如果说，比亚迪以一己之力扛起“一体化”大旗，那么华为就是用“开放生态赋能车企”的代表。
垂直一体化or开放外供，这个本在传统汽车时代不成问题的“问题”，在电动车时代，却成为两种截然相反，甚至对立的路径选择。
虽竭力推动旗下产品外供，万亿比亚迪却依然陷入了垂直一体化的利润困局里。其销量持续炸裂，爆发式的增长万众瞩目——但如果剔除政府补贴，比亚迪汽车业务的盈利数据将大打折扣。
华为则通过技术、渠道、品牌赋能车企，试图走一种与比亚迪截然不同的产业模式。这种模式积极的一面是有博世等企业的珠玉在前，问题则是至今这条路径尚未被完全印证有效，仍在其发展的早期阶段。
作为深圳市新能源汽车产业协会的执行会长，刘华对于汽车产业的两种模式路线有深入研究，他直言目前比亚迪增收不增利情况的根源是“一家企业和整个产业链的脱节”，但同时也表示，在产业发展的初期阶段不能太过于纠结模式之争，新能源汽车新业务新业态不断喷涌，它也将遵循汽车制造业的底层规律，“我们且走且看。”
01 比亚迪，一体化困局？
“我们是扶持一家企业，还是一条产业链？”在比亚迪的垂直一体化模式面前，这是最需要问清楚的一个问题。
2021年，政府“奖赏”给比亚迪的补助“大红包”高达22.63亿元，如果将其剔除，比亚迪净利润不到8个亿。再结合13%的毛利率和1.84%的净利率观察，就会发现：
对于这家年销量60万的、全球规模第二大的新能源车企来说，盈利能力始终是引起外界疑虑的一个关键点。
2021年全年，比亚迪新能车销量达到603783辆，同比大增218.3%；今年前5月，比亚迪新能源汽车卖出了507314辆，同比大增近3.5倍，继续高歌猛进。在3月底王传福就指出：“保守估计，比亚迪今年的订单会达到150万辆，如果供应链做得好，可能会冲击200万辆。”
200万辆是比亚迪去年新能车销量的3.3倍，是特斯拉全球销量（93.6万辆）的2倍多。
但硬币的另一面，是比亚迪的盈利能力仍未见抬头。汽车业务毛利率由2020年的25.24%，下降至去年的17.39%；公司整体净利润率也从2020年的3.84%下降到2021年的1.84%，2022年一季度降至1.36%。
同样是面对原材料上涨的压力，特斯拉、蔚来、理想和小鹏的毛利率却不降反增。一方面，证明涨价策略被市场接受，例如理想L9售价46万起，卖得仍然火爆；
另一方面，销量提升带来的对供应链的议价能力，2021年蔚小理均达到10万左右的销量，这给他们带来了不少谈判筹码。
而全栈自研自产的比亚迪，寄期望于一体化来降本增效，至今却也没有看到清晰的效果。根据一季度财报和汽车销量测算，特斯拉每卖一台车净赚1.07万美元（72400元）；而比亚迪不到2000元，足足差了7万元之多。
此外，比亚迪还陷入了“人海战术”的泥潭， 人均产出效率低下。
2021年，比亚迪用28.8万名员工（按营收比例测算，汽车业务员工不低于15万人），生产了74.8万辆汽车。2022年比亚迪还将招聘15万人。
同期，长城、广汽、长安员工数分别为7.8万人、9.7万人、4.2万人，而他们的产量分别是比亚迪的1.7倍、2.7倍、3.1倍。
特斯拉全球10万员工，产量超93万辆，上海工厂8000人左右，产量48万辆。蔚小理想员工总数均只有1.5万人左右。
其实早在2018年，比亚迪就已经意识到上述问题，开始推动电池外供；2020年又成立了弗迪系五家子公司和比亚迪半导体，但时至今日外供成果有限。
比亚迪半导体是比亚迪“改革开放”的先锋军，但比亚迪的车企身份，让其外供策略遭遇最基本的商业陷阱——作为竞争对手，不到必须且垄断的时候，几乎不会考虑采购。
结果是，截至2021年6月底，小鹏、东风岚图、宇通汽车对其采购额也只有区区60万元、129万元和 240多万元。如今已进入IPO注册阶段的比亚迪半导体，六成收入依然依靠比亚迪。且仍使用比亚迪财务系统，同类产品关联销售毛利率高于非关联销售。
另外，尽管比亚迪声称将向特斯拉供应电池，但特斯拉方面已经有否认的声音——电池外供恐又重蹈半导体的覆辙，比亚迪的开放战略一旦不达预期，其电池、芯片等重要配件的成本下降会变得更难。
02 华为生态，窃取车企“灵魂”？
“华为给车企自动驾驶技术，提供整体解决方案，如此一来，它成了灵魂，上汽成了躯体。对于这样的结果，上汽不能接受。”为此，上汽董事长陈虹拒绝了与华为的合作。
现实的情况却是，华为赋能的车企销量暴涨，股价连创新高。凭借华为光环，长安汽车、小康股份股价皆攀上历史新高。
华为还在不断扩充“朋友圈”，目前与华为展开深度合作的有小康赛力斯、长安、北汽、广汽、奇瑞和江淮汽车。
对于造车，华为内部曾一直有分歧，徐直军和王军热衷于做博世那样的Tier 1巨头，而余承东则主张下场造车。但几经思考后，华为仍重申不造车，而是赋能车企。
刘华则认为，从汽车制造业到新能源汽车产业快速发展，及智能互联产业不断创新新业态的出现，“未来的华为，在整体解决方案提供商的沉淀积累，和市场端的新业态趋势，有可能会让华为进入新能源汽车造车的终端。这是新能源汽车产业发展的必然，我们拭目以待。”
一个残酷的现实就是，华为主导的汽车销量大涨，缺少华为元素的汽车销量便萎靡不振。最典型的案例就是塞力斯品牌，截至2021年底，赛力斯SF5交付仅8169辆，不尽如人意，随即便被雪藏。
出师不利，华为开始全面主导全新的AITO品牌，并推出问界M5。余承东指导下，华为智能终端事业部倾囊相助，从前期设计到后期销售，几乎由华为一手操办。华为的手机团队、软件工程师都参与了问界M5的设计。
几乎全面华为化的问界M5，前五月就卖出13923辆，同比暴增13倍。甚至被外界看做是华为的“亲儿子”。
不过这样一来，小康基本沦为“代工厂”，北汽极狐的情况也有接近。小康能够起死回生，自然愿意身居幕后，但对于上汽这样的国有大厂，陈虹的担忧实属必然。
戴姆勒CEO就曾公开表示：绝不做“谷歌的三星”。言外之意，奔驰不会成为任何一家公司的硬件供应商。即使在业绩不佳的年份，戴姆勒依然全力以赴研发智能操作系统和无人驾驶技术，并声称“未来的奔驰将成为汽车界的微软”。
上汽并非排斥和华为合作，拒绝的其实是“智能技术、品牌、渠道、营销的一体化解决方案”，因为这样一来，上汽将彻底成为“没有灵魂的躯干”。其他大型车企的判断也会大同小异，只有研发能力孱弱的中小型车企与华为有合作意愿，但这些车企的品控和品牌都是问题。这也就是刘华认为华为未来将会造车的内在逻辑。
另一层面来看，华为也开拓了一种全新的合作模式——不同于博世、采埃孚等零部件巨头，华为并非纯粹的供应商。比如，长安、华为、宁德时代合创的阿维塔，融合了三者在整车、智能驾驶及电池领域的技术，相当于用模块化的方式“平地起高楼”，迅速打造有竞争优势的品牌，适应新能源汽车发展早期群雄逐鹿的历史时期。
值得注意的是，尽管华为在技术方面的支持倾尽全力，但对于小康、北汽、长安却未入一股，这展示出了一家专注于产业的国民级企业的责任和态度。
03 谁最懂制造业？
汽车产业是全球化大分工和全球化供应链的典型工业产物，智能电子更是将这种模式发挥到极致。
可以说，苹果就是这个时代掌控制造业“顶级密码”的超级玩家。靠着“Designed by Apple in California，Assembled in China”（“加州设计，中国组装”） ，苹果占据微笑曲线的顶端，攫取高额利润。
苹果不生产一针一线，却能如同帝国王者一般对产业链进行全天候监视，小到一颗零部件，大到号令供应商集体迁徙至东南亚，一切以实现最低成本产出最高品质商品为目标。
在原材料成本大幅上涨的2021年，苹果净利润946.8亿美元（6325亿元），同比大增65%，毛利率上升至42%，而中国“果链”企业却只能成为苹果转嫁成本的“替罪羊”。
自2014年开始，苹果造车传言已有8年之久。造车还是提供智能方案，一直萦绕着Apple Car，大众汽车CEO赫伯特·迪斯近期就表示，不确定苹果是否真的计划生产汽车，但他们确实想提供智能软件。
在“软件定义汽车”的时代，谁能掌握核心智能驾驶技术，谁就能拥有更多主动权。正如赫伯特·迪斯所说，“汽车制造商要想实现90%的软件自给自足，需要花费10年时间。”但智能技术、软件和产业链整合正是苹果的强项。
已经占据智能硬件产业顶端的苹果，可以将iPhone产业链的成功复制到Apple Car项目，据传，苹果将委托鸿海（富士康）进行汽车组装业务，发布日期可能会在2024-2025年。
当前的特斯拉似乎正在沿袭美国老乡的精髓。埃隆·马斯克把几乎所有的研发力量都放在美国加州大本营。电池、传动、电子等先进制造技术全部孕育于此，帮助其最多每周50次的工艺改进。
特斯拉就与工业机械巨头意德拉（IDRA）联手研发了铝铸工艺压铸机。这种锁模力高达6000T的机器，可以把原来70多个零件一体压铸成2个甚至1个零件，原本焊接1000至1500次的复杂生产过程，变成一次压铸加工，让焊接两小时变成压铸两分钟，简化生产工序，省下了20%的成本。
类似的是，苹果也会为代工厂提供设备。2012年，为了力推全金属机身，苹果将CNC（数控机床）带入手机产业链，瞬间成为制造业领域的当红明星。
全身心投入研发，特斯拉、苹果得以站在更高维度提升工厂的制造效率，赚取利润。
反观国内电动车企业，比亚迪试图通过一体化和封闭供应链以求自给自足，但最终的结果就是难以向供应链甩锅成本，只能从内部要利润。
这种闭门造车的模式，与汽车零部件全球化布局的属性相悖。在疫情影响下，一体化模式自我保供的价值和意义凸显出来。但如果这种短期的产业链扰动因素消失后，与其他车企的盈利能力对比将更加刺眼。
站在产业政策的角度，是支持某一家公司使之成为“巨无霸”，还是形成规模更加庞大的新能源汽车产业集群，以繁荣整个行业？这是需要更多思考的。
