾讯推的是去中心化的赋能，我们不会让你来我这租柜台做生意，而是你自己建这个房子，建完以后就是你的，你的粉丝、你的客户以后就是你的了，不需要再交月租，不需要每年涨价，这就是去中心化。”

对于阿里巴巴，马化腾也直言了利害，“如果以后我百分之百的渠道都在你的生态里，基本上命运就掌握在别人手上了，利润也掌握在别人的手上，什么时候把你的利润拿过来就是一句话。”

刘强东就没有马化腾那么委婉了，早年间曾直接嘲讽菜鸟网络的合作伙伴是“高度依赖于平台的搬砖头、打酱油者”，利润微薄，物流公司不独立“注定没有好下场”。

而拼多多已经开始在做物流的实际准备了，2亿美金买入国美的可转债，把拼多多对接到国美旗下的安迅物流。

最终，今后我们看到的快递江湖，很有可能是菜鸟领着“通达系”对决京东、顺丰和拼多多，旁边还有一个虎视眈眈的腾讯。至于未来“通达系”还能有多少战斗力，就看阿里和菜鸟接下来的策略了。