年后的新能源圈算是彻底被特斯拉刷屏，一场突如其来的大降价，不仅将其自己顶到了风口浪尖下，整个新能源领域也被大众仔仔细细地审视再审视。

从前，各家车企无论有什么样的动作，身后都会站着一群死忠粉为其摇旗呐喊。但如今，大环境直接拉高了价格在所有消费市场里的存在感，几万块钱的差距很难再去买一个车主的品牌忠诚，尽管特斯拉不讲武德的降价让其受遍口诛笔伐，依旧很难改变“真香”的事实。

就在各大社交平台上，到处都流传特斯拉车主的怨言时，有报道却显示，车辆降价后，特斯拉中国3天内获得了3万张订单，降价后的周末顾客进店量环比增长450%。在比亚迪、长安、奇瑞、吉利、哪吒等十余家新能源厂商都在或多或少地进行涨价时，特斯拉在骂声中成了最不体面的赢家。

“价格屠夫”还会再降吗？有人预测，如果特斯拉维持30%左右的毛利率，那Model 3低配版最终的国内定价可能会降至20万以内。诚然，没人抵抗得了打折的诱惑，新能源领域也渐渐分化出两条泾渭分明的支流。

2023年，“全员”高端化，除了特斯拉？

与特斯拉降价高唱“反调”的是比亚迪，前段时间，比亚迪在发布会上宣布了两款百万级豪车。不知从什么时候开始，新能源行业格外钟爱豪车论，创始人一次次语出惊人还不算，这两年，就连BBA似乎他们都看不上眼，非得百万级才能满足其胃口。

据统计，高合、理想、小鹏、蔚来、智己、极狐、阿维塔、极氪、岚图、AITO问界等品牌的产品售价，均已突破30万元，不止比亚迪，埃安也在计划进击百万级别豪车。加之新能源补贴渐退，即便是不打算高端化也已在售价方面大做文章。

特斯拉降价，一众车企涨价，还未正式面世的小米汽车便承受着不该承受的压力。曾经，小米汽车被无数米粉与车主寄予性价比厚望，雷军曾在自己的微博上就小米汽车定价做过用户调研，粉丝反馈表明他们最期望的价格区间是10万元以内。但就目前看来，小米第一款汽车定价大概在10万-30万元，瞄准的目标仍然是中高端。

往后，不断降价的特斯拉在新能源领域会不会格格不入？尽管这个问题尚不能轻易妄断，但不得不承认，一众车企的确需要用高端市场来提高自己未来几年的底气。首先，特斯拉能肆无忌惮地降价，而其他车企只能望洋兴叹，归根到底还是盈利问题。

造车新势力的亏损不是什么秘密，2023年后这个行业的投入只多不少。例如蔚来计划以后每季度要在电池和芯片上投入超30亿元；理想预计2023年研发投入在100亿~120亿元之间；小鹏则在2022年末斥资50亿元成立了电池公司。

撑下去，处处都要钱。

某种意义上，高端市场成了车企必争的“掘金窟”，数据显示，2021年，高端品牌乘用车同比增长20.7%，比大盘高出14.2个百分点；2022年前11个月，国内生产的高端品牌乘用车销量351.1万辆，同比增长12.7%。特斯拉为什么逆势而为？

从2014年特斯拉正式进入中国算起，这家电车顶流一直是豪车的典型代表，Model S起售价高达64.8万元，Model X售价更是突破百万大关。但后来，特斯拉明显从高位上走下来，2021年1-11月，特斯拉单车均价为28.5万元，排名第11位，奔驰、宝马、奥迪单车均价则分别为48.19万元、40.23万元和32.68万元。

而就算跟国内的几家相比，特斯拉的单车均价也步步下滑，蔚来、理想单车均价分别为41.38万元、33.36万元，分别位列第4位和第9位。或许，特斯拉的野心从来不在周围这群新势力身上，它降价所想要狙击的是那些不断进攻新能源市场，且势力盘根错节的头部车企。

早在2020年，Model 3 在欧洲市场就与大众 ID.3狭路相逢，后者更是在半年之内销量直逼Model 3，其他的如Kia Niro EV、Renault Zoe 势头也不容小觑。为了应对这些后来者，特斯拉此前还被爆出 2023 年将在欧洲市场推出新车型，售价在 2万5 千美元以下。

无论是哪一片市场，特斯拉的退敌之策都简单粗暴，这令人哭笑不得。

被“淹没”的电车之王

尽管特斯拉在满天喧嚣里似乎过得不错，但剥去层层销量覆盖下的外衣，特斯拉一次次降价下的焦虑便暴露无遗。2022年，特斯拉一整年没有推出新车，而放眼整个新能源市场，却是一代新车换旧车。

在特斯拉没“上新”的这一年里，光在9月24日-10月08日期间，市场上价格在5.68-75.10万元之内的新车就有18款，其中，新能源车几乎占了一半，分别为丰田Mirai、枫叶60sPRO、飞凡R7、Ariya艾睿雅、哈弗H6新能源、零跑C01、海马7X新能源、理想L8，以及自游家NV，全年上市新车近80款。

新能源市场鏖战日久，就在特斯拉放慢脚步时，其他车企的新车开发周期一短再短。以华为为例，2021年4月6日，赛力斯和华为正式官宣对新能源车项目的合作，仅仅13天后，赛力斯华为智选SF5就横空出世。

反观特斯拉，最受欢迎的Model 3改款投产还要等到今年的第三季度。而在这期间，无数新车诸如比亚迪海豹、蔚来ET5的出现大肆抢夺特斯拉两款最热门车型的风头，加之以前的小鹏P7、比亚迪汉，至少Model 3与Model Y在同样的价格区间里渐渐丧失了原本的地位。

一直以来，特斯拉时不时的降价让新能源领域见怪不怪。以Model 3为例，根据调查，仅仅在2019年10月到2020年10月一年时间内，Model 3的降价次数就高达5次，据不完全统计，特斯拉自进入中国市场后，截止目前，调价次数早已超过60次。

或许频频拿Model 3和Model Y做“价格屠夫”的刀也是别无选择，毕竟目前特斯拉在全球在售的车型有4款，而Model 3和Model Y的市场销量占整体的94.5%。特斯拉每次降价，技术进步几乎都是一成不变的说辞，但时至今日，特斯拉引以为傲的一体化压铸技术逐渐分散开来，蔚来、小鹏甚至传统车企沃尔沃、大众、奥迪、奔驰都在引进。

根据中信证券测算，2030年全球范围内一体化压铸的渗透率有望达到30％，保守估计单车配套价值量有望达到10000元，一体化压铸行业空间在2400亿元以上，10年内复合年均增长率为80％。这对特斯拉而言，恐怕是个危险的信号。

往后特斯拉的科技光环下还会有源源不断的拥趸者吗？价格跳水击溃品牌信誉，新能源领域的声势浩大又在慢慢吞没它，有一组数据或许最能形容特斯拉目前的处境，AutoPacific数据显示，特斯拉的品牌效应曾经是其销量位居榜首的重要原因，2021年，潜在电动汽车购买者在行业竞争下优先考虑购入特斯拉品牌的比例为58%，但到2022年这个比例降到了53%。

悲凉吗？其实特斯拉早就意识到了这一点。

别笑特斯拉，先想想自己？

2022年，整个新能源市场喜上眉梢。数据显示，2022年国内新能源汽车销量670万辆，同比增加90.3%，转眼间到了2023年，中汽协预计，今年新能源汽车销量大概会在900万辆左右，同比增长35%。

这并不算一个好兆头，35%的增长跟去年相比着实相差甚远。早在2022年11月，汽车经销商综合库存系数就到了1.88，同环比分别上升39.3%和6.8%，已经快要冲破警戒线，更有甚者，乘联会预测今年车市将会出现零增长。

资本市场的反应总是最真实的，据悉，截止2023年1月5日，中证新能源车指数估值约为28，处于近四年估值分位点13%附近，基本为开启本轮新能源车行情后的最低点。随着新能源汽车渗透率的日渐升高，这个疾驰了数年的领域也到了该冷静下来的地步。

再者，燃油车的大盘依旧顽固坚强，这对新能源接下来的走向无疑是个不小的坎坷。跟其他消费领域不同，汽车的消费周期很长，普遍意义上来看，全球的平均换车周期大概是14-15年，我国的换车周期算是世界范围内最短的，但也有将近6年时间。

加上补贴降温，2023年，新能源车企恐怕要迎来真正的大浪淘沙，从此各凭本事。首先，不能继续国内这点市场份额来坐井观天是必然的，我国纵然是新能源行业的必争之地，但肥肉多，压力也就大。

造车势力里很早就有避内抢外以求活下去的先行例子，最典型的就是爱驰，这个在国内名不见经传的车企一度在海外混得风生水起，去年11月份，还在泰国市场与当地菲尼克斯公司达成合作，拿下了15万辆新能源汽车订单，并计划在泰国建厂成立新公司。

但出海对于那些以国内市场为主的车企未必是件简单的事，就算是比亚迪也不例外，2022年比亚迪是全球销冠王，全年累计销售185.26万辆，同比增长208.64%，可官方披露的数据里在2022年，比亚迪乘用车累计出口55916辆，只占全年销量的3%。这就意味着，一旦国内市场发生变化，海外这条后路尚需要费很大一番功夫。

当然，车企也将高端化视为自救的另一条路，汽车高端化的前景在一组组数据下描述得的确令人心动，但定位转型能够多少成功的几率谁也不好断言，还是以比亚迪为例，比亚迪在发布百万豪车前，就曾推出过高端化的腾势。

但据比亚迪公布的数据显示，去年12月腾势的销量为6002辆，仅占到同期比亚迪235197辆销量的2.55%，在一众车企都在高呼高端的背景下，泯然于众人往往是最有可能的结局。特斯拉降价后，门店几乎被车主的口水淹没，可饶是如此，其他家在看热闹的同时，更多的也还是羡慕。

人人都笑特斯拉，可人人都不是特斯拉。