▲大众集团CEO赫伯特·迪斯
燃油车时代的王者困在了软件上！
随着汽车智能化趋势不断演进，汽车软件平台已经成为了当下汽车行业中重要的一部分。而这对于不少传统车企而言却是一个令人头疼的问题。
大众集团就是其中之一。据外媒报道，大众集团软件部门的研发进程严重落后于计划，已经导致多个子品牌如奥迪、宾利、保时捷等的电动汽车延期发布；而集团高层的内讧也影响了软件部门的工作进程；而软件部门因为近期的表现不佳又引起了集团高管们的不满，要求整个软件部门进行整顿，并且还要出一份全新的业务规划……
甚至整体来看，大众不少子品牌车型至今没有搭载上其软件平台；说好的搞出L4级自动驾驶，既没有推出自动驾驶车队，也没有拿出好用的L2，还转头拉了博世合作开发L2/L3？
但尴尬的是，大众也是传统车企中对于软件投入最早的公司之一。从2020年就开始成立专门的软件公司（部门），一把手迪斯也数次出来为大众软件转型站台呼号，甚至去年在一场人事变动中直接成为了软件部门的直属领导。
大众集团CEO赫伯特·迪斯曾在接受采访时表示，“（汽车）差异化、竞争力和客户体验的90%将取决于软件。（汽车）设计、性能、品牌形象和营销都将发挥作用，但软件在整合中才真正占主导地位。”
既然大众对于软件研发的投入如此巨大，那么为何大众软件部门仍然陷入了如此境地？
日前，知名外媒Automobilwoche发布了一则大众旗下软件公司Cariad内部的问题报告，针对大众软件部门目前的困境作了详细的解析。
Automobilwoche在与多位保时捷和奥迪的内部人士进行采访之后，获得了许多第一手信息和真实故事，还原出了大众因软件研发进度慢，导致许多重要车型被迫推迟的心酸事儿。
其中既有大众集团子品牌高管的抱怨和不满，也有大众为了突破软件研发进度慢所做的一系列努力，非常值得一读。
一、软件研发遇阻 保时捷奥迪新车推迟发布
大众旗下软件子公司Cariad发展进度远落后于计划，集团重要子品牌的计划因此受到影响，例如奥迪已经被迫推迟了一项重要的自动驾驶计划。
据德国媒体Automobilwoche报道，因子公司Cariad软件研发问题，奥迪延迟推出了其Artemis自动驾驶项目的重要车型。Artemis项目的首款车预计将于2027年推出，比原计划的2025年发布晚了两年。
据消息人士透露，奥迪Artemis项目的第一款车内部代号为Landjet，该车型将会在大众Trinity电动旗舰轿车发布后才会开始生产。
大众正在沃尔夫斯堡新建一家工厂，该工厂将从2026年开始生产Trinity车型。这也就意味着，奥迪Artemis量产车最早将于2026年底或2027年推出。
虽然Artemis项目被推迟，但奥迪也在计划到2025年推出一款代号为Landyacht的小型电动旗舰车型，这款车的车身高度更高，但不会搭载自动驾驶技术。
此外，保时捷纯电版Macan和奥迪Q6 e-tron也大概率将推迟发布，两者本来都预计于2023年发布。
奥迪希望在年底前在其位于德国英戈尔施塔特的工厂试生产Q6 e-tron，这款车也是其对标特斯拉Model Y的重要车型，目前计划于2023年9月开始量产。“我们现在需要软件来解决这个问题。”奥迪的一位经理说道。
而保时捷那边的情况也不太乐观，保时捷已经开始在德国莱比锡的工厂对电动版Macan进行预批量生产。“（车）硬件很棒，但软件仍然缺失。”保时捷内部消息人士告诉Automobilwoche。
对于大众的超豪华品牌宾利来说，其可能也会因软件进度问题无法按计划到2030年转变为纯电品牌。
基于此，大众集团CEO赫伯特·迪斯向董事会提交了一份计划，保时捷和奥迪两个品牌将首先搭载一个1.2版本的软件平台，目前正在研发中。1.2版本的软件平台将先一步开展，作为奥迪、保时捷两个品牌在2.0版本的软件平台研发完成前的过渡。
而针对所有品牌的2.0版本的软件平台将在2026年完成，能够实现L4级别的自动驾驶，并将首先用于大众Trinity车型。
为了追上行业其他企业在自动驾驶上的步子，奥迪和保时捷都采取了临时解决方案（1.2版本的软件平台），没有指望大众的2.0版本的软件平台。但据消息人士透露，1.2版本的软件平台也远落后于其本身的计划，这一平台本应在2021年完成。
二、软件公司进展缓慢 集团要求重新调整计划
大众集团CEO赫伯特·迪斯曾多次表示，大众集团只有加强其软件开发能力才能在未来保持领先，并超过电动汽车时代的强有力的竞争对手特斯拉。而Cariad就是大众集团在未来几年内追赶特斯拉的计划的核心部分。但很显然其进展并不如大众高层们所想象的那么顺利。
Cariad在未来几年内的一个重要的任务就是推出一个2.0版本的软件平台。这一软件平台计划将用于包括大众、奥迪、保时捷等品牌的电动汽车上。
但到目前为止，Cariad进展却非常坎坷。该部门于2020年成立，它曾计划为大众的ID.系列电动汽车推出了一个工具包，包括首款车型ID.3，但后者在首次亮相时依旧面临了软件功能缺失的尴尬局面。
同时，Cariad面临的另一个问题是为消费者提供定期的OTA更新。
“Cariad的作用是不断地进行更新工作，然后品牌可以从这个更新中选择他们的更新周期。但这必须在适当的程序中进行。我们也不想用每周的更新来给客户带来不必要的困扰。”Cariad软件部门负责人Dirk Hilgenberg说。
目前Cariad正在努力建立一个操作系统，该系统可在其各品牌中扩展，并能够频繁地进行OTA更新，以实现增强功能，如驾驶辅助功能等——这也是特斯拉远远领先的领域。
“我们的车辆从入门级到最新的豪华品牌宾利，当然有非常不同的软件和硬件需求，”Dirk Hilgenberg说，“我们下一个集团范围内的软件架构的布局与特斯拉最初的类似，但我们想再往前跳一步。这意味着更高的集成度、更高的计算机功率。”Dirk Hilgenberg补充说。
Dirk Hilgenberg承认，Cariad在开发架构方面遇到了一些问题。
“例如，车辆比商业应用要复杂得多，所以我们必须确保数据保护、安全处于完全不同的水平。”
此外，Cariad的高级软件架构的开发一直受到集团内讧的困扰。Dirk Hilgenberg表示，Cariad作为庞大的大众帝国的一部分，那么其就必须面对大众集团在转型过程中带来的一些动荡。
“转型是一个积极的过程，但这个过程中也会有很多的摩擦。甚至可以这样说，我们面临的转型中，20%是技术挑战，80%是企业精神变化和文化变化。”Dirk Hilgenberg说。
据德国媒体报道，大众汽车集团监事会对Cariad软件部门的目前的进展感到担忧，并正在寻求对该软件部门进行全面改革以加快其决策速度。
两位熟悉此事的人士表示，大众汽车集团监事会已要求管理层为软件部门提交一份重新修订的计划。
其中一位人士说，董事会希望在夏季休假前的最后一次监事会会议上获得最新信息，并补充说目前还没有确定日期。
三、精简软件部门 成立中国团队
软件部门的发展遇阻，大众也做出不少努力进行调整。
在本月初，大众集团软件部门Cariad的负责人Dirk Hilgenberg告诉《法兰克福汇报》，该部门将进行精简，以努力加快软件开发的步伐。
Dirk Hilgenberg表示：“我们现在已经建立了明确分配角色的流程，并对Cariad进行了工作效率上的调整。”
他补充说，Cariad部门还将采用股权激励等方式调动员工积极性。同时该部门也将通过收购和持有多数股权等方式壮大自己的组织。
针对中国市场，大众软件部门Cariad于今年公布了中国战略，并表示会有超过600名员工的中国团队将进行大量的本土化软件研发。
这一团队的工作包括MEB平台车型的OTA更新、PPE平台车型的安卓车机系统和自动驾驶系统的本土应用，还有面向未来的VW.OS操作系统并连接至VW.AC大众汽车云。
预计2025年前后，大众集团将推出量产L4自动驾驶产品，这就是Cariad全球研发力量的主要目标。中国作为大众集团最大单一市场，Cariad中国子公司肩负着相当重要的任务。
除此之外，大众也在尝试创新自动驾驶商业化的模式。
Dirk Hilgenberg认为，汽车制造商可以通过向客户提供随用随付的自动驾驶技术来实现未来软件发展的商业化。
“现在汽车行业已经有一种新的商业模式，即针对自动驾驶的订阅模式。如果乘客愿意，他们可以自主订阅自动驾驶服务，比如说在接下来的50英里（约合80公里）内采用自动驾驶模式。我们会支持这种做法。”Dirk Hilgenberg在接受彭博社采访时说。
虽然大众汽车还没有提供L4级或L5级的自动驾驶服务，但Dirk Hilgenberg说，可以看到这种商业模式将使汽车制造商有机会向消费者提供其他服务。
四、合作共赢 牵手博世研发自动驾驶
在目前激烈的竞争和其本就不算快的节奏中，大众集团已经意识到了单打独斗已经不适用于目前的状况了。
今年1月，大众宣布与汽车供应商博世在自动驾驶方面结成技术联盟，将基于城市、郊区和高速公路的L2级自动驾驶技术进行合作。
此次博世与大众在自动驾驶方面合作的技术重点是基于360度环视感知搜集的信息研发，以及数据驱动型软件。
大众软件公司Cariad宣布，来自博世和大众的1000名IT工程师将共同合作，研发自动驾驶技术。
据悉，两家公司联合开发的高阶自动驾驶统一软件平台将用于大众汽车集团旗下的所有乘用车当中，首批L2级自动驾驶功能将于2023年装车。
除了应用到大众集团旗下的车型之外，双方合作研发的系统也可以集成到其他汽车制造商的车辆和生态系统当中。
此外，双方将逐步提升车辆的自动驾驶系统，还将开发基于高速公路的L3级自动驾驶功能。L4级的自动驾驶技术是双方的最终目标。
对双方来说，自动驾驶不仅是当前，也是未来一个重要的战略业务领域。
大众与博世合作，能够尽快补上其在自动驾驶技术上的短板。大众和博世在多个层面上具有互补性。
博世已经在数字化转型方面取得了不错的成果，并在电子传感器、大数据管理和人工智能（即对道路上收集的数据进行分析）方面已经拥有成熟的技术。
而大众集团也是世界范围内汽车保有量最多的公司之一，其能够凭借其汽车收集更多数据，以帮助自动驾驶技术的研发。未来，双方联合开发自动驾驶技术，可以各取所长，达到双赢。
作为大众集团在转型路上的勇士般的存在，大众集团CEO迪斯一直奔走在呼吁大众通过合作方式加速软件转型的第一线。
迪斯在各个场合都曾多次表示，软件才是大众、甚至全体汽车行业的未来。
此前，迪斯曾表示，未来汽车的差异化、竞争力和客户体验的90%将取决于软件。设计、性能、品牌形象和营销都将发挥作用，但软件在整合中才真正占主导地位。
在去年年底的一次访谈中，迪斯曾说：“今天的汽车已经比智能手机复杂10倍了，它的代码行数是智能手机的10倍，标准是极其不同的。如果你考虑制动或转向，你必须建立冗余，然后使各个部分相互连接。可更新意味着你的部分软件在云中运行，这样就能达到持续地更新……但问题是：谁将会成功？谁能做到这一点？
但我想说，今天没有一家大公司能造出一辆硬件和软件上都绝对好的车，这是因为这两种能力并不是那么容易获得的。我们今天面临的问题是，这些能力是分布在在供应商和次级供应商之间的。例如博世、大陆和我们。”
这也是大众也会选择去与博世等供应商们进行合作的原因之一。
虽然迪斯认为软件会成为未来汽车行业中占比90%以上的大部头，但他也并不认为一家纯粹的软件公司就能在未来的汽车行业中取胜。
迪斯表示，对于一家软件公司而言，理解汽车的必要性和复杂性是一项艰巨的任务。到目前为止，他还没有看到一家软件公司成功地在汽车行业中做出非凡的成绩。
但大型供应商公司有机会，比如博世、大陆。因为当涉及到制动和转向时，他们拥有部分的软件栈。不过整合客户界面、云端和后端对他们来说仍然是巨大的挑战。
大众作为从传统汽车行业中成长起来的一家制造商，当前其正处于对软件能力不断摸索的过程中，并且这个过程仍然会持续数年。
迪斯相信，当这一阶段结束后，大众集团将有能力做整个软件堆栈，并进行持续更新，以满足全球所有客户的需求。
结语：软件将成车企下半场竞争重点
汽车新四化的浪潮愈演愈烈，智能化已经成为各大车企下半场的竞争重点。
从大众集团的战略部署来看，软件开发已经成为了其支柱项目。但作为传统车企的一员，大众在软件开发方面存在着不可忽视的短板。从目前其软件部门所遇到的种种困难来看，大众的软件转型之路并不顺利，而这也是不少传统车企们当下的一个缩影。
当汽车成为带着四个轮子的电脑成为现实，软件势必成为车企们互相厮杀的重要一环。因此在下一阶段，无论是传统车企、造车新势力、甚至原本的软件公司们都将会迎来新一轮的洗牌。
