从去年蜂拥“卖菜”，再到今年争相“造车”，互联网从来不乏话题。

今年以来，官宣或者传闻跨界造车的企业越来越多，最新的如OPPO创始人陈明永也在率领团队筹备造车，但否认的名单也越来越多，比如TCL、腾讯、搜狐日前先后发声“不造车”。

“XX要造车了”这样的标题，屡屡霸占当日新闻的头条，既带动了企业话题的飙升，同时还带动股价或者市值上升。天眼查数据显示，截止到2021年4月19日，我国现有24.8万家新能源汽车相关企业，其中，今年第一季度新增新能源车相关企业超过3万家（全部企业状态），同比增长298%。

从2019年的卖惨，到2020年资本市场的火热，再到2021年的集体造车，新能源车行业可说是波云诡谲。而在官宣、传闻以及否认三者齐飞的当下，每个企业都有着自己的小心思，但新进入者的出现，无疑会让新能源车行业的竞争变得更加复杂。

小鹏汽车CEO何小鹏近期在接受媒体采访时表示，中国有无数的百团大战，百车大战，以前是共享单车，但智能汽车，现在还没到达那个百，而且我认为不会，因为这个门槛太高了。我知道还有好几家大型的公司正在内部讨论这个事情，但是都还没有到真正立项的过程。

但未来真会如此吗？

01、跨界造车的殊途同归

今年1月，百度宣布成立合资公司正式进入整车制造，这也拉开了“跨界造车”的序幕。其后，小米、滴滴、华为、创维、360，甚至字节跳动等企业，都被曝出要“造车”。目前，除了一些传闻尚未证实外，已经明确的就是小米要投100亿美元制造智能电动汽车，其它家也是“各显神通”，比如创维以品牌授权转让的方式加入造车；而360是战略投资哪吒汽车；华为则主要给车厂提供技术软硬件解决方案，近期更是已与北汽蓝谷推出阿尔法S，以及赛力斯SF5这两款新能源车。

最新的消息显示，OPPO集团也已经在筹备造车事项，目前已经在产业链资源和人才方面摸底、调研。除此之外，据投资界最新报道，曾一手创立小牛电动的李一男，已投身于造车大军之中。一位接近李一男的知情人士对投资界透露：“男哥正在造车，只是他个人比较低调。”据何小鹏透露，还有好几家大型公司内部讨论，没有到立项阶段。

入局造车，牌家已变。与前几年造车队伍中以蔚来、理想和小鹏这类创业公司为主不同，如今入局的玩家则变成了成功且成熟的科技巨头，他们携资金、流量的规模优势、软硬件的技术积累优势以及生态合作优势，大有“取而代之、舍我其谁”的气势。

但如果细究这些巨头“造车”背后的原因，其实也有着难言的“无奈”。比如百度，多年来在自动驾驶领域所积累的技术优势和行业经验，迫切需要有个结果来证明自己，从幕后走到前台造车，要给Apollo业务拓宽一个新的场景，并把其他汽车生态产品装到车机中去，并且通过整车生产来加快数据积累和Apollo的技术迭代。

而在小米造车这个问题上，根据雷军和小米团队披露主要有两条：1、电动车是未来最大的移动智能终端，市场空间很大，规模十万亿以上，集中度很低；2、这是智能生活的重要组成部分，会完善小米的全场景智能生活。从小米的业务结构来看，在手机市场已经很难做大的情况下，手机业务早已不是其盈利核心，互联网业务的营收占比正在加速赶上，毛利润更是远超手机业务，如果要保持持续发展，就必须寻找一个替代品和新的流量入口。

从小米的说法中，我们也不难理解360要投资哪吒造车了。对360来说，同样也急需找到一个新的业绩增长点，因为其核心业务——互联网广告及服务正日渐式微。财报显示，2020年，360实现净利润29.13亿元，相比去年同期骤降51.3%。其中，作为主营业务的互联网广告及服务收入为75.12亿元，占比总营收超过6成，但相比去年同期下降22.75%。自2015年后，360曾在直播、智能手机、短视频等领域轮番押注，但效果并不好。如今，智能汽车赛道前景广阔，而且兼具软硬件的特点，自然也会吸引360的目光，而且还能最大程度发挥其在安全方面的优势。

至于华为，在美国的打压和激烈的竞争之下，通信业务天花板早已可见，手机业务被卡脖子，荣耀已经出售，核心的业务都面临着不确定性，汽车可以看作华为寻找的新增长点，能够快速弥补手机的销量缺失。也就是说，华为不仅可以从智能汽车产业链上获得利润，还能通过卖车再次获得营收，即获得利润抽成，相当于华为可以从供应链和销售端两头获利。

目前来看，华为大有“后来居上”的势头，除了推出上述提到的两款车型外，华为的线下体验店、华为官方商城还直接开始售卖智能汽车，渠道优势明显。华为智能汽车解决方案BU总裁王军日前也公开表示，今年将有多款使用华为智能汽车部件的重磅车型上市，正式开启华为智能汽车解决方案的规模商用新征程。

可以说，短期来看，造车如今已经是资本市场的风口，企业一旦曝出造车计划，就带来股价上扬，跨界造车的市场价值和公司估值都有很大的想象空间，这也体现出资本对于造车的推崇。中长期来看，作为一个大的移动终端，汽车未来会成为智能手机之后的下一个流量入口，并且会聚合社交、消费、娱乐，而掌握社交、娱乐、消费数据与能力的科技公司必然抢占这一流量端口。如果此时科技公司不入局，可能就会失去争夺汽车这一潜在巨大流量终端的机会，同时，主机厂也有可能加入争夺战，科技公司入局几乎是大势所趋。

02、科技和智能当道，互联网造车的阳谋

科技巨头造车，也并非头脑发热、无的放矢，除了利益使然外，也有其底气和信心。

过去人们认为只是体现在动力系统从用油改为用电，但现在已经认识到用电后可以实现很多软件和生态系统功能，比如自动驾驶，而这些正是科技企业的强项和优势，软件定义汽车的趋势给了科技公司一个进入未来汽车生态体系的机会。在汽车产业链已经非常完善的当下，科技和智能在新能源汽车发展领域将起到很大的作用。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，目前智能电动车赛道的两大技术高地是电动化和智能化，而中国车企在这两大领域起步相对较早，具备一定的优势。而从此次上海车展来看，消费者需求痛点已从发动机+变速器为核心的动力总成变成以电动车为载体的智能化体验(高级辅助驾驶、智能座舱)。

普华永道中国汽车行业主管合伙人金军认为：“软件已成为现代车辆差异化竞争的核心，软件开发成本将近翻倍，并从硬件转向软件。只有打造软件驱动的车企才能在复杂多变的市场中持续捕获价值。”在5G、大数据、智能云、算法推荐的物联网时代，用户的需求已经不仅仅满足于汽车作为代步出行工具，更多的会关注汽车为用户带来的体验感、满足感以及科技感。那么，随着用户需求的提升，如何给用户更好的体验将成为每一个车企研究的课题。

从生态技术、软硬件经验、用户规模、品牌口碑以及渠道等方面，这些新入局的科技企业也是各具优势。百度方面表示：“百度在软件生态上面具备完整链条生态技术，我们可以更好地发挥技术优势和软件优势。”雷军认为，小米拥有业内最丰富的软硬件融合经验、大量的关键技术积累和业内规模最大、连接最活跃的成熟智能生态以及充足的现金储备，对于造车，小米有着非常显著的独特优势。

与传统汽车厂商相比，手机厂商都有一个优势，那就是产品普及度高，用户存有量高。拥有足够多的可发展消费对象，更容易获得消费者认可，车机交互也有了天然的优势。互联网在智能网联的先天优势，改变了主机厂与软件供应商的关系，用户数据对智能汽车升级进化的巨大作用，改变了车企与用户的关系。

数据表明，新能源汽车产业已经成熟，并正在进入快速发展时期。由此，百度、小米等高科技公司也掀起了第二轮跨界造车的高潮。只不过，与第一轮相比，这次进入新能源汽车领域的企业在资金、技术、产业整合等方面的实力更加雄厚，方向也更加清晰。

招商证券的报告指出，华为造车模式发展空间大，以HI技术品牌为汽车制造商提供自动驾驶/智能座舱/后端云服务等高技术、高价值增量部件，是软硬件一体化全家桶式解决方案，这有望改变特斯拉一家独大的自动驾驶竞争格局。比如未来行业未来或形成多头竞争，产生不同的技术联盟，包括特斯拉的纯自研模式；蔚来小鹏等新势力自研+外购部件模式；部分车厂+华为全家桶模式；部分车厂自研+外购部件模式。

03、内外兼修，市场化竞争下的格局

2020年11月，国务院办公厅印发《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》在发展愿景中指出：到2025年，我国新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。可以预见未来五年新能源汽车行业在我国处于增量爆发期，成为新经济增长点。

华西证券分析也称，中国有望成为全球最大的智能驾驶市场，直面2000亿市场规模。据IDC预测，2035年全球智能驾驶汽车产业规模将突破1.2万亿美元，中国智能驾驶汽车规模也将超过2000亿美元。

政策东风有了，市场也有基础有规模，那么这些新造车企业，是否只需坐等几年后量产赚得盆满钵满呢？

先不说能否最终造出来车，首先考验的就是自身的“家底”厚不厚实。毕竟去年以来，因为缺少资金、车型难产或经营困难，导致停工停产甚至直接倒闭的新能源车企，并不少见，而这种洗牌淘汰未来还将继续。此次外界对百度、小米造车持乐观态度，也在于这两家有充足的现金流，敢于一步到位造整车。雷军曾表示，小米将在未来10年调动100亿美元造车，首期投资为100亿元人民币。百度与吉利联手打造的集度汽车计划未来5年投资500亿元人民币 ，用于生产智能汽车。

相比之下，360似乎并没有那么“阔绰”。财报显示，截至2020年末，其拥有的期末现金及现金等价物余额为48.6亿元。这个数字与其他科技巨头动辄上百亿的投入相比还有不小的差距。

但充足的资金只是基础，真正决定性的还在于后续能否“造血”，毕竟再厚的“家底”也是有限的。以目前发展势头较好的蔚来、理想和小鹏为例，虽然三家度过了最为艰难的2019年，在2020年迎来了全面开花，但依旧未能摆脱亏损困境。相关财报数据显示，2020全年，蔚来营收162.58亿元，同比增长107.77%；理想汽车营收94.61亿元，同比增长3231.33%；小鹏汽车营收58.44亿元，同比增长151.79%。三家造车新势力营收均有大幅增长，但蔚来、理想和小鹏2020年的净亏损也分别达到53.04亿元、1.52亿元和27.32亿元。

国信证券研报表示，蔚来、理想、小鹏要想实现盈利，年销量规模分别需要达到18万辆、6万辆和12万辆，而2020年蔚来、理想、小鹏分别交付约4.37万辆、3.26万辆和2.70万辆新车。也就是说，三家造车新势力要想靠卖车实现盈利，其亏损状态至少还要再持续几年。

而蔚来日前发布的2021年一季报显示，一季度营收79.8亿元，同比增长超481%，但是归母净亏损48.75亿元，亏损同比扩大183%，市场预期亏损11.98亿元。

另一方面，除了考验自身的补血、造血能力外，新入局的车企所面临的竞争环境会更加复杂，毕竟今时不同往日，尤其是在政策补贴退却的情况下，市场化的竞争将会更加白热化。

从国内的格局来看，蔚来、理想和小鹏基本上是位列第一梯队，而威马、爱驰、领跑、哪吒、零度等在内的造车新势力属于第二梯队，另外，还有奥迪、宝马、北汽等传统老牌车企为主也在加快电动化的步伐，在此次上海车展中，都推出多款新能源车。而百度、小米、华为以及后续更多科技企业的加入，也会让新能源汽车的赛道挤满更多的选手。

中国汽车工业协会副秘书长师建华也曾表示，“没有任何一家造车企业能在脱离产品和市场的支撑下实现长久发展。对于造车新势力来说，只有不断提升产品和品牌的市场竞争力，才能在当下激烈的竞争中存活下来。某些迟迟没有实现量产的车企，则必须有拿得出手的产品，脱离产品只谈模式和服务，最终难免会被市场所淘汰。”

值得注意的是，“风口”之下新能源汽车行业乱象也日渐凸显。工信部党组书记、部长肖亚庆此前就指出，目前新能源汽车的发展还处于爬坡过坎的关键时期，新能源汽车从技术上、品质上，以及消费者的感受上仍存在很多问题。

根据新华社的调查显示，新能源车的“配套设施发展不足，充电难、充电慢”的网络热度高达94.69；“性能指标‘注水’”和“质量问题突出，频频召回”的热度分别为92.35、88.69。“新能源汽车是未来的发展趋势”“车企太浮躁”“请把好质量关”等评论凸显网民对新能源汽车“爱恨交织”的情绪，在某种程度上影响着消费者对新能源汽车的信任度。

目前，新能源车行业出现的种种的问题，需要监管部门、行业、企业等各方合力推进解决，通过合理引导、规范管理、标准制定、技术创新、质量提升等，完善新能源汽车相关法律法规制度，构筑新能源汽车安全“生命线”。同时，对于新能源汽车行业的“投资热”问题要始终保持警惕，尤其是在整车制造、动力电池等领域，要预防过度投资造成产能过剩，从而促进新能源汽车产业高质量发展。