烧钱不止，亏损不止。
被资本一路喂大的滴滴终于感受到了资本寒意，对外宣称要过冬了。
有媒体称，在2月15日上午的月度全员会上，滴滴创始人、董事长、CEO程维宣布公司将做好过冬准备，2019年会聚焦当前最重要的出行主业，继续加大安全和合规投入、提升效率，因此将对非主业进行“关停并转”，对业务重组带来的岗位重叠和绩效不达标的员工进行减员，整体裁员比例占到全员的15%，涉及2000人左右。
这也是滴滴自成立以来，官方首次承认裁员。此前，滴滴出行刚被外界曝出2018年持续亏损，仅补贴司机一项便超过113亿元，全年亏损总额高达109亿元。
作为到目前为止烧钱最多的互联网赛道，滴滴与快的曾在巨额资本支持下迅速攻占市场。此后，滴滴在资本裹挟下，又先后合并快的与Uber，成就了行业巨无霸。
据天眼查的数据统计显示，自滴滴2012年成立以来，截至目前已经完成了20次融资，金额总量超过200亿美元，成为全球融资额最大的未上市公司。
然而，作为中国网约车的龙头老大，滴滴其实一直都在赔钱，身陷亏损泥淖。2018年8月，程维曾表示，“6年来我们还没有实现过盈利。”公开资料表明，滴滴出行6年来累计亏损额高达近390亿元。
新经济e线注意到，不仅如此，滴滴的份额也正遭到其他竞争对手的蚕食。
2月14日，曹操专车宣布升级为曹操出行，瞄准了大的出行市场。此前，包括首汽约车、嘀嗒顺风车等也已经进行了品牌升级。
2018年以来，包括长城汽车、戴姆勒、宝马、上汽、东风汽车等在内的中外汽车厂商也相继宣布进入出行市场，网约车大变局时代已经启幕。
平台烧钱或到尽头
对此，有业内专家表示，以滴滴为代表的C2C网约车平台护城河不够宽，也不够深。其商业模式是基于高度依赖补贴驱动之下的网络聚合效应及全网的规模效应，司机和乘客的黏度都偏低。
如今，这一模式烧钱恐怕已走到尽头。在人口红利见顶、市场资金供给不足的情况下，依靠市场驱动、模式创新而成长起来的互联网企业以扩张换成长空间的模式难以持续。
截至目前，网约车平台依据运营模式的不同，主要分为C2C 和B2C 两种模式。主要区别在于车辆和司机的来源是平台自由还是由私人提供。
从成本和服务两个消费者选择的决定因素来看，B2C 服务占优，C2C 成本占优。其中，C2C平台提供技术支持连接供需双方——私家车主用自己的车辆为搭乘者服务。在这种轻资产模式下，C2C 平台呈燎原之势快速扩张。
国信证券分析师梁超认为，与重资产的B2C 模式相比，C2C 似乎门槛较低，目前滴滴的格局正是通过烧钱模式下的补贴战争所建立起来的。
回顾行业发展历程，国内网约车的萌芽出现于2010 年。2010 年易到用车正式上线，率先提供中高端商务专车服务，成为了国内网约车行业的鼻祖。
2012年，快的、滴滴打车相继上线后，相类似的打车软件如摇摇招车、五一用车、大黄蜂打车等30 多家打车软件如雨后春笋般登陆市场。次年，快的获得阿里巴巴、经纬创投一千万美金A 轮融资，滴滴获得腾讯1500 万美金B 轮融资，在巨额的资本支持下，快的和滴滴的补贴大战拉开帷幕。
2013-2014 年，群雄并起，Uber 进入中国市场，整个市场迎来了爆发式扩张和洗牌，滴滴、快的、Uber 通过大额补贴的烧钱方式割据市场，中小平台在竞争中大多死亡。2015 年2 月，滴滴打车和快的打车宣布合并。
同年，专车市场上分别背靠神州租车（神州优车旗下子公司）与首汽集团的神州专车与首汽约车定位高端网约车服务，与滴滴专车三足鼎立。直到2016 年9 月，滴滴出行收购Uber 中国，网约车领域一超多强局面至此形成。
易到后因资金链断裂，从2017 年6 月至2017年底，易到进行了股权变更，几乎淡出了公众视野，活跃用户数也一路走低。
实际上，网约车行业的上半场是对用户规模的争夺，也是各个平台背后资本之间博弈的结果。通过并购快的和Uber，滴滴的股东集合了腾讯、百度、阿里巴巴三大互联网巨头，依托强大资本动力的滴滴也一路烧钱至今。无论是滴滴快的大战，还是滴滴优步大战，都是不折不扣的烧钱大战。
不过，C2C 平台服务质量不统一、难以监管，安全问题频频爆出，C2C 模式隐忧显现。而网约车新政的出台，成为网约车发展的分水岭，所有网约车纳入营运车辆管理，细化到驾驶员、车辆、营运范围、平台在当地需有办公场所等。
2016 年7 月，交通部、工信部等7 部委联合发布了《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》以及《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》。网约车取得了合法身份，代价就是被套上紧箍咒，很多优势已不复存在。
在营运资格上，《办法》要求参与网约车运营的个人，无论是私车车主或是专职司机，都必须通过参与培训并通过考试获得《网络预约出租汽车驾驶员证》，所有参与运营网约车服务的车辆也必须按照预约出租客运车辆的要求管理。
此外，各个城市也下达了当地的指导意见对驾驶员身份以及运营车辆的规格与排量做出了严格的要求。
2018年，滴滴连续遭遇安全事件，同时面临合规问题。当年12月，滴滴安全和效率为目标进行了架构调整，网约车、单车、车服，财务与经营管理部、法务部等多个滴滴核心业务和多部门都进行合并、调整。
梁超称，越来越严格的监管是促使网约车平台走向规范的必经之路，但同时，新政严格的要求也致使C2C平台运力见顶。
由于各地网约车政策的落地和执行也越来越严格，很多司机选择观望或离开，滴滴不得不持续投入补贴以维持供给。
据滴滴出行官方微信公众号消息，滴滴在2019年春节期间为坚守岗位的司机共发放了3.05亿元补贴，包括900万个金额从2.8元到100元不等的吉祥红包和其他形式补贴。
上市押后资本焦灼
如今，随着滴滴亏损进一步加剧，其上市计划一再延期，各路等待退出的资本也陷入焦灼之中。
2018年5月下旬，据国内多家媒体报道，滴滴出行最快将于2018下半年启动上市，现已初步确定落户香港，当前估值约为560亿美元，正在积极寻找投资者，以期实现上市时800亿美元估值的目标。
彼时，以高估值冲击IPO，或是滴滴对其背后资本的唯一交代。鉴于滴滴在历史上由于资本推动形成的垄断，自然，资本也急切希望能够比较完美的退出。因此，这也不难理解，滴滴的资本方非常急切推动滴滴上市的原因。
据媒体报道称，2018年年初，为了能够在未来18个月内启动上市，滴滴内部的考核标准已经从昔日的市占率、日单量、用户数，变成考核各项业务条线能否做到“收支打平”。
在改变KPI导向后，滴滴的净亏损从与优步中国合并前的122亿人民币，收窄至18.9亿-25.1亿人民币之间。当时，有滴滴内部人士透露，2018年，滴滴希望全集团范围内实现微盈利。
然而，2018年滴滴连续两次的顺风车事件显然让这个目标成为了泡影。不仅如此，作为整改代价，滴滴还下线了作为盈利奶牛的顺风车业务，至今仍未恢复。此前，顺风车业务是滴滴唯一盈利的业务，年收入能达到8亿元左右。
有业内专家表示，滴滴在快速扩张的过程中所暴露出的问题和管理漏洞，这些都肯定会对它的估值产生很大的负面影响。总体看来，800亿美元或者说5000亿人民币的估值现在肯定是偏高了，再往后面走的话，滴滴的估值体系仍将面临更多的不确定性。
另据美国《华尔街日报》去年10月援引知情人士消息称，滴滴出行的部分股票被私下交易，交易价格显示，滴滴近期的估值大约在500亿美元到520亿美元之间。
这一估值与公司在2017年底的估值相比已明显下降。当时，滴滴出行曾以560亿美元估值从日本软银等投资者手中获得40亿美元融资。
记得小米掌门人雷军曾说过：“发展掩盖一切问题”。以往，规模制胜、流量为王作为互联网企业对自己的定位，也曾经是资本市场对互联网企业短期内无法兑现业绩的一种耐心。
过去的十五年，无论是以阿里巴巴、京东、拼多多等电商为首的消费者佣金变现，还是以腾讯为首的消费者增值服务变现，又或者以百度、微博、今日头条为首的广告变现，消费互联网核心模式无不是遵循获取C端用户——每个人的生活线上化、数据化——进行数据与流量的变现这一基本商业模式。
如今，在流量红利见顶的前提下，面对持续烧钱抢资源地盘的“互联网思维”，资本市场似乎也已经失去了耐心。
值得关注的是，在顺风车下线前，顺风车业务已占滴滴日订单的10%。从价格优势和产品形态上看，该业务也能够加大客户流量、粘度和消费频次。
随着该业务下线，已对平台短期日活用户数、流量和盈利现金流带来冲击，同时内部风控流程及客服架构进行的重大调整，也推高了滴滴的营运成本，继而影响盈利能力。
天风证券分析师姜明认为，滴滴高频次消费场景、捆绑地理位置信息和支付工具，即入口端所吸引的互联网巨头的出价曾是支撑起估值体系的重要部分，一旦用户日活、流量下行，其估值必将受到不利影响。
此外，新经济e线观察到，C端应用经历了从媒介平台到细分群体的场景服务蜕变后，创新空间也在不断缩小，资本市场对科技企业的估值判断也从流量获客为基础，转而以利润创造为导向。说得直白一些，一切不以盈利为目的的烧钱行为都是“耍流氓”。
事实上，自2018年以来，资本市场一个最大的变化在于，对C端互联网已从估值红利期向业绩兑现期倾斜。在流量变现尚未证实自身盈利能力的前提下，平台估值体系将面临重构。
网约车迎大变局
无疑，眼下的滴滴正处于内外交困的漩涡中心。
从外部竞争来看，除了已经参战的其他网约车平台以外，其他能想到的所有汽车厂商品牌几乎都盯上了网约车这块“大蛋糕”。
作为吉利集团投资的互联网+新能源出行服务平台，截至2018年底，曹操专车已取得71个城市的网约车牌照，投放新能源专车3.2万辆。
与滴滴收缩战线不同的是，曹操专车此番升级为曹操出行也暴露了后者更大的野心，意图抢夺更大的市场份额。
德勤管理咨询汽车行业主管合伙人周令坤认为，2016年监管政策的颁布和实施，让以“共享”为特征的网约车市场提前迎来拐点。截至2018年5月，全国338个地级市中，已有逾200个城市出台网约车管理办法，网约车业务的规范化管理体系已基本建成。
在政府“类出租”的管理模式下，网约车受到总量控制，各大平台也由过去C2C的业务模式向C2C+B2C演进，核心竞争力也由“流量为王”向“流量与合规运力并重”转变。
迄今为止，跨界平台、租赁大户、车厂强企等都在不断试探，或利用平台天然的流量能力，或利用传统业务积累的运力及运营优势，切入网约车市场。
有业内专家表示，原则上以滴滴为代表的C2C运营模式各板块业务都可能被进行细则指导，即使考虑到网约车、共享出行平台对社会出行的补充效应，未来，以重资产或具备明晰车辆所属的运营主体，即B2C模式可能会是政府鼓励的方向。
目前，主流的网约车平台开始走向B2C 与C2C 相结合的道路。神州专车和首汽约车以自营的B2C模式为主，逐渐拓展C2C 业务。神州专车成立神州U+平台吸引私家车加盟，首汽约车在北京试点C2C 招募。
对于C2C 模式下的滴滴和易到，也开始采取措施为平台“增重”。滴滴着力加大与传统出租车融合，已与150 多家出租车企业达成合作；滴滴出行还与与主机厂商以及租赁公司建立合作，在产品、市场、品牌、数据技术等方面互补。
此外，扩张线下滴滴俱乐部，发起“伙伴创业计划”，在北京、广州、深圳等地招募10 万名专职司机。易到则与地方汽车代理商约谈，由合作伙伴负责低于专车市场投放工作。
相比之下，美团（03690.HK）2017年2月在南京试运营网约车快车业务，经过1年的准备，美团网约车业务于2018年3月登陆上海，并且凭借巨额补贴在一周时间内拿下上海三分之一的市场份额。
然而，在当地监管部门勒令整改后，美团终止常态化高额补贴，清理超过3万台车不合规车辆。随之而来的是，无论乘客端还是司机端，活跃度都迅速下跌，美团的网约车业务经过短暂的繁荣热闹景象后迅速陷入孤寂。
根据美团上市后发布的2018年第三季度财报显示，收购摩拜和试点的网约车业务成为美团亏损的重要原因。
截至目前，美团正在收缩出行业务，基于南京和上海的网约车业务市场情况，预期不会进一步拓展网约车服务。由此，美团正面出击“纯平台”网约车业务模式已基本宣告失利。
值得一提的是，近期各大传统车企纷纷发力布局移动出行市场。宝马正式宣布获得中国外资网约车牌照，成为首家在中国拿到网约车牌照的跨国汽车制造商。公司计划将首先在成都投入200 辆宝马5 系轿车，并配备专属司机，网约车品牌定位于高端豪华。
此前，上汽集团推出移动出行战略“享道出行”正式进军网约车市场；大众旗下的“逸驾智能”此前也宣布将与本土出行企业合作开展网约车业务；吉利在曹操专车成功运营的背景下和戴姆勒宣布组建合资公司提供高端专车服务。另外，长城、一汽等公司均积极开展自家网约车服务。
业内认为，传统车企相较互联网公司拥有资金和车源方面的传统优势，网约车能够有效盘活车企现有车型及库存车辆，或成为未来新的业绩增长点。
站在当前时点，如何平衡业务扩张与盈利，避免陷入滴滴和美团等互联网公司在网约车方面遇到的盈利难题，仍是行业需要长期面对的问题。
