近年来最热的词，「造车」算得上一个。
造车新老势力的酣战暂且不说，格力、五粮液、恒大这些看似与「造车」毫不相干的选手也都曾试图将脚踏上这片热土。
当然了，还有野心十足的互联网巨头。
眼下，百度已官宣将亲自下场造车；阿里与上汽集团联手成立了智己汽车；苹果也联手起亚，带着 231 亿人民币杀入造车圈。
作为今天文章的主角，小米一直就以「互联网公司」自称。
在这家以手机起家的互联网公司成立的 10 年中，被「造车」传闻围绕的时间就占据了五分之三，最早可追溯到 2014 年。
然而，吃瓜群众似乎未曾对屡屡传出的「小米造车」话题感到审美疲劳。
仅在刚刚过去的 2020 年，小米就两度引发网友对该话题热议，连广告词都传得有模有样——（小米汽车）年轻人的第一台智能汽车。
尽管后来这些传闻都被官方一一否定，但其激起的无限遐想已在很大程度上反映了外界对此事的期待。
更重要的是，雷军曾在 2015 年表示，“三五年内不会造车，因为精力不够。”
如今时至 2021 年，距离雷军当初所言的「三五年」已经期满。而且，手机行业的发展已经趋近天花板，相比之下智能汽车市场正处于爆发前期。
与此同时，随着新玩家不断蚕食市场，布局智能汽车市场的最佳时间窗口也将加速关闭。
或许，小米也可以试着造个车。
小米要不要造车？
经过 10 年的奋战，小米已然成为了一家真正的互联网小巨头。
但不可否认的是，小米由手机产品起家，如今小米的半壁江山仍由手机业务来支撑。根据最新财报数据显示，2020 年 Q3，小米手机业务营收占公司总营收的 66%。
然而，随着技术的发展，智能手机很难再出现颠覆性的创新，用户换机需求也不再强烈。
智能手机已经实现了从增量时代到存量时代的转变，市场接近饱和。
根据市场研究机构 IDC 的最新调查显示，2020 年 Q3，全球智能手机市场出货量同比下降 1.3%。
在此之前，2020 年 Q1 的同比降幅为 11.7%；2020 年 Q2 的同比降幅高达 16%——这是智能手机行业有史以来最差的表现。
如果说 2020 年智能手机市场的惨淡受影响于疫情，那么放眼整个 2019 年，全球智能手机出货量为 13.71 亿部，同比下滑 2.3%，是全球智能手机出货量连续第三年下滑。
新能源汽车市场则是另一番景象。
仅着眼于中国市场，在政策利好的情况下，新能源汽车新车销量到 2025 年将达到汽车销售总量的 20%。
这就意味着，即使整体的汽车销量不再增长，按照 2019 年的销售规模计算，新能源汽车 2025 年的市场规模将超过 500 万辆，是目前的 5 倍左右。
加之，全球大多数国家和地区都在推进新能源汽车的发展，这个市场规模还将呈倍数增加。
而且，汽车已经从传统交通运输工具开始向智能移动终端转变，成为了大数据、云计算、5G、AI 等新兴技术落地的重要场景。
未来，传统的车身和底盘不再是价值的主导因素，而是由计算和连接技术加上自动驾驶软件来构成未来汽车价值的 70%——这些技术恰恰是互联网公司造车的优势所在。
基于对互联网造车模式潜力的认可，特斯拉总市值已经暴涨到超过 8000 亿美元，几乎是此前长期霸居全球车企市值榜首的丰田汽车（2100 亿美元左右）的四倍。
作为中国的造车新势力，蔚来的总市值也一度超越大众集团位居全球第三，股价同比增长超过 1800%；小鹏、理想也纷纷冲进前二十。
即便是仅宣布了要组件智能汽车公司的百度，在官宣这一消息后，股价也在一夜间上涨了 700 亿元人民币。
无论从何种角度来看，智能汽车的市场都蕴藏着无限机遇，令不少跨界选手趋之若鹜。
其中，对于嗅觉敏锐的手机厂商来说，智能汽车极有可能是其智能手机之后的又一个业务增长点。
为此，苹果已经低调准备了多年，华为正摩拳擦掌，小米或许也在寻找合适的契机。
除此之外，作为未来的一大智能终端设备，智能汽车对小米还有着更深一层意义——能够成为小米第二大业务 AIoT 业务的关键一环，扩张其万物互联的版图。
小米能不能造车？
尽管小米未曾明确过造车的意向，但早在 2013 年，雷军就曾两度拜会马斯克，对智能汽车表现出了不小的兴趣。
随后，小米以及雷军开始了有关智能汽车的一系列投资，造车层面包括蔚来汽车、小鹏汽车两家面向年轻用户的造车新势力；车联网层面投资的有博泰、凯立德；自动驾驶层面比如智行者。
小米投资的生态链企业中还包括 70 迈、睿米科技、板牙科技、车米科技等研发车载智能产品的公司，产品类别涵盖智能行车记录仪、智能倒车镜、智能后视镜、智能车充。
据了解，包括雷军个人、小米科技、顺为资本三方已经投资了 40 家左右有关造车、汽车后市场以及出行的企业。
小米自身以及小米生态链企业与车企共同打造智能化汽车的案例也不在少数。
比如，通过小爱同学，梅赛德斯-奔驰 MBUX 人机交互系统、威马 EX5 车型、一汽奔腾 T77 米粉定制版车型能够实现对智能家居的控制；小米手机则可以发挥小鹏和比亚迪车钥匙的作用；小米手表同样支持蔚来相关车型的智能控制。
雷军曾在公开场合表示，“车联网是未来科技的重要一环，汽车也是未来人们生活中最重要的智能终端。”
综合上文的信息来看，车联网确实是小米布局汽车领域的重心所在。
相关的工商动态也印证了这一点——根据公开数据显示，小米科技有限责任公司已经申请注册小米车联商标，并同时申请相关图形商标。
而且，以智能语音助手为核心构建的万物互联生态体系，是小米进军汽车圈的最大优势以及最佳切入口。
新智驾查阅小米最新一季财报发现：
小米的 AIoT 平台连接的 IoT 设备已达 2.89 亿台，用户群体持续上涨，其中，拥有五件及以上连接小米 AIoT 平台的设备（不包括智能手机及笔记本电脑）的用户数达到 560 万；另外，小爱同学月活用户数达到 7840 万，是全球最活跃的语音助手之一。
小米内部似乎也一直紧锣密鼓地为智能汽车的研发做准备。
2015 年，小米公司申请专利，有关智能汽车的研究专利就已赫然在列。
根据国家专利局披露的信息，小米科技申报的 2000 多项专利中，与汽车相关的大约有 10 项，主要包括车辆定速巡航、能源补充、车辆操控、导航、辅助驾驶、行车安全、停车信息预测等。
另一方面，小米已经开始打通汽车新零售渠道，并布局线下门店。
去年 5 月，小米与长安马自达宣布达成战略合作，帮助长安马自达进行汽车销售。
随后，小米旗下电商平台小米有品新增「汽车销售」业务，这是小米新零售战略的关键组成部分。
总之，小米在整车、智能座舱、智能网联、汽车销售等方面均有了一定的积累，渗透到了智能汽车产业链的许多环节，构建了自己的生态圈和资源池。
一旦小米下定决心要造车，这些前瞻性的布局都将发挥至关重要的作用。
小米如何造车？
放眼整个行业，互联网造车主要可以分为三种模式：自主造车；自主设计，汽车厂代工；与传统车企深度合作。
不同于消费类电子产品，汽车的产业链复杂且冗长，对安全性可靠性的要求极高。同时，完全自主造车又需要重资产的投入。
因此，基于深度合作的方式，无论是互联网企业还是传统车企，都可以发挥自身的优势——软件上实现智能的效果，硬件上也有安全保障。
据了解，这一模式已有多家巨头背书：百度+吉利、阿里+上汽（智己汽车）、华为+长安+宁德时代、苹果+起亚。
此前，雷军在员工公开信中表示，小米已经明确了“5G+AI+loT 下一代超级互联网”的战略方向，并且，将在 2025 年前为此投资 500 亿元人民币。
而智能汽车恰好与该战略的三项技术高度重合：
5G 能够为智能网联汽车提供可靠性更高时延更低的信息传输条件，满足车辆与外界协同的需求；
AI 技术，包括计算机视觉、机器学习、自然语言处理等都是智能汽车场景下的核心应用；
IoT 设备是小米在上车必不可少的一环，将小米用户对其 IoT 设备以及小爱同学的使用黏性迁移上车，想象空间将非常之大。
如果小米真的决定造车，很有可能也会与车企进行合作来试水。
毕竟，在 2020 年第三季度，小米手机的出货量排名全球前三，股价也在不断上涨。仅靠自身的力量，贸然将钱全都砸在智能汽车这个目前还在不断亏钱的赛道，可能会带来风险。
而且，小米手机常常以高性价比而著称，但想要打造出符合大众期待的物美价廉的智能汽车，小米面临的挑战不小。
相比之下，作为智能汽车领域的先行者，特斯拉在市场上的销量一骑绝尘。随着斥资 500 亿的上海超级工厂拔地而起，特斯拉国产车型的制造成本大幅下降，未来特斯拉相关车型的售价还将进一步下探。
另一方面，目前，国内的几家科技巨头似乎都已找准自己的核心优势，并朝着相应的路线推进上车计划。
阿里巴巴的重点向车载操作系统 AliOS 倾斜；百度手握自动驾驶的王牌 Apollo，以及车载系统小度 OS；腾讯能够充分发挥自己在应用生态方面的优势；华为则更倾向于为车企提供 ICT 技术。
「手机」从某种程度上来说就是小米的核心优势。
作为与用户生活紧密结合度最高的智能硬件，手机能够清晰了解用户的日常习惯和生活规律，便于收集海量的用户真实数据。这是打造个性化定制的驾驶体验必不可少的要素。
同时，在手机方面，小米已经在 Android 的基础之上开发了 MIUI 操作系统，或许，这一成功经验也能够复制到车机之上，开发出适用于汽车的「MIUI 系统」。
不造车会怎样？
此前，国家已经提出到 2025 年实现新能源汽车销量达到汽车总销量的 20%，并且力争于 2030 年前实现「碳达峰」，2060 年前完成「碳中和」的目标。
这也释放了一个强劲的信号：
在政策的不断助力下，新能源汽车将成为未来几年，乃至于未来十几年的超级风口。
随着前段时间阿里以及百度两家企业的官宣，互联网巨头造车的帷幕也开始拉开。仅从小米的视角出发，目前其重心多放在车联网，尚未明确表明造车的意愿。
然而，现在车联网领域的竞争已经非常激烈。
百度、阿里、腾讯、华为、字节等科技巨头已经悉数入局，产品功能同质化问题相对严重。
而且，小米的 AIoT 生态稍显封闭，仅支持自己体系内的设备，相比之下华为已经推出开放协议，任何厂商都能接入。
另一方面，车联网最终的落脚点还是在于「车」本身，车企对于供应商的选择有着绝对话语权。随着车企开始加大车联网方面的投入，未来可能还会进一步压缩互联网巨头们的发挥空间。
更重要的是，移动互联网时代已遇瓶颈，智能汽车或可成为下一个时代的流量入口。
如果互联网巨头在智能汽车这个终端上没有更深入的布局，仅仅只是依靠智能设备、应用生态进行「上车」和「绑定」，可能更像是为他人作嫁衣，也不便于收集抢占自动驾驶高地所需的数据资源。
如今，这一赛道前有特斯拉、蔚来等造车新势力群雄角逐，后有传统车企内部诞生的新品牌也蓄势待发。
互联网巨头若不迎头赶上，就很可能失去尚未到来的自动驾驶军备赛的入场券。
当然了，也并不是所有的跨界造车都会拥有 Happy Ending。
戴森豪掷 300 亿元的电动汽车制造项目以失败告终，不少造车新势力也在去年宣布破产。
不过，智能汽车经历了数年的发展，商业模式已经得到了初步验证。如果小米某一天宣布要下场造车，也算得上是意料之内，情理之中。
毕竟，在过去的 5 年里，小米没少在智能汽车领域穿针引线，或许在某一天，这些线就会形成一张巨大的网。
只是不知道，离这一天到来还有多远呢？
