「没裁人，都是我们自己走，看不到希望。」
「跟我同一波进来的员工都走得差不多了。」
今天，百度 IDG 事业群的前员工@柯志在与我电话闲聊中说到。他说，在百度工作看不到未来。
恰好也是今天，几何汽车牵手华为鸿蒙的消息刷遍朋友圈。我们突然想，在这个领域，有两个重磅玩家，一家是华为，另一家不恰好就是百度嘛。
当华为突飞猛进时，百度的声音呢？
带着这个问题，我们展开了系列的访谈。但在采访完百度和行业内的朋友们后，我们突然想问句，百度的车怎么了？
于是，就有了今天的这篇文章。
需要特别声明的是，涉及到对百度的批评也好，建议也好，其实都是盲人摸象摸到的一部分，它不代表全部。
不可否认，在汽车业务上，百度依然在努力探索着。但有一些问题，也希望这篇文章能帮助他们看到。
一、不存在的鸿蒙 OS
华为上车的信号约摸始于两年前，也就是 2019 年的年底。
在鸿蒙座舱还没有完整落地之初，华为率先推出的是名为 Hicar 的互联产品，类似苹果的 CarPlay 和百度的 Carlife，本质上就是一种手机的映射方案。
当然，不仅限于手机投屏，华为更多的是希望把汽车和智能硬件串联起来，这个硬件可以是手机，也可以是智能家居，走得还是 IOT 物联网的概念。
这个概念其实并不新颖，过去百度 Apollo 想过做过；阿里的 AliOS、腾讯的 Ai in car 同样也有诸多的尝试；甚至小米汽车应该也正在做，而且是被很多「米粉」寄予厚望的。
换句话说，只要拥有软硬件生态的互联网公司，它们都在想尽办法让这些生态跟车靠得更近一点，把汽车编进 IOT 的这张大网里。
但这只是华为「阳谋」的一角，为了把这张网织得更彻底，鸿蒙OS应运而生。这是一套覆盖手机和车机等多种智能硬件的操作系统，正是通过 OS 的方式，华为对汽车的渗透开始从点变成面。
据不完全统计，几何已经是第五家确认搭载鸿蒙车机的汽车品牌了。
那么前四家是谁呢？
它们分别是问界、极狐、北京汽车以及阿维塔。其中北京汽车的魔方是唯一的一台油车，而问界和阿维塔两个品牌自身和华为又有着密切的联系。
你会发现，自 2022 年开年以来，鸿蒙上车的势头就开始兴起，甚至可以这么说，今年是鸿蒙车机的开局大年。
但与这种强烈节奏形成鲜明反差的是：
「直到去年年底我离职，鸿蒙都算不上百度的竞争标的之一。」
这是@柯志的原话。
作为旁观者，我们的第一感觉是，百度的战略嗅觉是迟钝的，甚至可以说存在着一定的误判。
但@柯志接下来的一番话让我震惊：「实际上百度对智能座舱的重视程度很低，一直没有明确的假想敌，只是曾经有过对标小鹏的想法。」
@柯志还说，最近一次让百度紧张的是去年上海车展极狐＆华为的自动驾驶路演，「那时候百度很着急，砸了几百万为自己造势。」
在智能座舱这块，媒体间常常会把百度和阿里系的 AliOS（斑马智行）、腾讯的 Ai in Car 进行对标，当然还有主机厂主导的 GKUI、DiLink、仙豆、梧桐等。
聊下来，我们才发现，百度似乎没有把这些对手「当回事」，这可能是战略上的失误，也可能是对智舱业务不够重视。
这给我们的感觉就是，百度在智舱业务上的方向是迷失的。
二、迷失的方向
在今天一系列的采访中，车联网业内人士@王吉 向我这样评价百度的智能座舱：
「东西就一般般了，集成各种生态的东西，并没有自己的明确且优秀的产品理念，个人觉得像一锅大杂烩。」
@王吉还说：「百度的语音还是可以的，属于行业第一梯队，但是也没啥特别突出的优势。」
但百度的智舱产品真的一点也不能打吗？我持保留意见。
以百度和福特的合作为例，双方基于小度 OS 打造的 Sync+ 系统在体验上是可圈可点的。
诚然，正如@王吉 所说的，在产品上我也很难找出极为鲜明的百度特色，但就使用便利度而言，Sync+ 是一套称得上「好用」的车机。
简洁的 UI、顺畅的语音交互、丝滑的触控、丰富够用的生态，我很难给这套深度定制的小度 OS 挑出毛病。（福特和林肯的车友可以讨论一下看法）
所以基于实际经验来看，我相信百度是有能力做出一套好用的座舱产品的。
可结果并没有我预期的那么乐观，2022 年已过去大半，而百度在座舱方面并没有太多的动静。
「百度车联网负责人苏坦在深圳的团队被裁了一些人，具体规模未知。」百度内部人士@赵真 向我透露。
@赵真说「这可能和储瑞松突然接管 IDG 有关，他要砍掉一些“没用”的业务。」
@赵真 口中的裁员很容易让人联想起今年年初 IDG 的一次组织架构调整：
据当时晚点 LatePost 的报道：
今年 1 月 19 日，百度智能驾驶事业群组（IDG）下设的百度车联网事业部组织调整，同时设立 5 个业务组织、3 个平台组织以及 3 个业务支持中心，均向车联网事业部总经理苏坦汇报。
另一则比较大的变动发生在今年的 5 月，据36氪报道：
百度地图业务已经从百度CTO王海峰旗下剥离，调整至百度IDG（智能智能驾驶）事业群。消息人士透露，百度地图有十多个子业务， 员工规模近千人，几乎所有业务都已经划转到百度IDG，“甚至设计部门都过来了。”
这或许印证了@柯志 透露的另一个细节：「座舱产品市场乏力，百度现在打算把地图业务打包起来卖。」
对于此次调整，百度方面的回应是：
百度地图拥有面向广大用户的服务接口和业内领先的高精地图能力；萝卜快跑和智能交通可以提供更多智能化服务。此次百度地图的业务战略调整，将更好发挥组织资源优势，支撑百度战略目标的全面达成。
@柯志说，「百度内部对智舱和智驾业务是不满意的，这一系列的人事和组织架构调整就能说明问题。」
从外部视角来看，这和百度目前的市占率不理想有着直接的关系。
三、市占率的危机
「百度 Apollo 在宣传上说有多少多少车企合作，实际上很多品牌只有部分功能上车，搭载百度“全家桶”的品牌并不多。」@赵真 这样跟我说。
按照前两年百度官宣的说法，小度OS已经和超过 70 家汽车品牌合作，合作车型 600 款以上。
事实上，据我们查询，目前深度搭载百度车机的有长城哈弗、奇瑞以及旗下的星途、现代和起亚还有福特和林肯。
虽然各家企业的体量都不小，但从品牌数量上来说并不算多，而且基本都是传统油车企业。
这个品牌数量可以说被华为用一到两年的时间就追平了，而华为的客户多为新势力企业，加上华为自身的影响力，其合作声量往往都处在高位。
从目前量产车的表现来看，鸿蒙车机的观感上简洁清新、交互流畅顺滑，无论是应用丰富程度还是互联拓展能力都集聚华为多年造手机的经验积累。
论主观感受，我们给到鸿蒙的评价是很高的，当然这并不意味着鸿蒙比小度一定就要优秀。
@王吉 作为车联网资深从业者是这样评价鸿蒙车机的：「鸿蒙车机版是 PAD 上车，静态时没啥问题，但实际行驶中体验很有问题。」
他对鸿蒙的肯定评价是：「鸿蒙真正的价值是生态的打通，多终端自由流转，和手机、家庭智能生态打通。」
对于前一句里的「很有问题」@王吉没有再展开说，但我并不质疑他的专业性。一千个人眼里有一千个哈姆雷特，我们尊重每一个人对某一事物的独立看法。
之所以把华为和百度摆擂作比较，我们只是想说该领域的两家巨头当下发展态势正在开始逐步拉开差异，在 2022 年华为明显风头正盛。
而且这里指的不仅是智舱，还有百度引以为傲的智驾。关于智驾的讨论我们以后再说，今天就不展开了。
那么，在市场如此的选择下，百度是时候对华为保持足够的警惕了，其他公司亦然。
面对智舱和智驾的未来，大家首先要想明白的是「车的明天」，基于汽车的产品脱离了车本身，一切是空谈。
四、车的明天
车的明天是什么？新四化早已给出了答案。未来的车一定是智能的、电动的。
在这一点上，华为无疑是抢占了先机，和诸多新能源车厂的合作一定程度上造就了它「话题之王」的地位。
智能电动车一直在说「软件定义汽车」，软件是什么？粗暴点往浅了说就是车机 OS 和智能驾驶。
而要实现真正意义上「软件定义汽车」就需要做到实实在在的「软硬件分离」，这大大考验着软件提供方和硬件生产者之间的协同和信任。
车企会轻易把核心数据和接口开放给第三方软件服务提供商吗？传统车企不愿意，新势力更不愿意。
摆在主机厂面前的选择很有限，要么有所保留地和供应商合作，要么狠下心来搞自研。
前者对应的模式就是百度当下的合作状态，也是华为想要赋能更多车企势必会遇到的难题。
这也才有了两家公司不约而同地和主机厂深度绑定的案例，百度之前是威马，现在是重注集度；而华为一头和长安、宁德成立阿维塔，另一头则是与赛力斯创下问界之一品牌。
两家公司的阳谋都显而易见，那就是培植属于自己的汽车品牌，另辟蹊径将自己的软硬件技术输出到汽车领域。
从这个层面而言，百度和华为目前还难分胜负，而对于百度而言，决胜的关键点就落在了集度这家新造车公司上了。
（应受访人要求，受访人姓名均为化名）
