划重点：

1蔚来、小鹏、威马、理想、奇点、游侠、拜腾……从诞生之初便被冠上一个特殊的头衔：造车新势力。

211月，首批本地产特斯拉Model 3在中国超级工厂下线，4年总亏损230亿元人民币的“中国版特斯拉”股价险些跌破1美元，李斌被称为“2019年最惨的人”。

3新政实施政策补贴额度的“腰斩”，新能源汽车市场呈现出销量负增长状态。新造车势力顶着电动出行的“月亮”，寻找着决定生死的“六便士”。

4和当年“轮子上的沙发”的可笑论调一样，互联网造车亦也不是简单的“轮子上的智能手机”。

5行业热度如潮水般退去，来自互联网的造车新势力谁都不愿走下这场生死不明的牌局。

2003年7月24日，美国洛杉矶好莱坞永远公墓聚集了一群相似的人：通用EV1的用户，他们在这里为电动车举行了一场特殊的葬礼。

虽然在环保节能上具有不可比拟的优越性，这辆电动车舰队却在短短的6年时间里悄然沉没，留下结满蛛网的充电站，布满灰尘。

通用在沙漠中销毁大批库存EV1的举动引起了克里斯 佩恩的疑惑：电动汽车为何会满载着诸多燃油车所无法比拟的优点走进了坟墓?

在走访调查后佩恩最终揭示电动汽车的陨落原来是一场谋杀，凶手是控制着通用汽车50%以上股份的石油巨头和金融寡头。

2011年，佩恩再度导演一部纪录片，名为：《电动汽车复仇记》，从特斯拉的兴起深入探讨全球电动汽车复苏的景象。

如今又过了八年的时间，特斯拉最终挺过燃油车巨头和石油巨头的打击，挺过了破产危机和舆论围攻，并在中国打开第四座超级工厂。

汽车曾被视为工业强国的标志之一，美国的强大伴随着通用、福特等汽车企业的崛起；德国、日本的复兴，伴随着大众、丰田的发展壮大。而中国在这个过程中便沉默了半个多世纪，流淌着计划经济时代的基因，没有太大的市场，谈不上竞争，更谈不上形成一个完整的产业链。

1987年7月，一汽解放牌卡车30年纪念大会，一位七旬老人哭了：“我老了，无法投身中国汽车工业的第三次创业。但是，我愿意躺在地上，化作一座桥，让大家踩着我的身躯走过，齐心协力把轿车造出来，实现我们几代人的中国轿车梦。”

半个月后他病倒了，这位老人便是被称为“中国汽车工业之父”的饶斌，牵头组建中国汽车工业公司，持续推动中国汽车业的改革。

2009年，中国汽车产销量跃居世界第一，汽车“飞入寻常百姓家”，饶斌却少有人再记起。

数十年过去，中国经历了汽车工业的从无到有成为“车轮上的国家”，却迟迟未出现“叩门人”。

“希望国家给我们这些民营企业家一个造车的梦，如果失败的话，也请给我们一次失败的机会。”那一年，被誉为汽车界“狂人”的吉利董事长李书福高调收购了沃尔沃。此举成为中国汽车领域的标志性事件，“汽车不就是四个轮子加两张沙发”的口头禅流传至今。

随着互联网、人工智能、新能源产业的相互渗透和发展，更重要的是由于特斯拉成功的先例让更多互联网出身“门外汉”看到了超车的机会，成为新一批的“叩门人”。

蔚来、小鹏、威马、理想、奇点、游侠、拜腾……从诞生之初，它们还被冠上一个特殊的头衔——“造车新势力”。

被煽动的情绪

中国互联网造车运动始于2014年，那一年，“特斯拉”成为中国汽车市场上的高光词汇。

4月，马斯克向首批中国车主交付Model S，其中不乏互联网大佬：新浪CEO曹国伟、汽车之家总裁李想、携程时任CEO梁建章、一号店创始人于刚……

这一年，“钢铁侠”开放了特斯拉全部技术专利，怂恿更多人扎进这个略显冷清的行业。

买了4辆特斯拉后，何小鹏向马斯克请教了一个问题：这些专利我要怎么用？马斯克回答：“你们可以拿去用，但是怎么用和我们没有关系。”彼时阿里已经完成对UC的收购，怀揣大把财富的何小鹏买了一艘游艇，闲置了一段时间后开始在心中萌生创业的想法。

包括何小鹏在内的一些互联网人忽然发现，造车好像变得不那么难了。最初，在新起的造车运动中，要数乐视贾跃亭的声量最大。

11月26日，贾跃亭在微博上第一次公开乐视造车的“SEE计划”，宣称要让每个中国人都能呼吸洁净的空气。在公布这项计划之前，贾跃亭在美国投资了日后被外界熟知的FF（法拉第未来），筹备了一场“精妙”的中美双线作战计划。

同样在这一年，尚在易车担任董事长的李斌成立蔚来，前沃尔沃中国董事长沈晖企图“再造一个沃尔沃”，创办威马。

马斯克的回答也让何小鹏看到了进军电动汽车领域的契机，他想成为新能源汽车行业里的雷军，一个被他尊为导师的人。“智能汽车的产业链长且复杂，要有六年积累，同时需要足够的资金，吸引智能汽车市场中最棒的人才，这样才有可能成事。”雷军曾经善意地提醒后生，入局新能源汽车难度很大。

小鹏汽车诞生之初，对于要花多少钱这个问题，谁都没有严谨的预算。当何小鹏去拜访了一家名为观致汽车的公司，了解观致汽车的组织和运营成本之后，他觉得造车也不是一件难事。

观致汽车花了近100亿元人民币，深谙互联网打法的何小鹏认为如果是自己造车的话根本花不了那么多钱，40亿人民币就够了。

放在今天，何小鹏自己也发现当初定下40亿人民币的预算太天真。从研发到生产，从销售服务到运营体系，建立组织体系所消耗的资金规模便不止40亿，最终也只得感叹一句：造车的难度比互联网高100倍。

魔都上海，一家名叫游侠汽车的公司也在2014年宣布成立，创始人黄修源拿着仅有的1800万元融资，在没有相应技术基础和生产线的情况下，以15人的创始团队不顾反对之声驶入赛道。

几个月后，黄修源在朋友圈秀了一段小跑车在路上行驶的画面，并高调宣布：游侠汽车demo版已经行驶上路。这疯狂的举动随即引起行业的关注，“特斯拉换壳”的本质便被扒得体无完肤，游侠汽车被打上“PPT造车”的标签。

2015年，曾任360副总裁的沈海寅也带着奇点汽车加入这一战场，宣称：“奇点打造的不仅仅是一款车，而是一个懂你的轮式机器人。”

沈海寅没有黄修源的高调，并将那句“敬畏传统、大胆创新”挂在嘴边。在沈海寅看来，传统汽车能保证质量是在于它能够遵守流程，很难创新也是因为太遵守流程。就犹如笨重的大象难转身一样，这给予了新入局者一个莫大的机会。

各自为营

在创立威马之前，沈晖曾在博格华纳、菲亚特、沃尔沃等大牌汽车公司就职。在他的职业生涯中，最让人津津乐道的是2009年吉利收购沃尔沃时，李书福运筹帷幄，沈晖带领团队摇旗呐喊、冲锋陷阵，并在之后两年多时间里帮助沃尔沃扭亏为盈。

在创立威马时沈晖豪情地说了一句：“从45岁搞到65岁还有20年，如果这辈子不自己搞点事情，太可惜。”“威马”一词最早源于德国，其意思是世界冠军，其中不难窥探出沈晖的野心。

相对于沈晖的抱负而言，李想加入这条赛道的动机显然更“单纯”，原因就是不喜欢：“今天的汽车不是我喜欢的，世界变化太快，汽车变化太慢。”

面对质疑，李想也给出了不一样的看法：“当一个事情所有人都看好的时候，这个事情一定有问题了，恰恰是所有人都不看好的时候才是机会。”

事实上，李想也的确是把所有人都不看好的事情当作了机会，并在这个领域下了重注。李想除了自己做车和家以外，蔚来汽车成立时，他也成为这家公司的六大创始投资人之一，其他五位创始投资人分别是马化腾、雷军、刘强东、张磊和李斌。

蔚来创始人李斌头顶知名投资人、“出行教父”等多重光环，虽然蔚来汽车现在已经是所有造车新势力中最耀眼的明星公司，但李斌也曾坦言蔚来是他有史以来经历最难的一次创业。

从一开始，李斌在这个巨型的烧钱机器面前并没有像何小鹏那样乐观，但还是远远超出了他的预期：原来觉得200亿就可以，后来发现，200亿只是造车的一个门槛。

事实上，蔚来创立到交付第一辆车就花了超过100亿人民币。对于钱上有着深刻的认识，所以在引入投资方时，李斌对资本保持着谨慎和一颗“八面玲珑”的心。

刘二海曾透露，早期蔚来汽车并不缺钱，在原有豪华投资阵容的基础上后来还引入了小米创始人雷军。他说：“这就是李斌，他的特点是跟谁都聊得来，从来不会觉得别人是敌人，要把他们干掉。”

在2018年《中国企业家》年会上，李斌说，创业要广交朋友，不能死在钱上。“从第一天开始，我就觉得朋友圈一定要大点，不要指望一个朋友能帮你搞定所有的事情。”

其实更准确地说，见惯了缺钱的窘迫和资本的血腥，从现在蔚来五十多个投资人的阵容来看，李斌深谙将鸡蛋放在尽可能多篮子的道理。

2009年，美国通用汽车的破产成了压死“汽车之城”底特律的最后一棵稻草，而此时特拉斯经过几年的发展和资本市场的看好，已俨然成为美国汽车界一股全新的势力，其总部所在地硅谷也摇身一变成为了美国新的汽车革命根据地，而善于编织梦想的马斯克因此成为了拯救美国汽车工业的全民英雄。

谁能成为“中国的马斯克”，同样善于编织梦想的贾跃亭或许是第一人选。2016年4月，五棵松体育馆，贾跃亭发布了乐视超级汽车概念车，期间数度哽咽，语无伦次。台下座无虚席，乐视俨然成为市场骄子。

那一年，贾跃亭在胡润百富榜中以420亿的财富排名第31位，柳传志则将他称为中国版的杰克·韦尔奇。听完《野子》的人顿觉大风越狠心越荡，却很少有人注意到七年烧掉1500亿的乐视帝国悄然开始崩塌。很多人买了乐视的股票，并成了贾老板永远的股东。

2017年12月16日，近万人的欢呼声中，自动驾驶的蔚来ES8驶上舞台。这场“总开销超过8000万”，包下了19家北京五星级酒店的发布会被永远载入史册。这天是蔚来量产的日子，李斌亲切地将这一天命名为NIO Day。

从曾经的“五棵松体育馆”到“乐视体育生态中心”再到“凯迪拉克中心”， 地点依旧相同，画面却也似曾相识，只是站在台上的人从昔日的贾跃亭变成了彼时的李斌。

七座SUV配置，44.8万元的补贴前售价，蔚来比谁都像“中国特斯拉”。

集中搁浅

贾跃亭、李斌、何小鹏、沈晖等人，虽然他们都喊着不同的口号，企图用互联网思维重新定义这个行业，但在这所学校里，不论是面临辍学的差等生、还是天资聪慧的优等生都饱受着昂贵学费的煎熬。

游侠汽车经历了多次舆论浪潮后，算是在“鬼门关”走了一遭。团队面临资金链断档的困境，甚至被媒体爆出吃过“散伙饭”。为了不让吹过的牛逼过早破灭，黄修源也不得不寻找新的接盘侠，游侠也因此沉寂于江湖两年多时间。

从2015年12月开始，现任游侠董事长卫俊开始坐镇游侠总部。黄修源也为他曾经吹过的牛付出了代价，卫俊成为游侠新掌门人后，黄修源仅保留少数股份，退居幕后。

“那个冬天无比的冷，我一辈子都忘不了，桌子上放一杯水，第二天就结了冰。”回忆这段往事卫俊仍然心有余悸。

卫俊的入股和加盟，不但为游侠带来了上亿元人民币的资金，还对内部进行了组织大换血，不再回避之前的舆论，终于将游侠从“鬼门关”拉了回来。

2018年3月，游侠完成了B轮融资，卫俊也专门为其量身订制了一个“三个梯度”的销售计划，并谦虚地说：这是游侠团队当前能力所能承受的最大值。

5个月后，游侠汽车宣布完成 B+轮3.5 亿美元融资，本轮融资由格致资产独家战略入股。与此同时，格致资产不仅仅参与了投资，同时也进入了游侠管理层。格致资产 CEO 秦逸飞将出任游侠汽车全球联席董事长兼联合创始人。继卫俊之后，新的接盘侠诞生。

然而，奇点汽车的日子依旧不好过，其大胆创新的步子还未迈出多远，便被多家媒体爆料出资金链吃紧，拖欠工资等惨状。

当资本不再激进，热钱不再涌动，奇点汽车就传出如此“噩耗”。这对于沈海寅来说可不是什么好消息，毕竟战斗才刚刚打响，后面还需要大量的“军需供应”。

威马汽车虽然目前没有面临缺钱的问题，但汽车自燃事件和“隐瞒”补贴政策将其推向了舆论讨伐高潮。

自燃事件发生后，威马汽车很快在其官方声明中也给出了一个自认为合理的解释：那辆自燃的威马EX5是遭遇多轮破坏性试验后的报废车辆。

言下之意，汽车自燃事件属于正常，不必过于解读。如今虽然此事件已经过去，但是车主对电动汽车质量安全担忧的“这把火”才刚刚点燃。

自燃事件刚过不久，“隐瞒”补贴政策再次将威马汽车推向了舆论高潮。10月底就有车主爆料和控诉威马汽车不讲诚信，不提示国家补贴政策调整的风险，低价诱导用户下单，同时设定不退款协议。

从2014年开始，中国有超过三百家注册公司进入造车领域。他们踏着新能源汽车的东风，如雨后春笋般冒了出来，纷纷涌入并以各自的姿态意欲争夺这几十万亿规模的蓝海市场。当然，这其中也不乏正在裸泳的投机主义者。

10月16日，何小鹏发送一条朋友圈开始炮轰新能源汽车销量。在对比了中美两国今年前9个月新能源汽车的销量后，何小鹏心情颇为沉重。在刨去出行公司等大客户的销量之后，中国新能源汽车市场的个人购车量只有“十几万辆”，这一数值仅相当于特斯拉前三季度销量：“抱着借来的铁球称体重冲排名，越到后面会越多问题”。

除了昂贵的学费，造车新势力内部团队融合的问题同样不容小觑。在做车和家时，李想曾说：“希望汽车行业的人、互联网行业的人（包括科技行业的人）能够融合。”

用一部小米MIX3换来一辆蔚来ES6的雷军也曾告诉过李斌：蔚来造汽车最难的不是“定义产品”而是“团队融合”，事实证明李斌只听进了前两个字。

2015年，李斌先后17次踏出国门，挖来大公司的核心高管组建了一只梦之队：历任玛莎拉蒂首席执行官、福特欧洲区CEO和马自达全球董事总经理的马丁·里奇；在车企和房产征战多年的秦力洪；前思科全球首席技术官伍丝丽；菲亚特中国董事长郑显聪；中国企业赴美上市第一“财务金手指”的谢东萤；网易有道创始人庄莉……

2018年12月，身兼蔚来全球软件开发总负责人和北美公司首席执行官，持有1.4%股份的蔚来第三大个人股东伍丝丽离职；2个月后，蔚来联合创始人、执行副总裁郑显聪“光荣退休”；10月30日，蔚来CFO谢东萤辞职……

谁在裸泳？

“没有一家新造车企业今年能够交付一万辆，要努力实现说到做到，才可以更持续的发展”。2018年8月，何小鹏发了这样一条朋友圈。

何小鹏的话可以理解为对自身的焦虑，但李斌并不赞同他这说法，并隔空与其立下赌约：“可以和小鹏打一个赌，在年底前，不用到 12 月 31 日，蔚来肯定能做到。”

2018年11月底，蔚来汽车与江淮汽车举行了万台下线仪式。看似抢占了市场先机却在2019年发生多次自燃事件：4月22日，西安发生蔚来ES8自燃事件；5月16日，上海发生蔚来ES8自燃事件；6月14日，武汉也出现了一例自燃事件。为防止事态继续恶化，6月27日起，蔚来召回4803辆ES8，并为此交了3.39亿元的“学费”。

威马汽车创始人沈晖也曾公开表示，对2018年交付1万辆充满信心，最终却未能完成：“因交付环节太复杂，今年内将无法完成1万辆的交付。”沈晖解释的同时却给威马订了一个来年冲刺10万辆的目标。

在“造车新势力”中还有一家知名造车公司叫拜腾汽车，其前身名叫“和谐富腾”，其名字来源是三大潜在投资方和谐汽车、富士康和腾讯的名字合集，但尴尬之处在于，最终富士康和腾讯并没有投资，于是这家公司并没有叫和谐富腾，而是叫拜腾汽车。

由于腾讯和富士康未参投，和谐汽车话语权加强，和谐汽车创始人冯长革“硬要”了一个拜腾汽车董事长兼创始人的职务，但实际上，这家公司的真正创始人是毕福康和戴雷。

2018年6月亚洲CES展前夜，拜腾汽车发布了第二款概念车，之后8月底的在北京车展上，拜腾汽车第一台纯电动SUV拜腾BYTON M-BYTE概念车首次高调亮相。这款概念车也确实足够惊艳，科幻的造型、独特的设计理念。最让人印象深刻的是，一块49英寸的共享全面屏幕，几乎占据了整个中控台，让人耳目一新。

但从北京车展之后，拜腾汽车再也没有过惊艳的消息。其巡回展出第一台概念车则成为了常态，后来推出的第二台概念车BYTON K-BYTE也基本上是在第一款概念车原有的基础上改变了车身造型，此举无异于新瓶装老酒。

拜腾汽车目前的日子并不好过，其量产交付要比蔚来、小鹏和威马等车厂晚不少，却因急于上市饱受质疑。拜腾汽车创始人毕福康在接受《欧洲汽车周报》采访时曾表示，拜腾汽车将会通过IPO融资来支持业务增长：“由于造车是一项资本密集型业务，而且我们希望扩张，所以上市是有意义的。”这条消息曝光不久，却遭到了拜腾内部人士的自我否认。

今年4月16日上海车展开始当天，拜腾汽车董事长毕福康“封金挂印”，出走爱康尼克并担任CEO。

尽管拜腾官方说公司一切发运营正常，将继续由戴雷完成新车量产，但谁都知道，拜腾一直缺乏足够的资金完成量产，甚至因为资金匮乏拜腾直接缺席了本次上海车展。

拜腾如今这种窘迫早在去年9月收购一汽华利时就已经展现无余。为了获得乘用车造车资质，拜腾以形式上的1元人民币价格，硬着头皮承担了一汽利华原来不低于8亿元人民币的债务。

与拜腾收购一汽华利的目标相似，最近车和家以6.5亿人民币的价格收购了力帆汽车造车资质牌照，这使得车和家离量产又更近了一步，但与蔚来和小鹏汽车相比，显然在时间上要落后不少。

月亮与六便士

“FF是我的生命。债务重组的成功与否决定了FF的生死，也决定了各位债权人的利益。”

11月26日，美国FF（“法拉第未来汽车”）总部举行贾跃亭债权人会议。拥有不到15亿美元的资产，却背负了36亿美元的债务，贾跃亭没有为梦想窒息却险些让债权人窒息。

为了控制权与许家印撕破脸面，等来了朱骏的第九城市却玩起了“杯酒释兵权”，“偿还超30亿美元债务”在微博热搜挂了一整天，远在美国的贾跃亭却从未缺席国内热点。

同样在11月，首批本地产特斯拉Model 3却在中国超级工厂下线。从一片荒地破土动工到最终投产，特斯拉前后只用了10个月时间，Model Y的生产计划提前到2020年第一季度，比原计划早了一年。

特斯拉风光无限，4年总亏损230亿元人民币的“中国版特斯拉”正处水深火热。从公布第一份年报开始，蔚来的负面新闻一直没有消退。低迷的股价险些跌破1美元，李斌则被称为“2019年最惨的人”。

蔚来也只是中国新能源造车势力的一个缩影，国家补贴幅度大规模退坡让车商在2019年寒冬到来之前便感受到了彻骨的冷意。

新政进一步降低了新能源乘用车、新能源客车、新能源货车的补贴标准，市场等来政策补贴额度的“腰斩”。实施首月，新能源汽车市场在维持多年的高速增长周期中直接呈现出销量负增长状态。

“2019年将是造车新势力的倒闭年。”今年3月，基石资本董事长张维的一番言论在汽车圈里炸开锅，并引发小鹏汽车创始人何小鹏等人的“回怼”。在张维看来，没有一家造车新势力值得投资，中国新兴的造车企业大多都活不到2020年。

补贴幅度同比平均减少50%以上预示着这个市场将会上演更加血腥的贴身肉搏。新造车势力顶着电动出行的“月亮”，寻找着决定生死的“六便士”。

3月，威马率先宣布完成30亿元的C轮后便开始积极寻找新一轮投资意向。8月，理想汽车宣布完成5.3亿美元的C轮融资，王兴3亿美元领投，李想1亿美元跟投。11月，小鹏汽车宣布完成4亿美元C轮融资，小米战投，何小鹏再次加持。

含着“金钥匙”出生的蔚来，2018年上市之前还曾一举拿下140多亿元的融资。为了打造高端品牌，蔚来汽车在全国各大城市最贵的地段，大手笔兴建NIO HOUSE。北京王府井的蔚来中心东方广场店，年租金约为7000万-8000万元，蔚来一签就是6年，上海陆家嘴的蔚来中心一年租金过亿。

4岁的蔚来“掏空”了李斌的钱袋子，却也成了没有人关疼的“坏孩子”。迈入2019年，其背后的投资者阵容，从互联网巨头到顶级PE红杉资本、高瓴、顺为、愉悦等，均选择了沉默。

“如今这个世道，没有一个人敢说蔚来半句好话，也没有一个人敢给李斌伸出半根稻草。”《蔚来李斌，2019年最惨的人》一文里如此写道。

李斌告诉自己的车主：蔚来离赚钱还挺远，前面融的钱支持不到赚钱的那一天，蔚来需要后续融资。

却也写信给内部员工：“世界并不欠蔚来一个理解。”

这一次，作为电动汽车行业竞争对手的何小鹏选择力挺李斌。何小鹏表示，作为朋友和同行者，挺李斌。无论最后是王还是寇，罗马都不是一日建成的，阿里、腾讯和华为也是经历了多多磨难才到今天。

“所以我自己告诉自己，今天可能是最坏的行业低谷，但是也一定是明天新征程的起点。坚定地走下去，就会看到曙光。”何小鹏呼吁大家多给探索者在过程上更多的空间，而不要因为某一个节点的得失而结论。

互联网造车之殇

2007年，纳斯达克指数一路下跌，伴随着新一轮金融风暴的刮起，中国互联网行业迎来了高速发展的黄金十年。

从网购到外卖再到网约车，凭借着数据、技术、资本上的优势，互联网势力不断攻城掠地，像一只骑兵，战无不胜。

他们冲入到造车势力的腹地，拨开迷雾看到那些盘踞十年乃至数百年的传统工业，才猛然发现自己面对的是城墙和护城河，骑兵的优势荡然无存。

汽车工业尤为如此，作为民用机械工业中最复杂的产品，需要的是时间的积淀和技术的积累。老牌汽车厂商所建立的上下游供应链，数量之庞大，规模之巨，影响甚广。

2016年李书福曾说：“今后主导汽车工业的一定是汽车企业，而不是互联网公司，有些企业不懂汽车，也没有很多钱，之所以造车，是意欲在资本市场上圈钱，所谓的造车新势力就是一天到晚瞎忽悠老百姓，老百姓的血汗钱来得不容易。”在他看来，从内燃机到电动机是汽车行业发展的必经之路。

从传统汽车到互联网造车，是互联网技术从工具应用到产品的过程，而不是“青春期遇到更年期”的问题。上百年的历史，悠久的工业基因，博物馆里最古老的汽车见证了人类两次世界大战，造车的逻辑已经坚硬得就像一块石头。

2018年12月，蔚来汽车发布会，回忆起5年前最初的场景，雷军笑称：当时互联网造车非常火，有好几百个团队在做，一听到互联网造车几乎等同于骗子。

和当年“轮子上的沙发”的可笑论调一样，互联网造车亦也不是简单的“轮子上的智能手机”，“互联网+汽车”和“汽车+互联网”则殊途同归。

李想曾提出：“在我们看来，根本没有什么互联网+汽车，只有清晰的认识到本质是汽车+互联网，才有可能脚踏实地的走下去。汽车是基础，互联网是锦上添花和帮助提升效率的，先有高品质的车，其余的才有意义”。

“用钱堆款汽车太容易了”爱驰汽车CEO谷峰表示，“关键是能不能组建一个好的供应链，能不能把一个高品质的汽车批量交付到用户手中，这才是核心。”

2019年1—10月，蔚来累计向市场交付14867辆；小鹏G3累计交付11944辆；威马电动车累计交付14286辆。作为新造车势力的前三甲，却仅完成了整年销售目标的37.16%，29.86%和14.29%。

汽车工业协会数据显示1-10月纯电动汽车销量为75万辆，蔚来、小鹏、威马三家的交付总量仅占5.5%，却也应了李斌那句“谈数字容易自取其辱”。

2018年12月，在腾讯汽车主办的2018全球汽车AI大会上，蔚来汽车副总裁朱江直言：其实大家心里都很清楚，我们这些新的企业最后能存活下来的不过两三家。

“When you play the game of thrones, you win or die. There is no middle ground.”

关于智能汽车的各种新闻开始不断冲击着市场，行业热度也在如潮水般退去。新势力造车的这批互联网创业者，依然不愿走下这场生死不明的牌局。

12月5日，2019全球创始人大会上，李斌回应成为“2019年最惨的人”时表示，其实自己没那么惨，活得还不错。11月份蔚来的车卖得不错，如果现在订车的话，也需要等不少时间。“有媒体说我们前三季度亏了多少钱，常识难道不应该是投资到研发上，投资到用户服务上？”李斌反问，“我自己并没有花钱去买私人飞机，并没有去买豪宅。”