悄悄开启众测后，华为入局网约车的消息，就像一颗石子，打破了出行江湖原本的平静，也在李康所在的司机群惊起不小的浪花。“一般新平台正式开始运营，都会发优惠券，这下司机和用户都有羊毛可以薅了。”

作为首汽约车的司机，入驻华为网约车后，李康期待着新平台可能带来的变化。“首汽和滴滴是竞争关系，滴滴订单量现在还是最多，别家比不上”。他猜测，首汽定位中高端，用的人相对少，加入聚合平台，“叫车的人会变多一些”。

7月27日，华为在第三代鸿蒙操作系统Harmony 3发布会上，正式宣布上线打车服务Petal出行，华为终端BG COO何刚介绍称，这是首款支持跨设备流转的Harmony OS出行服务，“比如当我们准备下班的时候，可以直接用办公电脑下单叫车，等到下班的时候关闭电脑，信息马上会同步到你的手机”，用户无需下载应用，通过服务卡片即可获得与APP相同的体验。

告别了烧钱补贴抢用户的竞争模式，“网约车大战”的下半场，由拼技术、生态的科技巨头拉开。继自研自动驾驶、与赛里斯合作推出“问界”后，传统主机厂常走的“整车＋出行平台＋自动驾驶”的铁三角路线，也在不造车的华为身上初步形成。

先天优势是流量

听闻华为杀入网约车行业，北京一家出行公司的员工王白决定下班后，亲自体验一次竞对产品。“定位没有很准，等车的时间比滴滴长”，虽然初次体验尚不算完美，但作为从业者，他仍旧将华为视为潜力对手。

而当被问及Petal出行，神州专车司机裴师傅则是一脸茫然，“我是从高德地图接的渠道单，没听过你说的这个。”渠道单，是指来自高德地图和美团打车的订单。

在王白看来，“华为做网约车业务的先天优势就是华为的流量。华为手机便是华为的流量入口，可以通过预装Petal出行获取流量。”

目前该应用只能通过华为手机体验，和滴滴不同的是，Petal出行需要先支付才能下单打车，且仅限于华为支付，并不支持其他第三方支付。

从业务模式看，华为与近期入场的腾讯一样，聚焦于为单个具有运力和资质的网约车公司提供平台。近日，腾讯出行也在微信内测网约车服务，用户可以通过微信“我的-服务-出行服务”或在微信小程序搜索“腾讯出行服务”进行打车。

上述人士介绍称，在如今的网约车行业，呈现着金字塔式的三种模式，底层是司机/小的承包商、中层是出行平台（滴滴、曹操出行等）、顶层是聚合平台（高德打车、美团打车等）。

其中，做聚合平台的关键要素便是“流量”。在流量基础上整合中、下层各公司资源，“若流量足够大，便不用亲自下场去组建自己的司机团队，便有运营公司找你”。这极大减少了华为的运营投入和筹备时间，试错成本降低。

而有知情人士向未来汽车日报透露，不久前，首汽开放平台事业部主动对接了华为，华为就是首汽的流量渠道。

目前，Petal出行支持神州专车和首汽约车，并在近日新增T3出行。在神州内部人士看来，相较于华夏、滴滴等运营公司，作为最早开启网约车业务的一批选手，神州和首汽在合规方面做得较好。

据交通运输部数据显示，首汽约车订单合规率排名位列第五，领先于曹操出行、滴滴出行等出行公司。“神州和首汽多为专车，无论品质还是客单价，会比快车高一个档次。”上述内部人士补充道。

而通过网约车聚合平台，华为可以“躺赚”一笔流量费。王白介绍，聚合平台的收入模式是，“只需向平台公司分派订单，便能从接入的平台中收取佣金，佣金是流水的8%-20%”。

华为的野心，不止于网约车

除了流量变现，在大举深入汽车业的两年，试水网约车，似乎还埋藏着华为的更多小心思。

Petal出行采用的地图来自华为旗下Petal Maps（花瓣地图），其由华为于2020年12月面向海外市场发布。如今，华为与赛力斯联合打造的AITO品牌旗下问界M5、问界M7，搭载的导航软件便是花瓣地图。

“如果地图做好，便是一笔重要的财富，可以创造新的商业模式”，一位出行公司运营相关人士认为。

而网约车业务，正是地图最好的练兵之地，“地图用的人越多，算法越精准”。从实际体验来看，新业务存在的诸多问题也均指向地图。

首先是地图定位不准，精度也不够。在Petal出行打车页面，搜索定位地点，虽然能定位到所在的位置，但周围地图的颗粒度不够。如果是方向感较弱的乘客，无法通过周边的信息来辅助判断自己的位置。

不仅如此，地图上定位的光标也不够灵敏。转动华为手机，能看到地图上的光标无法随着人的转动而精准转动。此外，地图上的信息仍不全面，有些目的地只能通过相关的关键词进行定位。

布局网约车，无疑可以为花瓣地图带来更多测试场景和数据，持续提升华为车联网、自动驾驶技术的能力，反哺问界M5、问界M7。此外，万物智联、O2O应用，均离不开地图的布阵。

不仅如此，华为对问界的销量表现寄予厚望。2022年初，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东为问界定下了全年销量30万辆的目标。

而除了加强C端销售外，网约车服务商正是B端市场的优质消化对象。北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔认为，华为推出聚合打车平台，平台未来可能采购问界M5、问界M7作为运营车辆。公开数据显示，神州租车高峰期的年购车成本高达数十亿元，华为或为自己找到更多销售场景。

“整车+出行平台+自动驾驶”的铁三角模式已经成为许多车企在智能网联时代开疆拓土的必胜宝典。对于华为而言，此次Petal出行的上线既是面向新赛道的尝试，也是对这一铁三角模式的补充。

浑身写满“试探”

“在滴滴教育市场后，各网约车公司从滴滴的短板切入市场，在效率基础上，为自己寻求新的标签。有的长于服务，有的注重合规。”一家自主车企旗下出行平台的员工张博表示。

但在很长一段时间，作为业界龙头，滴滴的地位仍不可撼动，其市场占有率一度超过90%，直到去年滴滴下架后，行业局势才有了变化。

先是在2019年下架的“美团打车”卷土重来，把业务线拓展到了全国近100个城市，后有曹操出行、T3出行不断加大补贴力度，开启烧钱模式。

彼时高德也推出了免佣金活动、哈啰上线了快车和特价车。到2021年末，为服务高净值刚需人群，吉利依托全球出行专车伦敦TX5，推出礼帽出行，各家都试图在这个行业里分一杯羹。

此时入局的华为，基于华为生态，找到了个性化打法。

在发布会上，何刚描述道，基于Harmony OS分布式能力，Petal出行不仅可以支持手机打车，还支持语音唤醒、支持在平板和电脑上打车，真正做到了“多设备协同”。Petal出行还支持在手表上打车，我们直接使用手表，选取上车地点，输入目的地，完成手表独立打车。

“这是华为才有的能力，它的生态很清爽，软件造诣很好。”张博判断。

即便有生态优势，但面对不熟悉的网约车业务，“门外汉”华为仍浑身写满试探。据何刚介绍，Petal出行是全新的Harmony OS服务卡片。简言之，新业务仍在华为圈子里“自嗨”。

而在众测阶段，和滴滴、美团、高德等平台刚上线就大肆烧钱，不断给乘客、司机大量补贴的模式相比，华为显得低调许多。不仅没有投入大量补贴，就连宣传也甚少。在十几次的实际体验中，司机师傅均表示未曾听过Petal出行。

试探背后，要想在网约车江湖立足，华为还需要趟过不少难关。“改变用户习惯很难，花瓣地图存在认知度低的问题”。

在张博看来，“聚合网约车本质上是To B业务”，身为网约车门外汉的华为，下场和出行公司合作仍暗藏风险。“聚合平台为了让流量效益最大化，把网约车的准入门槛放得很低，加速了整个网约车市场的鱼龙混杂，很多不规范的网约车平台躲在聚合模式后面‘隐形’了”。

更为棘手的是，“服务者自负盈亏问题不大，但总体来说，搞打车出行没有赚钱的”，张博表示。从进入行业需要发起的补贴大战，到营销、技术上的投入，包括持续促活、用户体验、算法逻辑等，“成本很高，这些投入很难靠抽成赚回来”。

即便成立近10年的滴滴，仍未逃脱亏损泥潭。招股书显示，2018至2020年，滴滴净亏损分别为150亿元、97亿元和106亿元，共计353亿元。2021年一季度，滴滴首次录得季度盈利，净盈利54.83亿元，但这主要归功于剥离社区团购业务后，滴滴投资收益大幅增加，与主营业务并无关联。

而眼下，华为刚刚正在经历一场“烧钱游戏”。余承东公开表示，“汽车是华为唯一亏损的业务”，1年花掉十几亿美元，直接投入7千人，间接投入超过1万人。

“目前身边没人用”，经过调研，张博得出结论称，“华为网约车和我们冲不冲突不好说，最大的竞品是高德，对于华为，这是一个进可攻退可守的生意。”

（注：文内张博、何刚、王白均为化名）