降低姿态后，奇瑞能招来“金凤凰”吗？

近期，奇瑞控股和奇瑞股份在长江产权交易所发布增资扩股预公告。双方拟同时通过增资扩股方式引入同一投资方，分别募集不低于74.34亿元和68.16亿元资金，对应持股比例为30.99%和18.51%，合计募集资金预计不低于142.5亿元。

这距离奇瑞上一次增资扩股公告刚好一年时间。与上一轮方案相比，无论是奇瑞股份还是奇瑞控股，增资底价都有一定的下调。不仅如此，此轮增资方案中，奇瑞控股出让的股权比例也较此前的31.4419%有所下调。在上一轮的方案中，奇瑞控股拟增资底价为83.32亿元，对应持股比例为31.4419%，而奇瑞股份此次拟增资底价为79.11亿元，对应持股比例为18.5185%。

但上轮方案最终流产。据了解，从2018年9月25日正式挂牌公告到12月20日，奇瑞的增资扩股项目公告4次延期。瑞股份和奇瑞控股的增资扩股公告，在达到延期上限后仍未征集到意向投资方。业内人士分析称，这主要是因为奇瑞方面的条件要求过于苛刻。

谁能“吃下”奇瑞？发改委汽车价格监测中心首席汽车分析师程晓东曾对时间财经表示，奇瑞此前“多生孩子好打架”的策略，一直被业内所诟病。现在产品结构比较乱，后续又面临着智能化、新能源等方面的压力。此次增股扩股，引入更多的投资者，有望部分解决这两个问题。但有一点，增资扩股后，在经营决策上的分歧可能会多一点，所以奇瑞在选择合作伙伴时也非常谨慎。

奇瑞股份内部人士表示，网上公开挂牌为了广泛征集意向投资人。与上次相比，他们基本要求都没变，只是底价低了点，是因为行业大势不好，影响估值（例如整个行业的上市公司市值都比去年降低）也是正常。

谁会入主奇瑞？

从财务上来看，2016年到2018年，奇瑞控股的营收为133.8亿元、153.8亿元、180.8亿元，利润为2.2亿元、5.7亿元和12.1亿元；奇瑞股份方面，近三年营收为329亿元、294亿元、252亿元，净利润为3亿元、2.6亿元和-5.2亿元。

截至2019年6月30日，奇瑞控股的净利润为-1.55亿元，奇瑞股份的净利润为-13.7亿元，资产负债率都在75%左右。

虽然业绩看起来似乎并不太差，但这背后是奇瑞持续剥离资产。2016年4月，万里扬发布收购报告，以26亿元收购了奇瑞股份持有的奇瑞变速箱100%股权；2017年12月，宝能集团斥资65亿元收购了奇瑞子品牌观致51%控股权。其中，奇瑞“卖掉”了观致汽车的25%股份；2018年1月，奇瑞汽车又以24.94亿元，转让了凯翼汽车51%的股份。

自从首次发布增资扩股公告后，谁将接盘奇瑞，就一直是社会关注的焦点。奇瑞内部人士曾表示，当时已有7家意向方有意介入，并且都是投资性的公司。有媒体报道，宝能集团、复星集团、华夏幸福、五粮液、正道汽车和普拓资本、基石资本等潜在投资者，意欲投资奇瑞汽车。

不过，上一轮增资入股最终流拍。截至目前，上述企业尚无对此的正式消息，奇瑞官方也没有发布任何入股方的信息。

就在奇瑞重启增资扩股之际，市场上混入一种另类声音。微博认证为“抗议世行事件当事人”的杜建国发文表示，在这个项目公开挂牌前，一家名为腾兴长三角（海宁）股权投资合伙企业（有限合伙）的神秘投资机构，竟然就已经事先缴纳了47亿元保证金，与奇瑞签订了独家谈判协议，排除了其它企业或投资方对混改的参与。

时间财经联系了奇瑞汽车方面，对方表示，一切以长江产权交易所公告信息为准。

奇瑞“掉队”

奇瑞汽车已经打上了尹同跃的烙印。从2004年起，尹同跃由幕后走上台前，身兼奇瑞汽车董事长和总经理。截至现在，只有2017年，尹同跃卸任总经理，但保留了奇瑞控股集团和奇瑞汽车董事长职位。仅一年后，尹同跃再次回归，全权负责奇瑞汽车整体工作。

期间，中国自主品牌迎来第二波发展高峰期，涌现出像长安、长城、吉利等后起之秀，但曾经的自主品牌代表奇瑞，却似乎没有抓住这波发展机遇，有掉队之势。2018年奇瑞集团共销售汽车75.28万辆，远不及吉利的150万辆和长城的105万辆。

与此同时，奇瑞内部问题不断涌现。财经作家雪柯在《奇瑞奇人尹同跃》一书中提到，奇瑞汽车成立10年后，还没有形成自己的人才经营脉络，始终处于尝试阶段。奇瑞汽车内部派系之争激烈，先期是“一汽派”、“安徽帮”与“芜湖派”三足鼎立，相互牵制。后来更多的是“本土派”和“空降派”、“海归派”的斗争。

最后的结果，因本土派的排挤和不配合，以许敏为首的研发部门海归派相继出走，以李峰为代表的营销部门高管待不长久。奇瑞汽车空降派高管甚少有干满三年的，甚至不少人仅待了数月。

不容忽视的是，在品牌打造方面，奇瑞一直花费很大力气，但却不注重品牌的传承性。部分业内人士介绍，奇瑞汽车做产品思维是，现款车型销量不行，紧接着就是降价，然后再推新产品，但在售热销车型改款不及时。比如奇瑞控股推出的新高端品牌捷途，在商用车板块推出；奇瑞汽车的EXEED也是定位高端，会和捷途正面刚上。

值得一提的是，奇瑞甚至都无法完全掌控产品的定价权。据接近奇瑞核心层的人士透露，2008年9月奇瑞A3上市，当时准备上市的价格区间在6.5万到6.8万元。但是在相关部门的高层领导的坚持下，最终A3就定在了8万元左右的价格区间。但这为此后的惨淡的运营埋下了伏笔。最终，奇瑞的A3、A5车型都是准备要上销量的产品，但或多或少都因为类似原因没有成功。

部分网友表示，尹同跃应该对奇瑞的窘境负责。“奇瑞产品线重叠，多品牌战略失误多次，决策优柔寡断，市场开拓性与前瞻性差，奇瑞江北项目销量堪忧，路虎项目销量与预期差距甚大，整个奇瑞产品线全靠十一年前上市的老瑞虎和类似于五菱宏光的K50在撑着……问题多到不忍直视，李书福、尹家绪、王传福做乘用车的起点都比尹同耀低，可现状跟奇瑞则是云泥之别。无数事实已经证明尹同跃的管理把奇瑞毁了，他为什么还不下台？”

奇瑞会重生吗？

增资扩股，被认为是解决奇瑞现有问题的“灵丹妙药”。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树对时间财经表示，奇瑞近期盈利状况不是很好，上市难度很大，增资扩股是引入外部资本和经营管理模式非常好的途径。但它真的会起效吗？

按照规划，增资扩股完成后，奇瑞控股第一大股东芜湖市建设投资有限公司，持股比例由40.1%下降至27.68%，新资方的持股比例则达到30.99%，成为奇瑞控股的第一大股东；奇瑞控股仍是奇瑞股份的第一大股东，持股比例达32.48%。

但这并不意味着新投资方，能完全左右奇瑞的发展。部分业内人士介绍，虽然吉利控股第一大股东易主，但芜湖市国资委100%控股的芜湖建设、以尹同跃为主要持有人的瑞创投资所代表的芜湖系资本仍占据主导地位。

尹同跃此前在接受媒体采访时也表示，首先是保护芜湖市的“黄金条款”，同股不同权，甚至在某些事情上芜湖方面有一票否决权；其次，被选择的这些战略投资者，其企业管理层必须认同奇瑞未来的发展战略，认同奇瑞以芜湖为根，确保管理层的稳定性和话语权。这也意味着，新投资方施展身手的空间有限。（北京时间财经 欧阳西子）