过去的两个月中，像不少跨国企业一样，日本丰田汽车度过了一段纠结的时间。而从1月底的零部件突然断供，到4月初的日企撤离中国争议，丰田始终处于舆论的风眼上。
距离2011年日本大地震导致日系车大规模增加在华投资已经过去9年，期间丰田在中国的投资有进有退。在2020年这场改变历史的疫情下，以丰田为首的日系车企是否开始回撤成为关注的焦点。
而作为日系车的领头羊和日本政府重要的经济政策考量出口，丰田汽车过去三个月中所面临的从中国到全球的危机以及应对姿态，在经由日本政府对外发布的数轮新经济政策催化后，向外界呈现出了看似犹豫却又仍在坚持的复杂心态。丰田在思考什么？纠结什么？“我们希望汽车产业务必能够起到阻止经济崩溃的作用。”4月20日，丰田汽车社长丰田章男在日本汽车工业四家团体联合记者会上表示。但在日本政府提及的产业链布局调整上，丰田未能释放更多信息。
一衣带水的依赖
从1月底开始，由于受到了新冠疫情在中国爆发，各个产业开始停工影响，日本的整车以及零部件企业也因产自中国的零部件断供或者订单需求减少，生产节奏被迫滞缓。疫情核心武汉是日本汽车在中国的大本营，包括丰田在内的日本车企供应链受到了自2011年日本大地震之后最严重的挑战——无法判断的断供出现了。
日本车企对中国产的汽车零部件进口比例此前一直比较稳定，直到2011年大地震之后。日本进口的汽车零部件中，来自中国的零部件比率在2005年为18%（738亿日元），但2013年以后突然增加到了35%以上，2019年更增长到了37%。从金额上看，2013年为2580亿日元、2015年为3238亿日元、2018年为3526亿日元、2019年为3285亿日元。
在日本大地震的这一年，日本重新布局在全球的产业链，这一年丰田提出全球各大区域的零部件采购要以独立方式进行，中国输出到日本的零部件数量开始增加，但2013年该比率未发生太大的变化。
一家武汉地区的零部件企业中层在今年2月初告诉经济观察报记者，因为中国工厂无法供货，丰田凭借全球供应链，只用了三天就把替代工厂找到了。这种高效的替代，同样是2011年之后那一次调整所带来的。
但在今年2月，以丰田为代表的日本车企又不得不开始重审供应链上的风险，思考37%这个比例是否太高。“均衡策略”是包括丰田汽车在内的日本车企对外产业布局上的关键词。这家年销超过一千万辆汽车的航母级车企，小心谨慎地在家族管理者带领下行驶着。这种策略的产生有着历史的原因，更多的是来自现实的教训。
比如在2011年，受东日本大地震影响，丰田有500种零部件的采购面临困难，同时为了降低日元不断升值的负面影响，其后，丰田及时地调整了海外产业链的布局。实际上仅从丰田最近10年的动向中，我们也可以清晰地看到这种策略的执行。
从2012年-2014年，丰田基本暂停了在中国的新投资。在这三年期间，日本企业开始执行“中国+1”的投资战略，以此来分散风险。从2014年开始，丰田汽车开始在中国进行新一轮投资。而后丰田汽车在2015年初宣布了在中国重启新投入计划。
在过去几年中，丰田不仅扩充了两大合资公司在中国的产能，同时还联手科力远成立合资公司推广混合动力，同时与比亚迪进行合作，还投资了一些中国的新创公司，比如小马智行。在这一段时间，中国市场销量占比从2014年的10%提升到2019年15%左右。但相对于部分跨国车企30%的占比，丰田对中国市场根本谈不上依赖。
但现在，丰田需要考虑，是不是仍需要降低其对中国市场特别是中国产业链的依赖。
替代的苗头出现
作为日本汽车的带头大哥，丰田不仅仅需要为自己找到稳定的发展道路，其策略的变化也直接影响了日本其他几大车企的态度。尽管丰田可以找到暂时缺少的零部件替代品，但供应链中断所带来的影响仍然很巨大。
2月10日，丰田在华合资企业尚未复产，因此丰田决定暂停了为其提供发动机等部件的日本生产线。受影响的还包括丰田纺织、丰田旗下的中央发条等在华设有工厂为日本本土提供零部件的日系企业。
2月20日，深感市场和供应链影响不可控的日本汽车工业协会在临时成立了“新冠病毒对策研究汽车协会”，这个临时协会的主要牵头人是日本汽车工业协会（丰田汽车社长丰田章男）、一般社团法人日本汽车零部件工业协会（冈野教忠会长）、经济产业省。会议产生了两点重要结论——疫情有可能影响到很多企业；影响有恐长期化。同时，日本汽车业提出了政府支持产业链的要求。此时中国正处于抗疫的艰难阶段，日本各界开始审慎思考中国产业链中断的风险。
随后的3月5日，结合日本各界人士的建议，日本首相安倍晋三在未来投资会议上明确提出，考虑让对一个国家的依存度过高的制品、附加价值比较高的制品的生产据点回归国内。安倍特别指出，应该改变在中国集中投资的问题，将一部分生产线撤回国内。对于附加价值不高的产品，遵循生产地多元化原则，考虑将生产向东盟国家分散，以此强化供应链，不要依赖于一个国家。
日本汽车界对此提议的态度究竟如何，并未见诸报道。但在日本政府作出上述表态之前，一些日本企业已经在市场导向下考虑采用替代生产。据日本经济新闻报道，该月一家日本的零部件厂商表示，混合动力汽车使用的部分电子设备已难以从中国采购，日产似乎正在讨论是否可以改为在日本国内采购。从中国采购座椅布料的一家日系企业也表示，为防止疫情走向长期化，已经开始确认日本是否有可以替代的生产设备。
随后的3月19日，作为日本汽车工业协会主席的丰田章男在代表汽车业的讲话中，一方面讲“汽车的生产和销售也受到了很大的影响。我们从其他供应商处进货以填补那些供货受阻的零部件 ”另一方面，他再次提醒人们，“国土狭小的日本，资源稀缺，而汽车产业能够在日本落脚并不是一件容易的事情。”朦胧的言辞之中，可以看出丰田对汽车产业链和日本汽车目前强大地位是否能继续保持的担忧。
重申制造业留在日本
为了制造业的回流，日本政府在强化其吸引政策。4月7日，为应对新冠疫情对经济带来的负面影响，日本经济产业省推出了总额高达108万亿日元（约合人民币7万亿元）的一项抗疫经济救助计划，其中“改革供应链”项目专门列出了2435亿日元（约合人民币158亿元），用于资助日本制造商将生产线撤出，以实现生产基地的多元化，避免供应链过于依赖某一国。
在这一份文件中，政策并非是撤出某一国或者是特定指向中国，而是更多针对供应链的多元化。显然，在这次新冠疫情的影响下，日本政府和产业界的认识是，不应该将鸡蛋放到一个篮子里，产业链的安全和多元化似乎在某种程度上比经济效率要重要。除了疫情，尚未结束的中美贸易摩擦似乎也加速了这种多元布局的演化。
在这一政策出台后，东京商事研究公司对2600家日本企业进行的调查结果显示，只有37%的公司愿意响应日本政府的号召把生产能力搬迁出中国。此外，日本贸易振兴机构对日本企业的调查显示，过去五年考虑缩小或转移在华业务的日企比例一直稳定在不足10%，且占比逐年小幅减小，而疫情暴发后的最新调查显示，上述数据未有明显变化。
4月20日，在日本汽车工业四家团体联合记者会上，丰田章男发表了他近期针对疫情得出的14点观察，其中第8-13点是关于汽车业的，态度似乎变得比之前更为清晰。
“雷曼危机及此后发生的东日本大地震，在最困难的时候，我们执著地坚持国内生产。现实中的制造业绝对不容失去，对于这一点我们再次强烈铭记于心。”丰田章男强调，汽车是阻止日本经济崩溃的关键，日本必须坚持把制造业留在国内。
此时，全球疫情仍处于艰难的控制期，但在中国，封锁了超过两个月的疫区核心武汉已经解禁，汽车业全面复工。
布局多元化的趋势
丰田章男暧昧的表态，确实有人将之与“丰田是否会撤离中国”联系起来。对于丰田章男近期发表的言论，丰田中国向经济观察报记者表示，丰田在中国战略没有任何调整，对于其他市场的投资态度转变，也并无新的信息。“中国是丰田全球战略中最重要的组成部分，与此同时在日本保持一定规模的生产体制。这并不矛盾。”上述人士表示。
而随着中国复工，日本企业的态度也发生了反转。4月20日，对于这一热点话题，国家发改委新闻发言人袁达分享了一组数据——中国美国商会、美中贸易全国委员会、日本贸易振兴机构等商会机构近期的调查显示，3月份以来，在华美资、日资企业生产经营趋于好转，投资意愿比2月份明显增强，考虑调整产业布局的企业数量很少。这份调查显示了一个截然不同于1个月前调查的趋势。
当时日本贸易振兴机构（JETRO）在广东省等华南地区的日资企业调查显示，约有近1成企业正在讨论以新型冠状病毒问题为契机，把业务转移至中国之外，很多企业在中国的运行正在恢复正常，但供应链的集中被视为经营风险。而该机构在4月10日发布的调查显示，日本制造业受到贸易摩擦影响而进军海外的意愿大幅降低，其中愿意在中国扩大规模的企业比率减少7.3个百分点。
东京财团政策研究所首席研究员柯隆认为，疫情以后全球的产业链将重组，跨国公司肯定会寻求优化其产业链，工业化国家也会从规避风险的角度促进产业链的重组，中国的企业会做出同样的选择。实际上，在产业链的关联度上，亚洲其他国家和中国的链接最强，其中日本是6.3%（依赖于来自于中国直接和间接投入），是亚洲主要经济体中最低的，韩国则达到了16.3%，印度也达到7.4%。
但摩根士丹利认为，疫情并不会促进企业对产业链的重新大调整，反而是延缓这种趋势。其认为，对企业而言，搬迁意味着新投资，但全球衰退阴霾无人愿投。经此一疫，欧美经济估计需要两年才能恢复原有的元气，中国以外的拉美、东欧、东南亚新兴市场不乏薄弱环节，易被疫情、汇率、债务三杀成多米诺骨牌，因此跨国企业未来一段时间的重中之重是保留现金、减少投资，而非新资本开支。
