之前我们说过，因为维修费太贵，美国保险公司纷纷调高了特斯拉的保费，而在国内，特斯拉也有多起天价维修事件冲上热搜（传送门《买特斯拉之前，最好先了解下维修费用》）。

然后到了上周，特斯拉公开了一份全国统一维保价目表，一份保险公司提供的车身零部件价格对比表，将特斯拉Model 3与奔驰C级、宝马3系、奥迪A4L、雷克萨斯ES等豪华品牌竞对进行了比较。

这波宣传的基调就是，特斯拉的维保价格并不高，甚至大部分项目价格仅为奔驰、宝马、奥迪等豪华品牌的一半左右，会对行业产生“颠覆性”影响。

特斯拉还将此归结为“直营模式”带来的利好，因为特斯拉并不靠售后盈利，主管售后的服务中心单独运作，节省了渠道与维修成本，更能提高服务效率和质量，从根本上杜绝了4S店靠售后盈利的弊病。

那么，特斯拉中国的维保服务到底贵不贵？直营售后真的像特斯拉自己说的那么美好吗？

常规保养项目比蔚来小鹏都贵

先说常规保养费用。

拿特斯拉和BBA油车比，有点不讲武德。

电动汽车保养间隔远比油车要长，而且无需定期更换机油、机滤、汽滤、火花塞、变速箱油等配件。

只要是辆纯电动汽车，常规保养就一定比油车便宜。

特斯拉要比，就应该跟同价位甚至更贵的纯电动汽车比，比如蔚来ES6、ES8和小鹏P7。

根据特斯拉官方建议，Model 3保养周期为1年或2万公里，基本项目包括更换空调滤芯和雨刮片套件。

此前特斯拉的维保套餐价

更换一次雨刮片套件，特斯拉要收取278元/根的材料费和31元的工时费，总价为587元。

只要不是单身女车主，大概率不会让特斯拉代劳换雨刮片，所以这项暂时不用比。

自己换空调滤芯略难，外加电动汽车保养间隔较长，因此每次小保，特斯拉车主基本都需要更换空调滤芯。

特斯拉Model 3的空调滤芯有2个，材料费总共是270元，还有124元工时费，总费用为394元。

蔚来车主换下的空调滤芯 图源：蔚来官方APP

而蔚来ES6的空调滤芯，材料费为220元，工时费只要23元，总费用为243元。

小鹏P7的空调滤芯最便宜，低配花粉型空调滤芯卖49元，高配PM2.5空调滤芯卖122元，再加上252元工时费，总费用为301元-374元。

虽然小鹏P7保养间隔为1万公里，保养次数是特斯拉蔚来的2倍，但一来小鹏P7空调滤芯材料费还不到Model 3的一半，二来252元工时费其实还包含了常规检查费用。

图源：汽车之家

综合比较，特斯拉Model 3更换空调滤芯的成本最高。

此外，特斯拉2年或4万公里的保养项目，除了更换空调滤芯之外，还包括更换制动液、多点检查和四轮定位。

Model 3更换制动液，材料费为132元，工时费为621.5元，总费用要753.5元。

蔚来ES6更换制动液，材料费为195元，工时费为425元，总费用要620元。

小鹏P7更换制动液，材料费为64元，工时费最多180元，总费用只要244元。

这样一比，特斯拉Model 3更换制动液的成本还是最高。

而且，特斯拉做一次四轮定位还要963.3元，多点检查的费用也没有一并公示，通常需要一个工时，也就是621.5元/小时。

对比电动汽车最高频的保养项目，特斯拉还是偏贵，至少比蔚来和小鹏都贵。

621.5元/小时工时费比肩BBA

当然，每家车企具体保养项目不同，最公平的比法，还是比工时费。

公开信息显示，特斯拉的工时价格为621.5元/小时。

而那些传统豪华品牌，大都是厂家制定出一个工时费参考价，然后各地4S店根据当地收入水平上下浮动制定出最终价格。

在华东地区，捷豹路虎4S店工时价格在560元/小时左右，奔驰4S店为680元/小时左右，宝马4S店为780元/小时左右，奥迪4S店为587元/小时左右。

汽油车维保更费工时，但是论工时费单价，特斯拉确实达到了BBA级别。

维保中的小鹏P7接受底盘检查 图源：汽车之家

相比之下，小鹏汽车P7的保养工时费定价厚道，虽然收取标准因城市而异，但一线城市也才180元/小时，二线城市150元/小时，三线城市120元/小时。

除了工时费可以比，配件价格也可以比。

从保险公司的车身零部件价格表上看，特斯拉Model 3确实比同级别的BBA和雷克萨斯略低。

但是，Model 3的玻璃特别金贵，前挡风玻璃4000元、贵过宝马3系（3340元）和奥迪A4L（2976元）；天窗玻璃7750元，也比宝马3系、奥迪A4L和雷克萨斯ES都贵，左前门玻璃和右后门玻璃都要1250元，也比奔驰C级和奥迪A4L贵。

对比其他电动车型，车价比Model 3更高的蔚来ES8，一块前门玻璃的材料费为788元。

重点是，Model 3的玻璃还特别脆弱。

作为一种事故易损件，Model 3的前保险杠总成定价为4200元，比BBA都便宜不少，但蔚来ES6的前保险杠总成只要2530元。

蔚来的保险杠价格

最后，这份保险公司的价格表其实还漏掉了一个关键价格——动力电池组，包括特斯拉在内，电动汽车事故一旦触及电池，维修费用都会是一个天文数字。

特斯拉售后网络并非完全直营

消费者不仅关心售后维保的价格，也在意售后服务的便利和质量。

遗憾的是，特斯拉引以为傲的直营模式其实也有水分。

特斯拉售后服务中心 图源：特斯拉官网

目前，特斯拉在境内直营的售后服务中心不到100个，并未完全覆盖全国，且地区分布极不均匀，主要根据销量情况集中在一线城市（北京有9个、上海有8个、深圳有7个）和沿海经济发达地区。

如果你在一线城市买特斯拉，当然不用为售后服务发愁，而在广东、江苏、浙江、山东等省份，除了省会城市之外，部分地级市也有直营售后服务中心。

位于上海的特斯拉服务中心

可是如果你在黑龙江、吉林、山西、云南、广西、安徽、湖北和江西，那么全省只有省会城市有1个售后服务中心，陕西、四川两省的地级市特斯拉车主，同样要到西安和成都才能完成官方维保。

直营售后服务中心不够用，特斯拉还有100家钣喷中心作为补充。

钣喷中心并不只是修理小磕小碰，根据特斯拉官方定义，一级授权钣喷中心也可以维修大中小型事故。

位于广州的特斯拉直营钣喷中心

截至目前，特斯拉在境内有100家钣喷中心，但只有4家为直营，其余96家局均为授权钣喷中心，服务团队并非特斯拉员工。

特斯拉强调，授权钣喷中心在服务技术、价格体系、车辆配件等方面，均与直营服务中心保持一致。

从具体名单看，虽然这些钣喷中心的构成比较复杂，但大部分都是专门从事BBA等车型维修的豪华车专修企业，服务质量应该也有保证。

售后盈利不是特斯拉的目标

总体而言，特斯拉的维保价格不算便宜，但工时费偏高，也和电动汽车保养周期超长，结构简单故障少的特点不无关系。

更重要的是，人们很难以特斯拉的维保价格为依据，去推翻他们“不靠售后盈利”的说法。

特斯拉直到2020年才首次实现全年盈利，净利润为7.21亿美元。

可是财报数据显示，特斯拉盈利的主要来源不是销售车辆，更不是售后服务，而是向其他车企出售碳排放额度。

碳排放额度交易价格，2020年一度逼近每吨30欧元

在美国，一些州要求车企必须销售一定比例零排放汽车，如果无法达标，就要找特斯拉这样的车企购买碳排放额度。

2020年，特斯拉靠出售碳排放额度赚了16亿美元，不算这笔进账，特斯拉就无法扭亏为盈

特斯拉历年碳权交易所得，2020年前三季度净赚11.7亿美元

特斯拉并不是没有能力去提高新车毛利率。

一直以来，特斯拉大量技术创新，都是围绕如何降低新车成本展开，只是技术创新的成果并没有直接转化为毛利，而是助推了一次又一次的降价。

今年前两个月，特斯拉相继在欧美日再次降价：欧洲市场Model 3降幅达2500至3500欧元；美国市场Model 3和Model Y起售价分别降低了1000美元和2000美元；日本市场Model 3降幅达到16%-23.8%。

不断降价压低了特斯拉的新车毛利率，但确实可以立竿见影地提振销量，日本市场对Model 3的需求便急剧增加，交付周期已从过去的6到8周，延长到了12至16周。

特斯拉的业务重点，并不是在短期内迅速提高利润，而是迅速提高营收，彻底贯彻马斯克2030年之前达到年产2000万辆汽车的目标。

为了实现这个目标，特斯拉不惜放弃了短期利润，而且整个直营网络都面临着巨大压力。

图源：DDCAR电动车

2020年，特斯拉在中国卖出了137459辆国产Model 3。

2021年，特斯拉上海超级工厂计划生产55万辆Model 3和Model Y，其中11万辆预计用于出口，中国市场要卖出44万辆车。

而在2020年，特斯拉销量高度集中在一线城市，市场越下沉，市占率越低，特斯拉今年想多卖车，就必须把直营销售网络下沉到三四线城市，同时不断增加售后服务网点，确保售后服务能匹配新车保有量和销售区域。

今年刚过完年，特斯拉就宣布招募场地合作伙伴，要在37个城市建设直营服务中心，同时面向54个城市招募2021年度新授权钣喷中心，这些新增授权钣喷中心几乎全部分布在三四线城市。

可以说，特斯拉的服务网络，正在像建设上海超级工厂那样，以最快的速度在全国扩张，在这一过程中，哪怕特斯拉真的没有靠售后盈利的主观意愿，但客观存在的高昂维修费用，惹出更多售后纠纷恐怕在所难免。