一个真正的变法者、改革派并不看重个人的去留荣辱，他所为之倾注心血的事业得以存继，才是关键。迪斯已然殉道，但大众集团能“人去法存”么？这个汽车巨人能如愿驶入“NEW AUTO”世界么？
这个世界上有两种理想，一种是我实现了我的理想，另一种是理想通过我得以实现，纵然牺牲了自己。
很遗憾，对于大众集团CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess），他的大众“NEW AUTO”理想已然注定不是第一种。
德国时间7月22日，大众集团宣布，迪斯博士自9月1日起将不再担任集团CEO职位。大众迪斯时代的跨度永远停格在了四年四个月零十八天。
一切都很突然。就在一天前，迪斯刚刚参观了大众位于美国田纳西州查塔努加的工厂，并为大众美国提出一系列举措。就在一年前，2021年的7月，迪斯刚刚获得工作合同延长，并在之后雄心勃勃地发布了“NEW AUTO”战略，规划了大众的未来十年。
关于迪斯的离开，大众集团内部人士表示“没有友好的分离（no amicable separation）”。20名集团监事会成员全票通过了迪斯的罢免提案，“事实上，这是一次彻底的解雇，以便团队可以重新开始工作”。
意外之下，伏笔早已埋好。
孤独的异乡人
迪斯在大众的权力之路犹如过山车一般。
深陷“柴油门”泥沼，又逢汽车行业新能源转型，大众需要改变。于是在2015年7月，狼堡（沃尔夫斯堡）迎来了慕尼黑出身的汽车博士迪斯，出任大众集团旗下大众乘用车品牌CEO。
2018年4月，迪斯升任大众集团CEO，并继续兼任大众乘用车品牌CEO。2019年1月，大众监事会宣布，迪斯将直接领导大众中国。
至此，迪斯成为世界最大汽车集团、世界最大乘用车品牌、世界最大汽车市场三位一体的话事人。
站在权力顶峰，可以不受限制地落实关于汽车电动化和智能化一切想法，这样的日子，迪斯只拥有过一年。
2020年7月1日，迪斯交出大众品牌CEO。2021年12月，迪斯再遭削权，失去大众中国的直接领导权，职责权限被迫“聚焦”在集团战略和软件子公司CARIAD。
裂痕，从改革的第一天便不可弥合。
2020年是新能源汽车开始狂飙突进的一年。在全球汽车大盘同比下降13%的背景下，新能源汽车逆势而起，全球销量324万辆，同比增长43%。特斯拉以超36万辆的成绩一骑绝尘，连续三年折桂。
看在眼里，迪斯决定加快大众的电动化转型，尤其是推进全球3万人的裁员计划。这激起了时任大众集团工会主席伯恩德·奥斯特洛（Bernd Osterloh）的强烈反击。
在德国的企业结构中，监事会凌驾于管理委员会，有对管理委员会的监督权和管理委员会董事的任命权，公司重要决策需监事会批准。管理委员会则只进行企业战略的制定和业务运营的执行。
奥斯特洛领导的工会控制了当时监事会19个席位中的9个。所以，2020年6月与工会的第一次交锋，迪斯差点就被罢免，最终被迫“道歉”，以被褫夺大众品牌CEO职位而告终。
保住了集团CEO职位，迪斯要感谢身后保时捷-皮耶希家族的支持，但迪斯在大众仍是一个不合时宜的异类。
“最大的问题是赫伯特·迪斯的单方面行动。这反过来又导致了董事会的不满”，一位大众内部人士评价迪斯到。
一直吹嘘特斯拉、偶尔重提裁员，耿直的迪斯曾被《金融时报》评价为“大众汽车高管内部的局外人”。7月22日决定迪斯最后去留的监事会会议上，迪斯就被描述为“明显的领导弱点”“以自我为中心”“（喊）口号世界冠军”。
同时，集团连年下降的市场表现也在刺痛着利益相关各方的神经。过去五年，德国汽车制造商在中国的市场份额从25%缩水至17%。由于近年来奔驰和宝马在中国市场表现强劲，德系市占率的下降主要体现在大众集团的业绩报表中。
软件，压倒迪斯的最后一根稻草
迪斯下课源于保时捷-皮耶希家族的耐心丢失，这背后是CARIAD项目进度严重滞后和预算超支。
CARIAD原计划2025年前为超级可拓展平台SSP推出E32.0电子电气架构，但目前最乐观地估计是E32.0可应用于2026年大众品牌的标杆项目Trinity，之前推出的奥迪品牌标杆产品Artemis如想按计划上市，恐怕仍要沿用PPE平台的E31.2架构。
据德国《汽车周报》报道，奥迪Artemis预计延后至2026年末发布，2027年才能上市，晚于早前计划约3年时间。宾利在2030年只生产纯电动车的计划以及定于明年上市的保时捷纯电动Macan、姊妹车型奥迪Q6 e-tron等新车按时上市的不确定性都升高了。
CARIAD进度受阻，背后原因众多，但其中一条是迪斯决意将SoC自动驾驶芯片切换为高通。大众完全可以向奔驰一样，与英伟达联合开发软件系统，但条件是未来要与英伟达共享自动驾驶功能软件包收入的40%。
对于将自动驾驶视为“NEW AUTO ”时代核心能力的迪斯，这不可接受。所以大众选择了高通，因为高通是在平等基础上向车企提供合作的芯片公司。
迪斯为大众选择了一条艰难、却更享长期收益的道路，但代价是献祭自己。
矫枉必须过正
“（在大众）如果想让自己的方案获得通过，需要大量的调整和讨论，还必须考虑公司的共同利益”。年初接受美国科技媒体《The Verge》采访时，迪斯如是抱怨道。
迪斯毫不掩饰自己对美国公司CEO拥有更大自主权的羡慕，因为迪斯太清楚大众所面对的紧迫形势了。
2022年，依然是电动汽车狂飙突进的一年。
在中国，1-6月新能源乘用车销量占全世界比例达到了59%，在这个全球最大新能源市场上，大众无论销量还是声量，都式微于特斯拉和中国车企。
在欧洲，大众依然把持着1-6月纯电动汽车市场头名，但其注册数量同比下降了5.7%。反观特斯拉Model Y，尽管售价相对较高，却打败了ID.3、ID.4成为上半年最畅销纯电车型。
这还是在特斯拉柏林工厂处于产能爬坡的情况下，勃兰登堡（柏林）VS.狼堡的对决还未正式开始。
而狼堡还要担心来自中国的电动车，当和大众品牌CEO 拉尔夫·布兰德施耐特（Ralf Brandst tter）在狼堡测试了这些中国的汽车后，迪斯不得不承认“他们真的很棒”，并且还在快速向市场推出新车型。
紧迫起来，狼堡的第一步是抹平制造劣势。
在特斯拉柏林工厂，一条生产线每小时可生产90辆汽车，每辆汽车的生产时间可压缩到10小时。而在大众茨维考工厂，每辆汽车的生产用时超过30小时。
迪斯在结束去年（也是在大众的最后一个）假期后，拉着拉尔夫在狼堡开了一场120位高管参加的大会。他无不焦虑地表示，特斯拉和许多中国新造车的制造成本更低、速度更快，并且质量越来越好，已经达到欧洲标准。狼堡需要彻底重建来提高效率流程。
更为急迫的是，根据德国政府的新能源补贴政策，（今年）混合动力汽车将不再获得补贴，纯电动汽车的购置费减免也将从明年开始下降。而在25亿欧元补贴总额耗尽后，减免政策可能会立即结束。届时大众在电动车制造效率上的劣势会进一步放大。
“我们需要为此采取激进措施”，奥迪生产主管沃克（Walker）说道， “制造成本减半意味着每辆车的工作时间减半”。
软件，巨人大众的阿喀琉斯之踵。
迪斯是少数清醒认识到竞争形势的狼堡人，也是传统阵营中拥抱智能化最积极的汽车人。
“我们是内燃机世界的佼佼者，但在我们称之为NEW AUTO的新世界里，等待我们大众的是之前从未经历过的战争，软件将决定谁能确保多少市场份额。”
在迪斯2020年为大众集团制定的战略中，软件投入翻倍增加。但迪斯又必须承认，“到目前为止，我们几乎没有任何软件方面的专业知识”。
大众倾力打造的ID.3，原生纯电平台MEB的首款车型，被赋予厚望的电动时代高尔夫，被德国《经理人》杂志爆出因严重软件问题延期交付3-12个月。而最终ID.3最被人称道的仍是机械素质，仍是大众燃油时代的旧能力。
此刻，矫枉必须过正，不过正不能矫枉。也许，从这个角度，我们多少能理解迪斯的激进、偏执、我行我素。
革命不是请客吃饭
革命不是请客吃饭，不是做文章，不是绘画绣花，不能那样雅致，那样从容不迫。但团队中的既有成员总是期盼尽量不流血、不牺牲的“光荣革命”。
光荣革命，真的适合现在的大众么？
也许狼堡人不得不面对一个现实，汽车行业正经历自其诞生来百年未有之变局。曾经围绕“内燃机+变速箱”打造的核心技术和整合的供应联盟，如今却是大众转向“NEW AUTO”世界的重重阻力。
而着眼于更远的未来，软件定义汽车时代，汽车进化节奏取决于软件迭代速度，车企的组织架构也必然由硬件主导转为软件主导。“过去建立在硬件集成能力基础上的产品定义、开发流程、供应链管理、销售模式都要推翻重建。”
迪斯认清了到这一点，“效率是我们（汽车）行业和德国转型的关键。特斯拉的开发流程更短，与业内最优秀的人合作更紧密，并可以承担更多的风险”。所以，特斯拉能只用两到三周的时间来重写软件，以便从一种缺货的微芯片转换到另一种。
但迪斯却难以按他所想的配置资源，因为在一个由全球27个国家的100个生产基地和66万员工组成的庞大利益群体中进行部门地位的升降、高层权力的予夺、甚至是员工的裁退，阻力之大，可想而知。
迪斯亲自主导的软件团队合并与项目推进饱受诟病，原因之一便是软件团队得到的资源支持远不及他们的任务需求。
饶是如此，迪斯还是为大众留下了SSP超级可拓展平台、PowerGo和CARIAD子公司，以及POWER DAY和NEW AUTO两场发布会共同为大众勾勒的未来框架。而截至目前，大众无疑是传统阵营中走在转型最前列的那一个。
布卢姆，更适合大众的接任者？
丹妮拉·卡瓦洛（Daniela Cavallo），奥斯特洛的继任者，大众工会的新任主席，在迪斯被罢免之后对外称，“大众汽车集团希望在汽车行业大变革中处于领先地位。同时，就业保障和盈利能力在未来几年内也是同等重要的目标。我们的重点是明确的：所有同事都要同行。今天的决定促成了这一点。”
比起狼堡的未来，卡瓦洛显然更在意当下员工的利益，更在意团队的同进退，而团队协调能力也是监事会所看重的。
在大众集团7月22日的新闻稿中，最后一句写着：奥博穆将与整个集团管理委员会一道，基于以团队合作为首位的领导文化，持续推进集团转型。
关于接任者奥博穆·布卢姆（Oliver·Blume），他带领大众的环境一定会好过迪斯。而历史会记住，作为世界最大汽车制造商之一，大众集团在迪斯领导下毅然转轨，在“百年变局”之中，不是“被动者”而是“引领者”。
不同于迪斯的“异乡人”身份，布卢姆是根正苗红的“大众人”，其就出生在大众总部狼堡附近的布伦瑞克。
布卢姆1994年便加入大众集团，从奥迪品牌车身修理和喷涂部门的实习生做起，之后分别在西雅特、大众等品牌工作过。2013年，他成为保时捷董事会成员；2015年10月1日，正式成为保时捷CEO。
除了丰富的大众集团内部工作经验，布卢姆还和保时捷-皮耶希家族及员工代表都保持着良好的关系。正是在布卢姆治下，保时捷推出了Taycan，成为最受欢迎的纯电超跑，热度甚至超过保时捷911。
不同于迪斯总是将特斯拉视为大众集团的榜样，以及将中国纯电产品列为主要竞品（传统车企中第一个这么做的高管），布卢姆多少带些“大众人”的自豪感。
对于特斯拉，这位保时捷CEO曾表示，“特斯拉不是我们的基准（Tesla Is Not A Benchmark For Us）”。
也许，这样处事风格的高管更适合团结和领导大众集团吧。
