10月28日，比亚迪发布2022年第三季度报告。第三季度比亚迪营业收入1170.81亿元，同比增长115.59%；归属于上市公司股东的净利润57.16亿元，同比增长350.26%。前三季度比亚迪累计营业收入2676.88亿元，同比增长84.37%；归属于上市公司股东的净利润93.11亿元，同比增长281.13%。

营收的猛增，得益于销量的“爆炸式增长”。在今年前三季度，比亚迪新能源汽车累计销量超118万辆，同比增长249.56%，其中9月销量首次突破20万辆。作为对比，特斯拉在前个三季度的累计全球交付量达90.9万辆，被比亚迪远远甩开。

比亚迪虽然很能卖车，但却远不如特斯拉会赚钱。在前三季度，特斯拉累计营收达到571.4亿美元（约合人民币4144亿元），同比增长58.3%；前三季度净利润更是达到88.7亿美元（约合人民币643亿元），同比增幅高达177.3%——前三季度，特斯拉的净利润是比亚迪的近7倍。

销量好但不赚钱，现阶段的比亚迪似乎不需要像特斯拉那样，靠降价来刺激订单需求。相反，比亚迪更需要靠“涨价”来提升赚钱能力。

需求不是问题，赚钱才是刚需

比亚迪的营收来源主要有三类：1、汽车、汽车相关产品及其他产品；2、手机部件、组装及其他产品；3、二次充电电池及光伏。从占比来看，汽车是比亚迪现阶段绝对的主营业务。在2022年上半年，汽车业务的营业额贡献超过七成。

在第三季度，比亚迪的交付量保持着极高的增速。其中，7月份销量是16.25万辆，8月份销量是17.5万辆，而9月份的销量更是达到惊人的20.13万辆。

在订单量方面，比亚迪仍处于“供不应求”的状态。在9月的一场电话会议上，比亚迪董事长王传福透露了比亚迪的订单和交付情况。据悉，目前比亚迪在手订单70万台，新车下单交付周期达4-5个月，而比亚迪2022年底会争取28万的月交付量。

此前，比亚迪对2022年给出了150万辆的销量目标。今年前三季度，比亚迪已完成全年目标的78%，以此计算，在第四季度，比亚迪只需每月销售11万辆即能达成全年目标。如果按照月交付量28万辆的水平计算，比亚迪今年很可能冲击200万辆的年度交付量数据。

值得注意的是，在第三季度，比亚迪的归属于上市公司股东的净利润达到57.16亿元，大约是第二季度的两倍。数据显示，今年第二季度，比亚迪归母净利润27.87亿元，同比上升197.67%，是第一季度8.08亿元归母净利润的三倍多。

净利润的提升与涨价有一定关系。受供应链成本影响，比亚迪在上半年进行了两次大规模涨价。由于新车交付周期较长，涨价后的订单在第三季集中大规模交付，这才带动第三季单车利润上涨。当然，还要叠加规模化效应所带动的单车成本优化，这使得整体利润以及单车利润都有明显提高。

不过，最早喊出涨价的特斯拉，在10月24日宣布了新一轮的全系降价。降价后的国产Model 3车型起售价为26.59万元人民币；降价后的Model Y车型起售价为28.89万元人民币。特斯拉中国的主力车型Model Y，最高降幅达到3.7万元。

特斯拉目前的状态，与比亚迪确实存在一定差异。在第三季度，特斯拉中国的销量并没有表现出“往日的雄风”，甚至出现了“供过于求”的早期迹象——Model 3车型的交付周期缩短到了最快1周的时间。而比亚迪这边，订单量和交付周期都看得出“供不应求”的态势。

降价确实没必要，但“涨价”很有必要。今年上半年，比亚迪单车均价达到19.4万元/台，比2021年高3.8万元。而特斯拉的单车均价达到5.26万美元（约合人民币38万元）——是比亚迪单车均价的两倍多。这也是为什么，在前三季度，特斯拉的营收规模和净利润水平都要远超比亚迪。

高端与出海，两条腿走路

比亚迪的高端品牌，早已不是新闻。

按照规划，比亚迪高端品牌的价格区间预计在80万-150万元，第四季度首款车型全球首发并于2023年上半年上市。

至于如何支撑高端品牌的溢价能力，比亚迪的答案其实就四个字——产品、技术。在此前的电话会议上，比亚迪方面明确了一个价值观：“品牌，本质上是产品和技术积累起来的，最终还是看产品和技术。合资依靠数十年来燃油车产品和技术积累的优势，实现品牌和销量。但新能源时代这些对消费者没有吸引力了。未来谁在产品和技术上领先，谁就能引领市场。”

以目前的消息来看，比亚迪正在进行对自动驾驶芯片、自动驾驶算法进行自研布局。据36氪的报道，有接近比亚迪的人士表示，“王传福认为跳过芯片去做操作系统和算法毫无意义。拿不到芯片，就没办法打造自己的生态圈。”

从财务数据看，比亚迪的“新技术王牌”仍在酝酿之中。财报显示，比亚迪三季度的研发费用为72亿元，同比增长221.68%——超过了特斯拉在三季度的7.3亿美元研发费用。而前三季度，比亚迪的研发费用累计108.70亿元，同比增长107.69%，但低于特斯拉的前三季度累计研发费用22.65亿美元。

不过，无论是自动驾驶亦或是其他更新的技术，从研发到量产，仍需经历较长的周期。如今，正压在技术领先势头上的比亚迪，自然是急不可耐，迫不及待。海外市场，则成了比亚迪快速推进“品牌向上”的重要组成部分——在9月，比亚迪海外销售新能源乘用车合计7736辆，环比增长50%。

尤其是欧洲市场，目前处于电动车需求高涨的阶段。公开数据显示，9月欧洲电动车渗透率再创新高。德国、法国、挪威、英国、瑞典、意大利6国电动车销量合计17.5万辆，同比增长42%，环比增长54%。具体来看，9月，挪威电动车渗透率突破90%，瑞典超过50%，法国突破20%，德国接近30%，均创下各国渗透率新高。

10月17日，比亚迪在巴黎车展上带来了旗下ATTO 3（国内对应为元PLUS）、汉、唐、SEAL（国内对应海豹）等车型。其中，有三款车型开启了预售——比亚迪ATTO 3的售价为3.8万欧元（约合 25 万元人民币），汉和唐预售价为7.2万欧元（约合50万元人民币）。

作为对比，比亚迪汉在国内售价区间为21.48-32.98万元；比亚迪唐在国内售价区间为20.58-33.98万元；而元PLUS的售价区间为13.78-16.58万。可见，海外发售的价格普遍比国内贵了十几万。

对于海外市场的定价策略，比亚迪一位负责国际市场业务的内部人士就明确表示，比亚迪乘用车在海外溢价，与比亚迪新能源大巴在海外先行一步有关，比亚迪大巴的海外售价动辄70万-80万美元，这为比亚迪品牌乘用车在海外溢价打好基础。

相比在国内厮杀，直接提高售价在国外开卖，成了比亚迪高端化的一条新路子。

写在最后

第三季度，在高速增长的过程中，比亚迪罕见地出现了“掉链子”的情况。

据财经汽车报道，2021年8月上市的比亚迪海豚，近日因“空调出风口吹出粉末”一事引起关注。比亚迪在10月22日对汽车资讯平台懂车帝回应了此事，称该问题是由于部分空调管道氧化引起，通过空调系统清洗可消除，有问题的车主可到店进行免费解决。

比亚迪海豚车型，可以说是比亚迪热销的支柱车型之一。数据显示，截至9月底，比亚迪海豚累计销量超15万辆，其中9月销量为24956辆，占比亚迪当月销量的12.3%。

在抓销量和提售价的同时，比亚迪当下或许更应该守住产品质量的红线。毕竟，比亚迪现在的品牌力，是这些年靠产品和技术一步一个脚印所积累起来的。反过来，若产品频频出现差池，长此以往会拖垮这来之不易的品牌力。