导语：“老问题尚未解决，新问题又已临近”的蔚来、小鹏与理想们，未来还将面临艰巨的挑战，如何防御住传统汽车巨头在新能源领域的反击，并实现规模化的销售与盈利，是它们接下来必须要解决的最实质问题。如果较长时间内都无法实现规模放量，资本市场也将对它们逐渐失去耐心。

2020年7月30日，理想汽车在美上市。还不到一周，8月6日，理想ONE在广东省肇庆市发生意外事故，导致车辆起火。又没过一周，8月11日，小鹏汽车G3在广东海珠区突发冒烟起火事故，紧跟着8月27日，小鹏汽车在美上市了。理想汽车与小鹏汽车真可谓是“荣辱与共”。

短短一个月之内，两家新势力头部企业，上半年平均仅生产7000辆车，接连发生事故，仍顺利走向资本市场。新造车势力的魔幻世界，一边是惊喜，疯狂的奔跑；一边是惊吓，防不胜防的事故。

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“四大天王”小心乐极生悲

整个2020年，新造车势力充分向外界展示了何谓“冰火两重天”。新造车势力自诞生那一刻起，就一直遭受行业内外的质疑，处于“PPT造车”此类言论打击挖苦中，徘徊在破产倒闭的边缘，即使在2018年就上市的蔚来也没有逃脱此类窘境。

2020年，资本市场向新造车势力敞开怀抱。作为老大哥的蔚来汽车，过去一年市值暴涨21倍。被美团和字节跳动两大新经济巨头加持的理想汽车，7月30日在美上市。一个月之后，背后站着互联网巨头、国际顶级风投的小鹏汽车实现在美上市。威马汽车作为新造车第一梯队最后一个角色，也启动在国内科创板上市。

新造车的头部势力在资本市场得到的认可，让新造车势力扬眉吐气了一次，导致外界给予新造车从未有过的褒奖。可是这4家企业一时的高光，却抵挡不了过往200多家新造车势力的困境。尤其在2020年，新造车势力的大洗牌。拜腾汽车停工、博郡汽车全员待岗，赛麟董事长被捕……据不完全统计，仅2020年上半年，就有数十家新造车企业传出欠薪裁员等负面信息。

新造车势力冰火两重天的现状符合汽车行业的发展特点，汽车行业仍是一个高门槛、高研发投入、全产业链支撑、少数玩家的战场。不同的是，新造车势力的终局来的要比传统汽车快很多，“蔚来+理想+小鹏+威”四大天王几乎为新造车势力竞争划上了句号。在行业内有一个规律，资产对产业的支持，平均时间约为4-5年。互联网造车正处于这个阶段，“四大天王”搭上了资本支持的最后末班车，其他的新造车企业很难再享有同样的红利。

请读者注意，我们说的是新造车势力的终局，不是国内汽车行业的终局。目前，市场上太多对“四大天王”的赞美之词，犯了一个相同的错误：过于将“四大天王”的竞争集中在新造车领域，而忽视了国内外传统汽车企业的布局，缺乏足够的动态审视汽车行业发展规律，没有立足汽车行业自身的特点，脱离了判断它们好坏的基本逻辑。

由于“四大天王”都有上市光芒护体，捧杀有可能拖延“四大天王”重大问题的解决。让我们静下心来，在显微镜下，仔细诊断这些造车新势力们的“体质”到底如何。

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老问题未破，又爱又恨

(1)一直迈不过去的槛

一直以来，新造车势力最根本的问题、最大的挑战，是难以量产。量产是他们的命根子，无法量产，就难以实现交付，其他都是空谈。2020年上半年数据显示，蔚来汽车、理想汽车、小鹏汽车三家销量分别是1.4万辆、9500辆、4698辆，相比上半年国产汽车1025.7万销量，新造车势力的占比微乎其微。2019年，所有新造车企业都没有兑现按时交付。2020年，有很大可能也难以全部按时交付。

新造车企业无法量产交付的现象，背后是一系列长期制约因素的集中体现。造车是个高门槛，需要一个全产业链的支持，从拥有造车基地、核心技术、运营人才到市场拓展，再到资金的支持、产业链支持、政策支持等一环都不能缺。新造车企业几乎在每个环节上都不具备鲜明的竞争优势。

工厂是造车的基础硬件，作为新造车老大的蔚来，却一直没有独立的造车工厂。蔚来的第一款车，与江淮合作代工生产。蔚来原本上市后，计划在上海嘉定自建工厂。由于上市后的巨亏，导致自建工厂的计划付诸东流。随后，蔚来与广汽合作开发新能源汽车品牌，虽然没有明确表示广汽的代工角色，但广汽成为蔚来的备选代工厂，应该是无疑的。

蔚来在工厂上的短板，造成的危机很明显，消费者对其造车及代工厂的制造能力缺乏信任感，质疑其难以掌握供应链和制造的全部等等这些都会削弱其品牌的影响力。

理想汽车CEO李想认为自建工厂，掌握整个体系的流程，形成自身的能力很重要。从一开始，理想汽车就在常州投资50亿，建设60万平方米生产基地，产能达到30万辆车。小鹏汽车经历与海马汽车代工合作后，投资20亿，10万产能的肇庆自建工厂于2019年竣工。新造车企业要实现生产的保障，需要“代工+自建”两条腿。随着未来竞争更加激烈，规模化要实现质的飞跃，他们各自都要思考各自缺少的“另一半”。

(2)事故背后另有隐情

2020年，理想汽车上市不到半个月，理想ONE就在广东肇庆发生了意外事故，导致车辆起火。在之前的2月、5月，理想ONE也发生了类似的事故。2019年，蔚来汽车出现两个月三次汽车起火事故。2020年8月，小鹏汽车准备上市期间，小鹏G3在广州发生冒烟起火事故。而在刚刚过去的35天内，威马汽车更是连续发生了四起自燃事故。

“四大天王”的产品接连不断发生事故，显示出他们在产品技术上存在着一定的障碍，有某些不曾攻克的技术难关。或许仅成立5年的车企，和他们谈有多少技术积淀，那是强人所难。成熟的汽车技术，不仅仅是靠资金砸出来，最大的是时间成本。为了压缩时间成本，新造车企业通过引进技术大咖，提高自身研发能力，然而这又陷入知识产权的官司中。

2019年3月，特斯拉起诉小鹏汽车的自动驾驶感知项目负责人曹光植，称其窃取自动驾驶仪相关的商业机密提供给小鹏汽车。更早之前，百度将曾任百度自动驾驶事业部总经理的王劲及其所创立的景驰科技告上法院，要求王劲以及景驰科技停止相关侵害行为。吉利以侵害商业秘密为由，将造车新势力威马汽车告上法庭。该案件诉讼标的高达21亿元。

新造车势力也在探索汽车新技术的研发，以图在根本上跳出技术的制约。其中的典型是理想汽车专注开发的增程式电动车，借助里程扩展系统，在电池电量不足时，可以通过燃油发电。看好理想汽车的人，认为其抓住了中国汽车市场充电环境、高性价比这两个核心特点，所以会在相当长时间在这两点上有结构性优势。不看好理想汽车的认为这是“挂羊头卖狗肉”。

小鹏、理想汽车各自遇到的技术挑战，表明新造车行业在技术爬坡上两种路径，前者借助于外力，后者自力更生。从目前来看，两者的成绩都不够理想。他们都拥有超前智能电动车、新能源汽车开发的思维，然而技术的沉淀过于薄弱，无法短期内让技术落地。时间不允许的情况下，功课没做到位，急于走向市场，就寄希望以软件迭代的方式不断优化。

(3)混血儿的成长烦恼

新造车势力从诞生那一刻起就是一个很浓厚的“混血”体制，一群做互联网的人捆绑一群做传统制造的人，形成一个创业团体。但互联网企业与传统制造企业是完全两种不同的管理风格、企业文化、运营模式。当这两者碰撞在一起，要么是一段传奇，要么是一段灾难。

出身于互联网的李斌，信奉为用户创造超值的体验，于是不计成本打造NIO House、NIO Service，造成越卖越亏损的地步，2019年蔚来每卖出一辆车亏损超过54万元。资金的困境，让李斌放弃了上千平方米、成本高昂的NIO House，关闭了部分租金昂贵、产出贡献有限的NIO House。同时“不计成本的”服务态度也开始打折，比如将违章代缴取消，维保代步车提供天数由之前不设定，改为限制在五天。

2020年，大溃败的拜腾奢华程度上不亚于蔚来。拜腾成立时邀请互联网和汽车行业巨头的管理层加盟，包括苹果、谷歌、宝马、马自达、特斯拉、英菲尼迪等。拜腾的首款量产车M-Byte，以横贯中控的48英寸大屏吸引眼球。拜腾的中国区员工每个人的名片，采用进口环保材料，仅一盒名片费用就高达上千元。但拜腾企图靠吸睛的外在立足市场，简直是天方夜谭。

这些豪华的外籍高管，并没有为拜腾的投产加分。这些高管居然都没有真正了解一线生产情况，周末很少加班，疫情期间有人还玩消失。2000多人的企业，最多时有29位VP。过多的高管，让这个新创的企业早早陷入大企业的内斗中，高层派系林立，缺乏凝聚力。试问，这种企业不倒闭，天理能容？

蔚来、拜腾的初心是好的，希望在消费者建立非同一般的品牌形象，然而偏离了轨道，忽视了最重要的挑战。李斌、拜腾的创始人戴雷，一个出自于互联网，一个出自于宝马。他们原有的职业基因，显然误导一家新创的互联网造车企业的运营管理。过往的光环，蒙蔽了看清互联网造车的艰难现实。

随着“四大天王”头部格局的形成，野蛮生长的时代已过去，都走向上市后，资本市场对企业的业绩有着更苛刻的要求。远眺未来，前景扑朔迷离，原以为最难的日子已经过去，实际上真正的挑战才开始，更加血腥的战场，已向新造车势力招手。

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新挑战已来，心怀谨慎

(1)蠢蠢欲动的大佬们

中国汽车行业有两个世界，一个是传统企业，一个是新造车势力。这两个世界几乎处于平行，偶尔会有交集，但是至今还没有出现鲜明的竞争态势。其中的主要原因，源于新造车势力在国内汽车行业占比极小，对传统企业形不成实质性的威胁，传统车企对于智能电动车以观望为主，还没有真正踏入新造车势力的领域。

双方相安无事的格局，如今逐渐被打破。新造车势力崛起，培育了市场，消费者对智能电动车认识趋于成熟，新一代年轻消费者开始将智能电动车作为首选对象。传统车企看清了这些新现象，外加传统燃油车退出历史舞台也并不遥远，迫使其加快向智能电动车的布局。这将是智能电动车行业最大的变数，让新造车势力未来的命运变得扑朔迷离。

过去5年，新造车势力的挑战来自于他们彼此之间的竞争，来自于新造车企业自身的问题。未来，新造车势力最大的挑战将来自于外部，传统车企大规模的全面入局，必将打乱现有新造车领域的竞争局面。对于国内汽车行业升级换代，对于消费者购车是一个好消息，对于新造车势力却是一个极度危险的信号。

传统车企从品牌知名度、技术积累、产品规模到渠道布局上，都大大领先于新造车势力。东风集团的岚图、北汽集团的极狐、上汽集团的荣威、长城汽车的欧拉、吉利汽车的几何，这些传统国产车企打造的子品牌，都在新能源、智能电动车市场初具影响力。他们在新能源汽车领域的举措，无疑是向新造车势力扔下一颗重磅炸弹。

奥迪、宝马、通用、本田等跨国车企也加快智能电动化布局。2019年，大众汽车电动车型的全年销量约为14万辆，同比迅增80%。大众表示，到2028年，其电动汽车总产量将达到2200万辆，其中，中国市场将占据超过一半的规模。2019年，本田联合东风开发首款纯电动车X-NV概念车首次登场。2019年，丰田量产纯电动车奕泽/C-HR EV车型在上海首发。

跨国车企长期在中国市场建立起品牌影响力，对于那些忠诚的用户，转移到购买旗下的电动车品牌并不困难，毕竟没有信任门槛，降低了用户选择的焦虑，并且节约用户的时间。

(2)价格屠夫出征寸草不生

传统车企全面大规模进入智能电动车领域，是对新造车势力长远的战略性威胁。而当下，新造车势力面临的威胁，莫过于特斯拉的持续降价。在燃油车时代，中国消费者对奥迪、宝马、奔驰的迷恋，在进入到智能电动车时代后，开始转移到特斯拉身上。特斯拉每一次降价，对国产新造车势力产生的影响都是难以衡量的。

过去一年，特斯拉在中国降价六次，仅在10月，就降价两次。10月1日，特斯拉官方宣布，Model 3标准续航升级版补贴后售价降至24.99万元，10月13日，特斯拉Model S长续航版和高性能版均降价2.3万元。

国产版Model 3通过多轮降价，已成为中国市场中售价最低的豪车，意在争夺更多国内豪车消费者。小鹏汽车是直接受到冲击的新造车企业，小鹏P7一直被看做是当前国内纯电动车销冠特斯拉Model 3的最强竞争对手。

根据平安证券测算，假设未来零部件中国化推进到100%，同时保持25%毛利率情况下，Model 3的价格还能降2-3万左右。马斯克表示，未来三年内，有信心制造出一款吸引人的、售价仅为25000美元（约合人民币17万元）的纯电动汽车。

随着特斯拉上海工厂产能提升，让其有足够的资本，掀起一轮又一轮降价。而量产恰恰是中国新造车企业的软肋，原本陷入营收困境的他们，被动降价只能是雪上加霜，而不降价让原有的优势丧失殆尽。接下来的价格战，将考验头部新造车企业的风险应对能力。

(3)第三空间的诱惑

汽车行业的产业链纵向延伸长，横向跨度广，制造出难以想象的市场空间，因此一个国家汽车行业的水平代表这个国家综合制造能力。新造车势力的入局，重新定义汽车行业的纵横力度。从最顶层的汽车芯片研发，到最基层的后汽车服务市场，汽车行业的渗透重新定义汽车的价值。

未来的汽车，将不仅仅是交通工具，而是继家庭、办公之外的“第三空间”。这也吸引了众多巨头的进入。阿里巴巴通过旗下的高德地图进入智能汽车服务。百度在无人驾驶的领先地位是公认的。华为在有条不紊推进汽车芯片的研究，推出了以Harmony车机与OS操作系统的智能座舱。以地平线为代表的本土初创企业，开发出车规级自动驾驶AI芯片。每过一段时间，市场上都会传出苹果进入汽车芯片领域的报道。

在这样的大趋势下，新造车势力要面临的潜在对手将是无法想象的，争夺的不仅仅是汽车本身，还有汽车内部的智能化设施，后续的一系列智能化服务，包括数据、出租、维修、蓄电、金融等。

综上所述，“老问题尚未解决，新问题又已临近”的蔚来、小鹏与理想们，未来还将面临艰巨的挑战，如何防御住传统汽车巨头在新能源领域的反击，并实现规模化的销售与盈利，是它们接下来必须要解决的最实质问题。如果较长时间内都无法实现规模放量，资本市场也将对它们逐渐失去耐心。