今年，在中国汽车行业，我们似乎听到冰山断裂的声音。
全国汽车市场整体销量大幅度下滑，上半年轿车销量同比下降12.5%。上汽、广汽、一汽、东风、吉利、长城、长安、力帆、众泰、海马等销量下滑超过10%。只有比亚迪、北汽新能源等个别车企凭借新能源逆势上涨。其中，比亚迪新能源效益最为火爆，净利润同比增长高达203.61%。
然而，今年6月新能源补贴大幅度削减后，新能源汽车销量全面下滑。根据中汽协发布的数据显示，2019年1月-8月，新能源汽车销售为79.3万辆，虽然同比增长32%，但远低于去年同期88%的增长。9月，新能源汽车销量仅为8万辆，同比下降达34.2%。
一些车企陷入债务困境，商业银行对众泰、华泰、力帆、猎豹四家企业进行风险排查。上半年，长安汽车亏损额高达22亿，净利润下滑239%。力帆净亏损高达近10个亿，净利润下滑859%。
力帆对外承认，重庆市政府正在帮助力帆汽车成立债委会，要求各银行“不抽贷、不压贷、不断贷”。造车新势力代表蔚来汽车以卖一台亏两台的速度火速烧钱，股价遭遇重挫，如今融资频频受阻。
市场风声鹤唳，很多人认为，如果新能源补贴停止，新能源汽车泡沫定然崩溃。
过去几年，国家新能源战略以及新能源补贴推动这一产业产能膨胀，传统车企及造车新势力纷纷涌入分享这波红利。
从2017年5月至今，国家工信部公示了六次新能源汽车补贴，补贴总额超过624亿，核定补贴车辆61万辆，超百家企业拿到补贴。
然而，今年6月开始，新能源汽车补贴“退坡”：
纯电乘用车续航里程低于250公里的没有任何补贴，而之前可以拿到5.25万元的补贴（3.5万国家补贴、1.75万地方补贴）；
续航250公里至400公里之间才可以拿到1.8万元的国家补贴，而之前可以拿到9万元的补贴（6万国家补贴、3万元地方补贴）；
续航大于400公里以上的，也只有国家补贴2.5万元，而且所有纯电乘用车取消了地方补贴。
补贴骤降，新能源退潮，裸泳者现，部分车企陷入债务困境，新能源汽车盈利无望。
补贴大幅退坡后，中高端电动汽车的补贴比调整前平均直降5万元左右。一辆中高端新能源汽车的利润不超过1万元，如今补贴减少了大概5万元。每卖一台中高端新能源汽车，车企将亏损4万元左右。
这就意味着，若补贴停止，新能源汽车依然缺乏自生能力。
大规模的补贴为什么没有培养出新能源汽车的生力军？
补贴促进了新能源汽车技术创新，还是起到了反作用？
怎样的产业政策，才有助于新能源汽车以及技术进步？
本文为《产业政策之辩 | 主权货币、技术垄断与公共产品》接续篇，旨在探讨产业政策与技术革新、经济增长之间的利弊关系，以及什么样的产业政策有利于经济发展。
本文逻辑：
一、知识分散：百年汽油车何以超越电动车？
二、自发秩序：产业补贴为何创造无效供给？
三、戈森定律：未来新能源汽车之路怎么走？
知识分散：百年汽油车何以超越电动车？
产业政策源，自于美国政治家汉密尔顿的“幼稚产业保护理论”。
这一理论，经德国历史学派创始人李斯特系统阐述。二战后，日本一度大规模使用产业政策。如今成为一些后发国家追赶发达国家的施政“武器”。
在中国，经济学家林毅夫继承了这一理论。他在与经济学家张维迎就产业政策辩论时说：
“我没有见过不用产业政策而成功追赶发达国家的发展中国家，也没见过不用产业政策而继续保持其领先地位的发达国家。”
当你通读汉密尔顿的《关于制造业的报告》、李斯特的《政治经济学的国民体系》以及林毅夫的《新结构经济学》就会发现，“幼稚产业保护理论”其实谈不上什么理论。
这一理论主要是站在民族大义的角度，希望借助国家的力量，如产业补贴，来振兴工业经济，追赶发达国家。
新能源补贴政策的初衷而是如此，用补贴的方式扶持新能源车企，扩大新能源汽车市场规模，促进新能源汽车技术进步。
由于站在了民族大义、国家利益上，产业政策就变得很有市场，容易获得施政者、爱国者、民族主义者以及利益相关方的支持。
但是，产业政策，尤其是产业补贴，能否增强国民经济，能否壮大国家汽车工业，能否帮助中国追赶发达国家？产业补贴，到底是推动了汽车工业进步，还是阻碍了技术革新？产业补贴，是否违背经济规律，其结果是事与愿符，还是事与愿违？
产业政策的反对者认为，产业政策定然是失败的，不利于经济增长和技术进步。这一主张坚持者，包括新自由主义（如弗里德曼）和奥地利学派（如米塞斯）。其中，新自由主义侧重于垄断理论、不正当竞争及市场扭曲；奥地利学派则侧重于知识分散、自发秩序及企业家才能。
新自由主义从自由市场的角度批判产业政策，产业政策支持者则讲国家利益，所以，二者其实是“鸡同鸭讲”。但是，奥地利学派对产业政策的解剖，令人无法回避。
奥派对市场内在逻辑的认知其实是最为深刻的，米塞斯、哈耶克从知识分散、自发秩序到个人主义、企业家才能，构成了一套完整的理论体系。这套体系告诉人们，即使你我一起站在民族大义、国家利益出发，产业政策也无法给国家带来我们想要的结果。
张维迎支持奥派主张，他认为，产业政策之所以失败，是由于人类认知能力的限制和激励机制的扭曲。“一个是人类的无知，一个是人类的无耻。”
他强调的“人类的无知”，是继承了奥派的知识分散和不可知论。米塞斯、哈耶克认为，知识是分散在市场之中，分散在每个人的大脑中；没有任何一个人，包括政府能够收集完整的信息，就像没有人可能知道所有的股民是如何决策的一样。
这种情况下，任何个人、企业、企业家以及政府，都不可能提出一个绝对正确的产业政策。奥派认为，政府并没有比企业家聪明，企业家做不到的政府也不做到。在哈耶克看来，政府制定一个产业政策指导企业家，属于“致命的自负”。
其实，产业政策失败案例不少，很多地方政府制定了产业政策，比如鼓励种橘子，扶持光伏产业，出现方向性错误，结果市场不买账，损失惨重、教训深刻。
张维迎认为，“产业决策是集中决策，是一场豪赌。它将每个人犯错的概率累积到一起，加大了集体出错的概率。成功的可能性很小，失败的可能性巨大。”
政府没有必要制定产业政策，而应让企业家在市场中去摸索产业发展、产品革新、技术演进之路径。
从历史的角度来看，电动车与汽油车几乎是同时起步的，都诞生于第二次工业革命，电动车还要早一点。甚至早在1863年，比利时人Étienne Lenoir就发明了氢能源汽车，比奔驰汽油车早25年。
我们知道，工业革命其实就是能源效率革命。人类很早就使用了煤炭、石油，但是能源使用效率是一个技术问题。在第二次工业革命期间，内燃机和电动机的发明将工业经济推入两条不同的赛道，引发了一场关于能源效率革命的竞赛。
换言之，电动车和燃油车，起步的时间差不多，但结局却完全不同。
1900年时，蒸汽车比重最多，其次就是电动车，然后才是汽油车。这时就已经出现了我们今天感觉很酷的电动平衡车。
回到120年前，若让当时的政府制定汽车产业政策，说不准会选择电动车。
若将时间再往前推一百年（1800年），我想，若要制定产业政策，一定会选择马车而不是蒸汽车。
因为当时的道路上，马车纵横，马粪遍地，蒸汽机车行驶的速度还不如马车。事实上，1801年，英国人才制造了第一辆在道路上行驶的载人蒸汽车，时速为9.6公里。到了19世纪中期，欧洲很多城市开始流行蒸汽车。
但是，1865年，英国政府通过了臭名昭著的《道路（蒸汽）机动车法》（“红旗法案”），将蒸汽车在乡下和城市的速度分别限制在每小时3公里和6公里，而马车并无任何限速。该法案还要求，蒸汽车在行使时，必须有人手持红旗在车前方60码开路，以避免惊吓到行人和牲畜（马车）。
英国政府在当时选择了马车，而不是蒸汽车。这一法案很大程度上限制了英国蒸汽车的发展，蒸汽车后来转移到了法国。
我们再来看看，过去一百多年，人类为何选择了燃油车，而不是电动车。
燃油车的发明经历了非常曲折漫长的过程，其关键在于内燃机技术。
活塞式内燃机的原理最早来源于17世纪的荷兰物理学家惠更斯。1794年英国人斯特里特才提出从燃料燃烧中获取动力的设想。1833年，英国人赖特提出了直接利用燃料压力推动活塞作功的设计。
直到1860年，法国人勒努瓦模仿蒸汽机的结构，设计制造出第一台实用的煤气机。这台煤气机车将热效率提升到4%左右。两年后，法国人罗沙提出了四冲程工作循环原理，提高了内燃机效率。
1876年，德国发明家奥托在罗沙的基础上，创制成功第一台往复活塞式、单缸、卧式、3.2千瓦(4.4马力)的四冲程内燃机。这是一台煤气燃料的火焰点火式的内燃机，热效率提升至14%。
这时，石油逐渐被开发出来，燃烧汽油、柴油的内燃机逐渐被开发出来。1883年，德国人戴姆勒创制成功第一台立式汽油机。它的转速高达800转/分，当时煤气机的转速不到200转/分。这台汽油机，极大地推动了汽车产业发展。
1897年，德国工程师狄塞尔研制了第一台压缩点火式内燃机（柴油机）。这台柴油机将热效率提升到26%。这个水平已经相当高了，现在的发动机，如本田、丰田以及马自达热效率不过40%。这是一项革命性的发明，人们称之为狄塞尔引擎。
狄塞尔引擎问世后，刺激了世界机械业的神经。1898年，柴油机用于固定式发电机组，1903年用作商船动力，1904年用于舰艇。
即便如此，若当时政府制定产业政策，依然可能不会选择汽油车。
要知道，从内燃机原理提出到柴油机的问世，人类经过了200多年的漫长探索。而德国人卡尔·本茨在1888年造出第一台可以上路的汽油车时，电动车已经大行其道。
德国人戴姆勒、迈巴赫也在1889年才开始制造汽油车。美国人福特更是在1901年才建立第一个汽油车制造厂。直到1913年，第一台以柴油机为动力的内燃机车才出现。
这个时候，另外一个赛道上，电力革命正在领跑。
塞尔维亚裔美籍科学家特斯拉在1893年制造出了100万伏的高电压，并赢得了与爱迪生之间的“电流大战”。从此，人类进入电气时代，电力革命席卷工业领域。
而内燃机崛起，是1920年代之后的事情。这时，欧美世界有两大因素发生了变化，促使内燃机在汽车上优势要明显强于电动车：
一是大油田的发现，石油价格大幅度下跌，汽油车成本快速下跌，内燃机开始大规模推广到工业领域；
二是欧美国家逐渐形成了公路网络，汽油车的续航能力要远远高于电动车。
从1920年到现在，这100年间，汽油车占据了绝对统治地位，电动车则被边缘化。但其实，电力革命，其实与内燃机革命是并驾齐驱的，在很多领域，电力取代了煤炭、石油。比如家电，冰箱早期是烧煤气的，用煤气加热使浓氨水沸腾。后来，煤气冰箱被更高效的电力冰箱取代，变成了我们现在的“电冰箱”。
所以，回顾这几百年的能源革命历史，个人、企业家及政府确实很难判断未来产业及技术变革的方向。即使电力或内燃机都具有效率，但运用到不同产业中效果是不同的。政府没有办法掌握所有的信息来判断，汽油车或电动车未来哪个更有优势。
同是交通领域，有轨电车的效率比燃油车更高，如城市早期的有轨电车和高铁。但是，在普通汽车中，汽油车的效率则更加明显。主要原因是汽油、柴油的压缩密度和燃烧效率远远高于电池动力。
在电动车与汽油车的百年竞赛中，我们至少可以得出两个启示：
一是如内燃机重大技术革命，是受市场驱动的，往往是多个国家的技术人才、企业家共同交流、协作与竞争的结果。若实施“幼稚产业保护”政策，只会形成信息孤岛，减缓技术创新的步伐。
二是历史长河中，我们会发现，人类是渺小的，很多眼前认为是正确的方向，但历史的走向却完全不同。正如人在浩如烟海的图书馆、变幻无常的股票市场中，我们无法掌握所有人的信息，更难以判断未来的走向。
百年之前，汽油车超越电动车的原因，除了内燃机革命之外，还包括大油田的发现以及公路网的建设。在当时，这些信息（知识）是政府或个人难以完全掌控的，更无法预料大油田及公路网对汽油车的影响。
时至今日，我们也难以判断，电动车一定优于汽油车，或者汽油车优于电动车。从热效率的角度来看，如今的纯电动车不如汽油车，混合电动车则强于汽油车。
“电动汽车的能量来自于电网，我国 80%的电力是靠热力电站（烧煤、烧油）提供的。如果我们将电厂发电的热效率、向各个用户输送电能的效率、电瓶充电效率、电瓶充电-放电循环效率以及电动机和控制器的效率连乘起来，再将电网上的电转变成车轮动力的总效率，即使每项都按最高效率值考虑，其结果也比普通内燃机的热效率至少低 5%。”（中国汽车报）
金融投资家维诺德·科斯拉认为，电动汽车实际上是煤炭驱动的汽车。它的碳排放比汽油驱动的车更差。
我们现在将电力称之为新能源，不论从历史、效率及清洁度来看都是不准确的。从经济学角度，新能源应该由能源效率来定义。
自发秩序：产业补贴为何创造无效供给？
张维迎说的产业政策之所以失败的第二个理由是“人类的无耻”，说的是一个道德风险，产业补贴导致骗补、行贿、歧视性对待等问题。比如，2016年9月8日，5家新能源汽车生产企业意图骗补国家财政补贴超10亿元。
其实，排除道德风险，产业政策所面临的最大的问题是“人类的无力”。
市场是一个私人契约的集合，排斥公共契约。换言之，任何个人、企业家、企业乃至政府，无法凭借个体或集体的力量，建立一个强大的经济体。
反过来，在市场这个契约中，若过度地使用公共权力，打着集体利益的旗号行使公共契约，最终会适得其反。
所以，产业补贴最大的问题是制造大量无效供给，经济增长随着边际收益递减而陷入困境。
很多人认为，产业补贴可以降低新能源汽车价格，让消费者受惠，扩大新能源销量，推动车企的技术进步。这种想法，其实是违背经济规律的。
产业补贴首先创造了大量的无效需求。什么是无效需求？比如，新能源汽车30万一台，但我能够接受的价格是25万。若没有补贴，我买不起或不选择买这台车。这就是无效需求。只有想买又买得起的需求，才是有效需求，才能促进经济增长。
大量无效需求，刺激大量无效供给，最终导致产能过剩、技术及增长乏力。
比如，当年美联储将联邦基金利率降至接近于零，放松了对金融的监管，银行降低了信贷标准，发放了大量次级贷款。次级贷款就是一种无效需求，也是一种无效供给或叫劣质供给。原本信用额度不足、无法获得贷款的人拿到了贷款。当美联储加息时，利率上升，次级贷款者无力偿还贷款出现大面积违约，最终酝酿了次贷危机。
又如，前些年的光伏产业。2001年，中国光伏电池产量仅3兆瓦。之后，在产业政策的刺激下，仅仅六年时间，这一数据就达到2000兆瓦，跃居世界第一，涨了600多倍。
在产业政策的刺激下，全国光伏基地遍地开花，全国 31个省份均把光伏列为优先扶持发展的新兴产业，有300个城市发展光伏太阳能产业，光伏产业基地超过100个。
2001年无锡尚德成立，四年后便成为中国第一家在美国纽交所上市的私人企业，成为中国光伏产业的领头羊，其创始人施正荣一跃成为中国首富。紧跟着无锡尚德的还有十多家光伏企业在海外上市。
但是，2013年，无锡尚德却进入破产重组程序。中国光伏产业泡沫崩盘，整个行业大败退，另外一家明星企业、亚洲规模最大的太阳能多晶硅片生产企业江西赛维也于2015年进入破产重组程序。
为什么？
在产业政策及财政补贴的冲击下，光伏企业大规模扩张，产能严重过剩，产品同质化严重，技术含量不足。
2011与2012年全球光伏组件总产能分别超过40GW和50GW，而全球2011与2012的市场年需求量仅为30GW。2011年光伏补贴逐渐削减，再加上欧美对中国光伏产业实施“双反”调查，光伏泡沫破灭。
大量无效供给导致多晶硅价格崩盘。自2011年初至2012年4月23日，多晶硅价格下跌了近70%，至24.5美元/公斤，2013年初，更是一度探低至19美元/公斤。
金融危机期间，中国推出了包括汽车、钢铁、纺织、装备制造、船舶、电子信息、石化、轻工业、有色金属和物流业十大产业振兴规划及相应的产业政策。目的是通过控制总量、淘汰落后、兼并重组、技术改造、自主创新，推动产业结构调整升级。
但结果却是，仅仅几年后就出现了严重的重复建设、产能过剩。2013年10月，国务院发布了《关于化解产能严重过剩矛盾的指导意见》，其中明确提及，我国钢铁、水泥、电解铝、平板玻璃、船舶产能利用率分别仅为72%、73.7%、71.9%、73.1%和75%，明显低于国际通常水平。
2015年12月，中国的钢铁、煤炭、水泥、玻璃、石油、石化、铁矿石、有色金属等几大重工行业亏损面积达到80%，产业利润大幅度下滑，产能过剩严重。这些行业的生产价格指数（PPI）已连续40多个月呈负增长状态。
当时，中国启动了供给侧结构性改革，主要是“去库存，去产能，去杠杆”。
为什么产业补贴创造无效供给，而无法促进技术创新？
其中的逻辑是：产业补贴扭曲市场价格，发出错误的市场信号，资本大量涌入，按照补贴标准生产大量同质化产品，技术创新缓慢；随着重复产能不断增加，边际报酬率越来越低，最终陷入增长困境。
具体到新能源领域，汽车分析师张啸林说的很准确：“之前ADAS（高级驾驶员辅助系统）领域有个笑话。说ADAS创业公司不是to B，也不是to C，而是to VC。现在我把它改编一下，车企造电动车不是to B，也不是to C，而是to补贴。”
2018年中国新能源汽车产销分别完成120多万辆。我国已经连续四年居世界新能源汽车产销量首位，规模保有量占全球50%。
其中不少是政府及出租车公司采购，真正私人购买不过十几万辆。若停止补贴，新能源汽车中有多少是有效需求和有效供给？
以比亚迪为例，2018年比亚迪累积获得新能源补贴高达108.62亿元，占总额的17.40%，成为最大赢家。
这一年，比亚迪利润是多少？
2018年比亚迪归属于上市公司股东的净利润27.90亿元。若将108.62亿元补贴去掉，比亚迪的利润是多少呢？
再看，这一年，比亚迪的税收是多少？
2018上半年，比亚迪支付各项税费额为23.51亿元，不过同期公司还收到政府的税费返还12.21亿元，占比超过了纳税额的一半，再扣除其他相关项目后，当期实际贡献的税费仅10.46亿。假如全年纳税在此基础上乘以2，则不到21亿。
这意味着，比亚迪从纳税人身上拿走了108亿补贴，却只给国家上缴20多亿税收（推算）。
那么，一家靠国家补贴生存、盈利的企业，将经营方向放在市场需求、技术研发、产品创新上，还是产业补贴上？
企业家决策是基于边际成本与边际收益的，当补贴的边际收益大于技术创新时，企业会专注于补贴，而不是技术创新。产业补贴对市场的杀伤是，它替代了市场，成为补贴企业经营的指挥棒。一些企业冲着补贴而来，补贴一停便立即停产。
由于补贴扭曲了市场价格，企业家难以判断市场的需求，也难以判断补贴停止后的市场需求。这种错误的价格信号往往导致企业做出错误的经济核算，或者无法做出经济核算，进一步导致战略失误，如扩张产能。
米塞斯认为，由于不存在价格信息或错误的价格信号，企业或政府无法完成经济核算，从而否定了计划经济的可能性，也说明了产业政策的盲区。他认为，没有经济核算，“一切过程漫长而迂回的生产，如此复杂繁多的步骤，眼前就有如茫茫黑夜。”
更重要的是，车企的技术方向及经营目标沦为补贴标准。
以A00级电动车长城欧拉R1为例，这款车续航为361公里，在2018年可获得4.5万元的补贴。而在2019年的标准下则变成了1.8万元，减少了2.7万元。
按照新标准，这款车将无法单独实现盈利。这个时候怎么办？
汽车行业分析师张啸林认为：“因为在2019年标准下，‘361公里续航’和‘250公里续航’获得的补贴是一样的。它应该索性向着中低续航、经济高效的方向发展，卖给经济型用户，保持企业利润率。”
这就意味着，这类车型的续航能力不但没有提高，反而还因补贴下降而降低。
事实上，这是行业的生存法则。
2017年比例最高的是150公里-199公里的车型，占比达48%。2018年比例最高的是续航里程300公里-399公里的车型，占比达42%。
这些数据都是产业补贴驱动的结果。这两款车型，是车企经过计算后的“收益最大化区间”。
2017年续航里程150公里-199公里和200公里-249公里的车型同样可获国家补贴3.6万元，因此几乎没有企业会为了同样金额的补贴，多花研发经费突破200公里续航。
而2008年大于400公里续航车型只比300公里-399公里续航车多5000元，所以大多数车企经过成本核算后，都不愿意挑战400公里续航的车型。
同理，2018年300公里-399公里续航车型可获得国家补贴4.5万元，仅仅比最高档（大于400公里）差5000元。
如今，2019年补贴政策调整后，车企们又在计算“收益最大化区间”。不过，市场普遍认为，这次补贴滑坡后，每个区间的车型都面临盈利困难。
2018年北汽新能源净利润为1.57亿，若扣除政府补贴7.77亿元，则反而亏损6亿元。蔚来汽车则在2018年亏损了96亿，今年亏损面积还在扩大。
所以，当补贴滑坡或停止后，新能源汽车面临选择：维持原价，然后自掏腰包补贴用户，赔本赚吆喝，还是提价？
这次补贴滑坡政策出来后，蔚来汽车只坚持了四小时，之后便按新政减少补贴，即相当于提价。以蔚来ES8为例，按照2018年的补贴可获得6万多的补贴；若按新政，车主则需要多支付5万左右。
补贴其实违背了最基本的规律，即经济学家弗里德曼所说的：“天下没有免费的午餐”（西方谚语）。在市场中凡事都要付出代价，新能源企业拿到补贴却没有付出应有的成本，而补贴的代价最终由纳税人埋单。
巨额的产业补贴无法创造有效供给，电动车效率依然无法与燃油车相比。如何判断电动车效率不足呢？
上面所说的热效率只是技术标准之一，不懂技术的人，有一个很简单的办法，那就是看价格（性价比）。
价格，是一种效率信号。性价比更高的产品，意味着更有效率（效用）。消费者始终追求花更少的钱买性价比更高的产品，也就是更有效率的产品。
拿掉补贴后，新能源汽车没有性价比优势，拿掉上牌、不限购等政策支持后，新能源汽车的性价比更低。补贴其实支持了一种低效生产。
若补贴以技术为标准，能否提升新能源汽车的技术与效率呢，能否激发有效产能？
市场理论也被称为价格理论。我们上面讲，信息是分散的，任何个人及政府都无法掌控所有信息，这个时候该怎么办呢？
在市场中，价格就是一种信息发送机制，将每个人的信息收集并发送，与供给机制一起形成一个资源配置系统。
哈耶克说：“从根本上讲，在一个有关相关事实的知识由众多个人分散掌握的系统中，价格能够帮助不同的个人协调他们所采取的彼此独立的行动，就像主观价值可以帮助个人协调他所指定的计划的各个部分一样。”
价格，包含了很多内涵，它不仅传递了信息，还一种惩罚或奖励机制。当价格高于企业家预期时，则奖励高效供给；当价格低于企业家预期时，则惩罚低效供给。
若以技术标准替代价格机制，就会破坏市场的惩罚与奖励功能，导致低效和混乱。
首先，政府以及任何人都无法确定什么样的技术标准是市场需要的，是高效率的。当前补贴的标准以电池续航能力为核心指标，这就引导车企往续航能力上发力，只要达到续航能力标准即可拿到补贴，至于市场的需求以及其它技术（如安全、智能化）则放在次要位置。
比如，补贴规定，新能源汽车申请补贴，累计行驶里程须达到3万公里。这一规定，主要考察车企3万公里以内的电池续航能力。这样，车企定然不会关注3万公里之后的续航。事实上，有些新能源汽车开了几万公里后，电池续航则快速衰竭。
其次，市场需求是多元化的，是政府及个人无法控制的，更是单一的电池续航标准不能替代的。有些汽车主打安全性能，有些主打舒适性，有些主打科技感。只要市场买单，就可以激励车企往创新领域发展。
最后，价格机制是一组自发程序。企业家按照最大化原则在市场上寻寻觅觅，探索各种新需求，开发相应的技术，推出新产品，从而提升经济效率。
当年，苹果推出iPhone手机时，诺基亚工程师对其做了测试后认为，这款手机不可能成功，因为不经摔、电池续航差。
诺基亚续航7天，后来的苹果手机下降到1天，为什么市场还是接受了苹果手机？因为苹果推出的是智能手机，智能手机的网络化、智能化的价值远远超过了功能手机，于是人们可以忍受一天的续航。换言之，智能手机的总体效率大于功能手机。
再看新能源汽车。国家的补贴标准盯在电池续航上，但是否考虑过通过其它技术价值对续航进行替代。
假如一台续航能力300公里的新能源汽车，具备无人驾驶功能。无人驾驶可以帮助用户抽出时间处理其它事情，这就相当于提升了效率。只要总体效率具备优势，用户更能够忍受电池续航的缺陷。
但是，无人驾驶技术依赖于人工智能、网络通讯、识别系统等复杂技术，其技术革新并非易事。
我想说的是，不管是电池续航方向，还是无人驾驶方向，或者其他方向，都应该交给市场这个发现程序去探索，应该交给企业家去探索，而不是政策补贴来引导。
放大来说，当年国家863 计划鼓励电动车发展，考虑到内燃机汽车落后西方几十年，而电动车领域差距小，如此，鼓励电动车发展来实现“跨越式发展”。这被认为是“弯道超车”。
内燃机和电动机，是第二次工业革命开启的两大赛道，是工业时代两大核心动力。发展电动车并不是弯道超车，而是选择赛道。
但是，这两大赛道各有优劣，内燃机是工业引擎，在某些领域如航空航天、军工的地位举足轻重。我们不能因为难以逾越内燃机这座大山，就放弃这一赛道，这对工业立国、强国来说并非好事。
事实上，我们应该让市场去选择，让市场在这两个赛道上竞速，就像过去百年工业历史一样，有些领域内燃机胜出，有些领域电动机占优。
所以，发展经济，不能一厢情愿。哈耶克曾经说过一句振聋发聩的话：“用通向天堂的美好愿望来铺设一个国家通向地狱之路”。
很多人希望，通过政策补贴来壮大我国的汽车工业。但这一美好的愿望以及家国情怀，不是被经济规律惩罚，就是被骗补以及金融套利者利用。
汽车制造属于资本密集型行业，很多人认为，以财政补贴扶持新能源，可以提高车企的资本积累。这种“奉献精神”，会造成选择性歧视，引发挤出效应，反而降低了市场效率。
市场是一个私人契约的集合，公共权力、公共利益干预市场，使一方面受惠的同时，定然导致另外一方受损。如此，便扭曲了市场价格，破坏了奖惩机制，不利于行业技术的提升。
更有甚者趁机上市套利，做出终身换电池等承诺，获取短期的销售业绩，以支撑股价，掩护资本退出，而车企则陷入巨亏之中。
这就相当于，拿着纳税人的财政补贴，“薅了社会主义羊毛”，还在股票市场上收割韭菜。
戈森定律：未来新能源汽车之路怎么走？
新能源的发展，不存在人为主观的好与坏，所有的好与坏都是市场来判断的，而不是产业政策决定的。
我们并是否定产业政策或政府行为。我们真正要考虑的是，什么样的产业政策有利于新能源汽车发展，政府应该扮演什么角色才能促进经济增长和技术革新。
林毅夫本人也是反对产业补贴的。他说：“我基本是反对补贴的，我(提出的)所有的产业政策里面没有一样是需要补贴的。除了对先行者进行激励的补贴之外，所有的优惠就是税收上优惠几年，量是很少的。”
张维迎则认为，市场准入限制、投资规模控制、信贷资金配给、税收优惠和财政补贴进出口关税和非关税壁垒、土地价格优惠等产业政策，都不利于经济效率的提升。他批评说：“产业政策是披着马甲的计划经济，在这个年代复活了。二者都体现了政府对经济生活、资源配置的干预。”
我们常说，政府不要干预市场。不干预市场的意思是，政府不要干预市场价格，破坏惩罚及奖励机制，阻碍市场要素流通。
比如产业补贴、信贷优惠，其实是扭曲了市场价格，给市场释放了错误的信号，奖励了大量重复建设，创造了大量无效供给，反而惩罚了技术创新者、未能拿到补贴者，排挤了试图进入者。
那么，政府到底该做什么呢？
在哈耶克看来，政府不需要为经济设定什么目标，只要需要建立公平规则，在公平规则中，每一个个体就像蚂蚁一样会根据自己的目标行事。这样经济系统自然就运转起来了。这个主张可以概括为“国家的无目标性”。
除了建立产业规则、制度之外，政府还应该做什么呢？
我们可以参考一下日本的经验。
日本是全球为数不多的产业政策比较成功的国家。中国的产业政策，最初也是受日本的影响而提出。
1987年，经济学家吴敬琏在国务院发展研究中心工作时写了一份报告——《我国产业政策的初步研究》，建议中国采取类似于日本通产省在二战后（1946年-1970年期间）实施的产业政策。国务院领导很快做了批示，完全赞同这个建议，并将这份报告批转给国家体改委、国家计委起草产业政策。
但是，后来，吴敬琏却对产业政策做出了反思：“我们对于事情的本质认识得不够，所以提出的应对的具体的方法、政策，就显得比较片面。”
实际上，在1970年代世界石油危机爆发后，经济陷入一定程度的滞胀，产业政策的弊端开始暴露出来，日本国内学者开始反思产业政策。八十年代初，东京大学小宫隆太郎教授组织了一批经济学家，对日本产业政策取得的成绩和问题做了全面的总结和分析。
1984年，他们的研究成果《日本的产业政策》出版发行，四年之后在国务院发展研究中心主任马洪的牵头下，这本书翻译到了中国。但是，当时中国学术界以及官方，对书中关于日本产业政策的教训都没有引起足够的重视。目前为止，这是经济学领域对产业政策研究最为具体、全面的文献。
在小宫隆太郎看来，产业政策对于处理“市场失灵”是十分必要的。但是，他强调其中存在几个问题：如何界定市场失灵？采取什么样的措施矫正？若市场失灵，政策又失误，应当怎么办？如何权衡产业政策的效果和代价？
小宫隆太郎基本上遵循“上帝的归上帝，凯撒的归凯撒”的原则。他将产业政策扩展到“关于产业的一般基础设施，包括工业用地、产业用的公路、港口、工业用水和供电等政策”。
林毅夫将企业家和政府的职能分开，企业家的创新主要是在产品和技术层面，基础科研和公用技术的突破得依靠政府支持。
换言之，市场失灵的领域，尤其是与产业相关的基础设施、公共用品领域，产业政策的作用可以体现出积极的一面。
小宫隆太郎认为，复兴时期对钢铁工业的贷款，在造船工业夺得50%的世界市场以前对造船工业、海运业的补贴，为建立汽车等工业发展环境而对公路、港口等社会基础设施的投资，这些投资及补贴，不是任意的“瓜分钱财”，对价格机制的破坏相对较轻。
这一点的作用是毋庸置疑的。前面我们写道，汽油车为何在1920年代之后超过了电动车，两大原因是公路网的建成和大油田的发现。公路建设和油气管道，都属于基础设施建设。
在1920年代，汽车已成为美国三大工业支柱之首。这与美国庞大的公路网络是分不开的。1929年美国汽车登记规模达2650万辆，占全世界汽车登记数量的六分之五，平均每5个人一辆车，远超过德国289人一辆车，英国57人一辆车。美国一跃成为汽车王国，统治汽车历史达60年之久。
政府搞基础设施，企业家则负责技术创新。美国的汽车工业主要由通用、别克、福特、克莱斯勒几个汽车厂商缔造。
福特汽车在1913年发明了汽车流水线，大大提高了生产效率。短短一年时间，一台汽车的组装时间从原来的20分钟下降到5分钟。更重要的是，汽车价格从950美元下降到250美元。当时，经济廉价的T型车走进了美国家庭。实际上，流水线的发明促使整个工业体系都发生了一场效率革命。
比如电动车的充电桩属于基础设施。中国在2015年出台的《电动汽车充电基础设施发展指南》，提出到2020年，全国将新增集中式充换电站超过1.2万座，分散式充电桩超过480万个，满足全国500万辆电动汽车充电需求。
截至2019年6月，全国充电基础设施累计数量为100.2万台，仅完成目标的20.8%，而新能源汽车的市场保有量已达到344万辆。很多人认为，充电桩不足，限制了新能源汽车的发展。
充电基础设施建设一项耗资巨大、投资回收期长的工程。以充电站为例，基础设施、配电设施以及运营成本，加起来不低于400万。这属于小宫隆太郎界定的市场失灵的一面，政府需要对这一基础设施投入。
与产业相关的基础设施不能盲目建设，而需要跟随产业走势及技术进步而定。但是，财政补贴由于扭曲了市场价格，容易对基础设施的投入发出错误的信号。
换言之，在财政补贴之下，政府很难判断新能源汽车的真实需求，也就无法预计应该投入多少充电基础设施。所以，只有让市场自己发挥作用，政府才好配合市场投入相匹配的基础设施。
同是发展新能源，日本的方向在氢燃料上。上个世纪70年代，两次世界石油危机重创日本工业经济。日本政府推动经济结构转型，鼓励发展核能替代石油。过去几十年，日本核能核电产业快速膨胀。
但是，2011年福岛核泄漏事件成为了日本能源产业的转折点。日本政府鼓励探索更安全、清洁的新能源替代核能。
松下在锂电池技术领域有着传统优势，特斯拉现在使用的电池就是松下提供的。特斯拉走的是纯电池路线。而东芝、三菱、丰田、本土则发力于氢燃料电池。如今，丰田和本田的氢燃料电池汽车逐渐步入商业化。
在经过大型企业的技术探索和商业论证后，日本政府于2017年12月发布了“氢能源基本战略”，主要目标包括到2030年左右实现氢能源发电商用化，以削减碳排放并提高能源自给率。
日本政府希望通过技术革新，将氢能源发电成本降低至与液化天然气发电相同的水平，使氢气产量从目前每年4000吨发展到30万吨，降低制造成本三分之二。
日本政府的主要职责便是“重点推进可大量生产、运输氢的全球性供应链建设”，在实证测验基础上建立氢发电商业产业体系，将氢加气站从目前的100所扩建至900所，支持80万台燃料电池汽车以及530万台以上的家庭用发电设备。日本政府的财政补贴主要用在加氢站基础设施建设方面，而不是在氢燃料电池车上。
这就是“市场归市场，凯撒归凯撒”。
在市场方面，技术革新及商用化方面还需要不断试错，距离新能源规模经济时代为时尚早。
目前，不少品牌将赛代切换的时间点定在2030年左右。德国大陆集团去年宣布，到2030年的内燃机将是大陆的最后一代，从此便停止开发。德国大众将最后一代内燃机车型发布时间定在2026年，此后便不再开发任何汽油或柴油车型。
此前，有传言说戴姆勒停止燃油发动机研发，后来该公司对外说明，目前还没有关于下一代发动机的决定，计划到2030年戴姆勒的插电式混合动力和纯电动车型销量达到乘用车销量的一半以上，届时近50%的车型仍将配备部分电气化的燃油发动机。
今年，频频造访国内外车企的恒大主席许家印，在本月的季度工作会议上宣布，恒大旗下新能源车的年产量将在成本下降30%的基础上达到100万辆，并用3到5年成为全世界最大、实力最强的新能源汽车集团。
这是什么概念？特斯拉在2018年全球销量也不过14.43万辆。不管许家印能否实现，成功与失败都交给市场去验证，正如他在恒大冰泉上的失败与在恒大足球上的成功一样。
在市场中，经济增长的规律是沿着戈森三大定律一步一步地演进的。
19世纪德国经济学家赫尔曼·海因里希·戈森，最早提出边际效用理论。不过，戈森在德国历史学派的统治之下郁郁不得志。戈森晚年，英国经济学大师杰文斯发现了戈森的价值。
戈森提出了三大定律：
戈森第一定律，即“欲望强度或享乐递减定律”，就是我们通常所说的边际效用递减规律。这一规律将重复建设转化为无效产能。比如，大量补贴刺激资金涌入，生产大批同质化的车型。缺乏创新的同质化电动车导致用户边际效用递减，购买欲望减退，产能过剩。
这时，消费者开始转向其它车型如汽油车，或者其它消费品，以寻求更大效用。当各种商品的总效用相等时，人们的效用最大化。这就是戈森第二定律，是一种无差异曲线的概念，也叫效用相等定律。
戈森第二定律对企业来说是毁灭性的，这意味着你的产品被其它商品所替代。这就好比说，买电动车不如坐地铁、打车划算。
这时该怎么办呢？
戈森提出第个三定律，即在原有欲望已被满足的情况下，要取得更多的享乐量，只有发现新享乐或扩充旧享乐。换言之，企业需要通过新技术、新产品来提升用户的效用。
戈森第三定律本质上与萨伊定律是一样，即有效供给创造有效需求，只是前者的角度是需求侧，后者的角度是供给侧。
戈森定律给我们描述了市场演变规律，即市场如何起作用。在工业化时代，政府与市场的职责容易区分，比如政府负责提供基础设施，企业负责技术专利及产品开发。
但是，在知识经济时代，由于知识具有公共属性，存在技术外溢，基础科研及技术领域都存在一定的市场失灵，这时戈森定律不太起作用。
美国经济学家、诺贝尔经济学奖得主保罗·认为，由于技术外溢的存在，需要政府介入，承担开发公共知识及技术的职责。从基础科学到基础科研，再到通用性技术，从公共产品到公共化产品，政府的作用越来越重要。
所以，在未来，政府在教育及科研方面的基础设施投入，包括人文及制度环境，决定了一个国家的高度。
