“比亚迪全球销量超过特斯拉。”——这是最近网络上最火的话题。

7月8日，比亚迪公布上半年销量情况：今年1-6月，比亚迪累计销量64.14万辆，同比增长314.90%。而作为对比，特斯拉上半年在全球交付量为56.4万辆；其中包括特斯拉中国的48.41万辆。

单从数字的对比来看，比亚迪确实超越了特斯拉，成为了全球新能源汽车最大制造商。但要知道，比亚迪的64.1万辆中，有近半数的车为DM混动车型。而比亚迪的EV纯电动车型，在今年上半年的销量为32.3万辆，低于特斯拉全球的56.4万辆，也低于特斯拉中国的48.41万辆。

严格意义上说，比亚迪是把混动和纯电加到一块，才赢下了特斯拉。单论纯电车销量的话，特斯拉在中国以及全球市场，都超过了比亚迪。

问题来了，混动车能算新能源汽车吗？在北京，插电式混合动力车要用燃油车指标上牌；在上海，明年起将取消送牌政策，答案不言自明。

在欧洲，混动车更是和燃油车被绑在一起判了“死刑”。今年6月，欧盟议会表决通过了一项提案，从2035年开始在欧盟境内停止销售新的燃油车，提案中还包括了混合动力车。

纯电是终局，混动只是过渡？

在新能源汽车行业里，一场内斗即将被引爆——纯电动和混动之间的内斗。

“中国的大多数燃油车主向纯电动汽车转换的过程中会经历混动车型，但混动新能源的占有率会逐步减弱。”7月8日，小鹏汽车董事长何小鹏在一场论坛上公开提出：混动是一个必然的存在，有着庞大的市场需求，但在2023年、2024年之后，混动车型会逐步走向衰退。

恰巧在同一天、同一场论坛上，华为余承东提出了不同的观点：纯燃油车这个时代应该会迅速地结束。而增程模式是一个非常好的模式，走向纯电动时代。随后，他又在微博上进一步补充观点：充电桩的完善与普及还需要时间，增程模式是目前最适合的新能源车模式。

核心争论的问题就在于：现阶段，到底要不要发展混动？

实际上，最早的新能源汽车发展，是纯电和混动（包含增程式电动）一起去抢燃油车的市场。但这两年，业内发生了一些变化——纯电动技术陷入技术瓶颈，混动技术在不断迭代，快速弥补用户痛点。这两年开始，混动车型开始全面发力，纯电似乎也有了“失宠”的迹象。

就拿比亚迪来说，1-6月比亚迪纯电车型和插混车型乘用车分别累计销售323,519辆、314,638辆，占比分别为50.70%和49.30%，分别同比增长246.23%、454.22%——从增幅来看，比亚迪的混动车型确实要比纯电更具增长潜质。

我们常说的混动车型，主要分为三种：轻混、油电混合、插电式混合。除了插电式混合车型能够插充电枪充电之外，轻混和油电混合基本都是以内燃机驱动为主，不支持充电桩充电。丰田的混动大多属于油电混合，而比亚迪DM混动，属于插电式混合。

对于原本希望购买一台燃油车的用户来说，在油价高企的大环境之下，买一台混动车型成为一个不错的备选方案。其中，稍微保守一些的人，可能会看轻混和油电混合，因为这两种车型都是以发动机驱动为主，只装了一个小电池来实现节油的目的。愿意尝鲜的人群，可能会买插电式混合动力车型。除了省油以外，在很多有限行规定的城市，插混还可以拿到绿牌（纯电续航满50km即符合上绿牌的条件），享受不限行的优待（北京市除外）。

从比亚迪的规划来看，混动车型的目标已经非常明确——替代传统燃油车。为此，比亚迪还在年初宣布停产燃油车，为了腾出更多的产能给到混动车型。

但混动车型，也有自身的技术短板。对用户的体验来说，部分电池容量较低的车型，并不支持快充。基本上，纯电续航里程在100km以下的插混车型，都只是支持7kW交流充电，充满至少5小时起步。像比亚迪DM车型和长城旗下魏牌的PHEV车型，都有只能慢充的版本。

这样一来，一部分的混动车型的用户，依旧把混动车当燃油车在开。

从政策的角度看，要尽快实现碳中和的话，光靠混动肯定是不够的，它一边烧着汽油一边还用着“煤电”。从逐年下滑的补贴政策就能看出，混动车型马上就要“断奶”了。比如，上海就明确从2023年1月1日起，对消费者购买或受让插电混动汽车的，不再发放专用牌照额度。

另外，从消费者的长期利益来看，两套能源驱动方式并存，给产品的可靠性方面带来了更多的挑战，连自燃都是双重的可能性。同时在保养、维修方面比会纯电更贵。更何况，插混车型相比纯电动要更频繁地进行充放电，如果终身质保权益失效，换一块新电池，分分钟把你省的油钱还回去。

充电比加油方便，你还会买混动吗？

大部分车企在推混动车型时，会给用户抛出一个预设——“充电不方便”。

据公安部最新数据显示，截至2022年6月底，全国机动车保有量达4.06亿辆，其中新能源汽车达到1001万辆，其中，纯电动汽车保有量810.4万辆，占新能源汽车总量的80.93%。同时，截止2022年5月，全国充电基础设施累计数量为358.1万台。

新能源汽车的车桩比接近3:1，相当于每3辆新能源汽车对应着1根充电桩。这一比例，基本上符合早期规划的发展速度。但最大问题不在总量，而是在资源分布不均。

目前，充电桩的使用率普遍不足5%。常见的公共充电场景，一类是城市的商场、写字楼，一类是高速服务区。而这些地方都存在明显的潮汐性，比如高速服务区的充电桩，每到节假日都人满为患，但平日里却无人问津。同样的，现在商场虽然配备了充电桩，但一到周末停车位缺乏时，充电车位就统统被燃油车占据，利用率近一步被拉低。

问题是显而易见的，解决方式也是多重多样的。插电式混动车型（含增程式）直接从产品本身，避开了充电难题，没有电就烧油。但要卖纯电动车的话，不能跟着混动车一起逃避问题。

为什么纯电销量差距那么大？抛开产品和产能等因素之外，特斯拉与比亚迪之间存在着一个极大的路径差异——比亚迪没有自建充电网络，但特斯拉在建。

7月4日，特斯拉官方表示，截至目前，特斯拉在中国大陆已建设开放1200多座超级充电站，超级充电桩超8700个，700多座目的地充电站，覆盖370多个城市及地区。与今年1月数据对比，光是今年上半年特斯拉中国新建超级充电桩超过700个。

如果自建充电桩，不是特斯拉销量增长的直接原因，那蔚来建换电/超充站，一定是促进其销量增长的最重要方式。蔚来NIO Power公布的最新数据显示，目前蔚来在全国累计布局1,011座换电站，其中包含256座高速公路换电站。按照蔚来的规划，要形成“九纵九横十九大城市群”的高速换电网络。

无论是特斯拉的超充，还是蔚来的换电，走的是同一个逻辑——让加电比加油更方便。

从体验上来讲，自建的充电网络能够解决很多现有充电行业的问题。尤其是在充电资源稀缺的地方，通过地锁、道闸等方式，保证每一位车主到达专属充电车位后能够“有电可充”。另外，在匹配速度、充电的速度、安全性等方面，自建的充电桩普遍都要强于第三方的充电桩。

自建充电网络，不光是充电这一个环节的考量。在未来，4C充电倍率的快充电池、800V高压快充平台，以及高压快充桩，将形成一套极为高效的补能体系。

在NIO Power Day上，蔚来明确了从今年年底到明年年初，将陆续推出：500KW超充桩、第三代换电站、800V高压电池包系统。至此，蔚来、小鹏汽车、理想汽车均明确了800V高压快充的路线。除理想汽车正在规划自建充电网络之外，蔚来和小鹏已经在全国铺设了自有的快充网络。

另外，动力电池也要向快充技术要求倾斜，比如宁德时代最新发布的CTP3.0麒麟电池，目前有理想汽车和路特斯明确表示采购。它除了实现整车1000公里续航之外，最重要的一项能力就是：支持5分钟快速热启动及10分钟快充，满足4C快充的要求——即10分钟可充满80%电量。

总而言之，混动车型看似是很好的解决方案，但它只是短暂地逃避问题罢了，并没有从根本上解决充电难的终极问题。短期内，可能仍会有大量的用户从燃油车转向混动车，但如果过渡沉迷于混动车的销量快感之中，那么国产车企们很可能错过纯电动下一波爆发期。

写在最后

即便是混动技术阵营中，内斗也从未停止过。

在华为余承东发布了增程式车型问界M7之后，长城旗下魏牌CEO李瑞峰就向其开炮：“打铁还需自身硬，增程式混动技术落后是行业共识，再大的嘴，也不能大放厥词”，并配图“我想不通”。

这已经不是李瑞峰第一次怒喷增程式技术，他还说过：“增程式是中国混动退步的技术，我们愿勇敢的站出来戳破所谓新势力'割韭菜’的谎言”。虽然长城采用的这套DHT串并联架构，和增程式电动车同属于插电式混合动力，但最大差别就是增程式无法直驱，直接导致高速油耗居高不下。

热衷于造混动车的比亚迪、长城汽车、吉利汽车都不待见增程式电动车。就连增程式电动车卖得最好的理想汽车，也要在明年开始推出纯电动车型。曾跟着吹增程式技术的岚图汽车，也在其第二款产品上放弃了纯增程式路线，转而选择与长城类似的串并联式混动。

当国产车企在不同技术路线上反复横跳的时候，特斯拉已经在纯电这条路线上又迈出去了几步。与其在这里不停的内斗与互喷，不如花点时间和资源多建几根充电桩。