“从业四年以来，这是最清闲的一段时间。疫情让很多航班停飞，我们的工作量也基本归零。”空乘王飒（化名）说，2月她的飞行时长不足10小时，这让她担心停飞后收入锐减，且目前停飞时间长也会用掉一部分假期，疫情过后，很可能全年无休。

同样担忧的，不止空乘，还有机长。“最近一段时间，原本预计的航班陆续取消，要飞四段的航段也改成两段。”作为一家大型航空公司的机长，林光宇（化名）也经历了从业以来工作最“轻松”的一段时间。

他们“轻松”的背后，是新冠肺炎疫情下遭遇重创的全球民航业：欧洲最大的航空公司德国汉莎航空将削减95%的运力，停飞700架飞机；北欧航空公司被迫解雇大约1万名员工，约占员工总数的90%；澳洲航空则停飞了所有国际航班，约2万人短期失业；加拿大最大的航空公司加拿大航空当地时间3月19日深夜宣布，临时裁员5149人，占员工总数的60%；韩国大韩航空已停飞其145架客机中的100架左右，并推迟投资、削减运营支出，鼓励员工自愿休假……

在国外新冠肺炎疫情肆虐下，大量航班停飞、载客数断崖式下滑、很多航空公司现金流告急。

如何“熬过去、活下来”，等到行业复苏的春天？

航空公司：一夜之间倒下

“请不要前往机场，因为您的弗莱比航班将无法运营。”

英国民航局当地时间3月5日凌晨3点发出的这条推文，意味着运营英国近五分之二国内航班的弗莱比航空公司（Flybe）正式宣布破产，成为新冠肺炎疫情冲击下欧洲首家倒下的航空公司。

一夜之间宣布倒闭，让弗莱比航空公司超过2000名雇员一下子陷入失业的困境。在弗莱比工作了13年的空姐凯瑟琳穿着制服到达机场，正准备执行当天的飞行任务，却突然得知被遣散的消息。她在镜头前泪眼婆娑：“我们从毕业就来到这里，现在不知道要怎么办”。

图片来源：东方卫视视频截图

“公司已尽一切可能避免破产，但无法克服重大的资金挑战。”弗莱比首席执行官马克·安德森（Mark Anderson）在一份声明中表示。

航空公司面对的资金挑战有多大？

国际航空运输协会（IATA）称，预计3月份全球航空客运量将同比下降50%，多数航空公司仅在今年年初的两个月有现金收入。从全球范围来看，初步估计航空业需高达2000亿美元的政府紧急援助纾困。

IATA总经济师布赖恩·皮尔斯表示，超七成航企手头现金不足以负担3个月固定成本开支。“疫情的蔓延特别是跨大西洋航运市场的关闭，将使航空业面临前所未有的挑战，此次疫情对航空业的打击不会低于2008年国际金融危机所带来的影响。

民航专家綦琦也向《每日经济新闻》记者表示，航空公司是需要大量现金流维持运营的，疫情突发导致市场需求骤减，航空公司停飞航班，大量预售机票退票将抽紧航空公司现金流。

3月20日，IATA理事长兼首席执行官Alexandre de Juniac说：“新冠肺炎疫情全球大流行引发航空业危机，这场疫情比9·11更糟。仅仅几周内，航空旅行需求几乎消失殆尽。事实上，对于大多数航空公司来说，航空旅行市场实际已降至冰点以下，取消航班的旅客人数超过新订票的人数。机票销售归零，航空公司的现金收入也随之断流。运营收入急剧下降。资金最雄厚的航空公司尚有能力喘息片刻，其他公司入不敷出，正陷入绝境。”

“除非各国政府和航空业采取协调一致的措施来减缓危机，否则疫情可能使大多数航空公司在5月底前破产。”3月16日，国际航空业智库亚太航空中心（CAPA）在一份声明中警告。

4月1日，国际航空运输协会最新的分析报告指出，第二季度（即日起至2020年6月30日止），航空公司的现金流支出将高达610亿美元，季度净亏损为390亿美元。分析基于国际航协上周发布的疫情对航空运输业的影响评估，即严格的旅行限制将持续三个月。基于这一假设，同比2019年，全年需求将下降38%，全年客运收入暴跌2520亿美元。而第二季度的需求跌幅达71%，为全年之最。

全球航空业遭遇“至暗时刻”，或也将带来新一轮重组和洗牌。“国外航空业很可能出现破产或者国有化浪潮。”綦琦判断。

空乘：停飞后自缴五险一金

为了不成为第二个“弗莱比”，不少航空公司决定勒紧“裤腰带”。

王芮（化名）作为北欧航空中国机组的一名乘务员，早在2月初就因停航休假在家，“幸运”地成为剩下的10%，免于裁员。她告诉《每日经济新闻》记者：“疫情期间停航，我觉得是对乘客和机组工作人员负责任的做法，避免了风险。”

谈到公司裁员，她表示理解：“疫情时期受到影响的行业，航空业肯定是最严重的之一了，目前我们乘务员能做的也不多，只能等待公司进一步（的）消息，我也相信航空业能挺过这个难关。”

《每日经济新闻》记者了解到，此前，国内已有航空公司出台政策让员工开启“无薪休假”，即包括飞行、乘务、航务等多个岗位开启“轮休模式”，在轮休期间不发薪酬，按在岗工作时间计算薪酬，只发基本工资、交五险一金、享受工资福利。

一位东航职能部门的员工透露，东航集团日前也正式发文，第一季度所有员工保持基本工资不变，但绩效工资只发70%。

一般旺季拿到的绩效工资会比淡季高，但南航某基地公司的营销人员陈诗燕（化名），在今年1月份这个春运的原本旺季，拿到的却是和淡季差不多的绩效工资。

王飒、陈诗燕还算幸运的，大韩航空的一名乘务员的境遇更是让人欷歔：大韩航空的中国籍乘务员基本全部都停薪留职回国了，目前复职前景仍不明朗。而且停薪期间的五险一金，公司并不承担，要员工自己上缴，再加上无收入，不少乘务员或将面临经济困难。

国内部分航班的飞行轨迹雷达图（1月20日高峰期） 图片来源:飞友科技Airsavvi

国内部分航班的飞行轨迹雷达图（2月21日低谷期） 图片来源:飞友科技Airsavvi

自救：发行上百亿超短期融资券

相较国外航空公司，随着国内疫情形势转好，不少航空公司着力通过各种方式恢复正常经营。

此前，随着各地逐步复工复产，东航、海航、春秋航空等航空公司推出包机服务，在社交媒体平台发出包机海报，并推出低折扣机票进行促销。

图片来源：某第三方购票平台截图

“包机确实满足企业的需求，能够让员工在较为安全的前提下回到岗位，也给航空公司带来一定业务量，并体现社会责任感。”在某航企市场部工作的赵甜（化名）告诉《每日经济新闻》记者，但相比往年春节前后繁忙的航班量，目前运送物资、包机救援、包机复工的航班量显得非常微小。

“包机是不得已而为之的业务。目前包机业务是源于现金流压力、人员飞机大量闲置、疫情期间市场个性化需求等多方面因素催生的‘自救’方式和特别产物。”某航空公司商务人士王晓磊（化名）说。

即便如此，国内某航空公司工作人员李天乐（化名）也提到，不论是包机抑或打折机票，成本已经不是要考虑的首要因素。“从航空公司各项运行成本来看，如果旅客非常少，飞机日常运营、维护占最大的成本。最大的止损就是让飞机不飞。”在某航企市场部工作的李默然（化名）提到，在多条航线停运的情况下，飞机的利用率不断降低，但依然需要有较高投入，包括燃油费用、机场占用费用、航线规划费用等固定投入。

“在特殊时期，飞机只要飞基本每小时都在亏，但如果目前不通过相关措施提升执飞率，等疫情过去之后，航司在消费者心中的品牌印象也会大打折扣，因而抱着‘能赚一点是一点’的想法，推出各项新尝试。”李天乐告诉记者。

此外，疫情发生后，包括东航、南航等在内的国内多家航空公司也已累计发行了上百亿的超短期融资券，增加资金储备。

“公司在缓解现金流压力方面，提出了‘抓收入、降成本、要政策’，自下而上向员工搜集提质增效‘金点子’。”南航某基地公司的营销人员陈诗燕介绍称，通过员工集思广益，她所在的南航基地公司最终形成了一系列方案：抓收入方面，与主营货运的航空公司洽谈机务维修保障协议、机库租赁协议，积极拓展第三方业务，多渠道创新增收模式；降成本方面，高效利用拟退租飞机，合理安排A检，减少飞机封存，节约航材，同时从优化地面滑行路线、科学申请飞行高度、严控计划外多加油、减少返航备降、优化航路等方面降低航油成本；要政策方面，收集各类优惠政策，申请起降费、地面服务费减免，提出水电费用减免申请，加强沟通争取各航线补贴提前到账、申请延期缴纳税款等降低现金流压力。

展望：国内民航市场回暖，国际航线压力仍待解

很多国外航空公司3月经历的，国内航空公司2月也经历过。

制图：每日经济新闻 赵李南

制图：每日经济新闻 赵李南

让人欣慰的是，随着复工复产的稳步推进，国内民航市场已开始逐渐回暖。

同程艺龙与飞常准联合发布的《2020上半年全国民航客运市场复苏趋势报告》显示，随着航班执行量的增长，全国的航班执行率整体上也呈现稳步上升态势，3月第一周的执行率最高水平接近50%。南航、国航、海航和厦门航空3月15日的航班执行率分别为63.11%、55.80%、57.70%和65.59%，达到了自2月10日以来的最高水平。

制图：每日经济新闻 赵李南

3月27日，民航局发布了关于恢复湖北省民航航班的通知。通知指出，自3月29日零时起，恢复湖北省除武汉天河机场外其他机场的国内客运航班。自4月8日零时起，恢复武汉天河机场国内客运航班。但暂不恢复湖北省各机场国际及港澳台地区客运航班；暂不恢复湖北省各机场往返北京客运航班(包括经停航班)。

作为一家大型航空公司的机长，最近，林光宇刚结束一次航班飞行，接下来还有飞往北京和广州的航班，“感觉整个国内市场在慢慢回暖，我们又要忙起来了”。

相较国内逐步复苏的市场，国际航线的压力仍然不容小觑。此前，民航局向航空公司发通知，自3月29日起，国内每家航空公司经营至任何一个国家的航线，只能保留一条，而每条航线每周只可以运营一班；外国每家航空公司经营至中国的航线，只可以保留一条，每周的运营班次不得超过一班。全货运航班则不受影响。民航局运输司相关负责人表示，根据上述措施测算，每天通过航空入境的旅客人数将由目前的2.5万人降到5000人左右。

“国内疫情趋于稳定，预计航空市场会先于全球其他地区复苏，这也是我国积极控制疫情且成效显著的回报。”綦琦表示，“但基于目前严控疫情境外输入的情况，航空市场的复苏可能还会滞后”。

民航专家林智杰表示，若能全年免征民航发展基金，大约能减少数十亿元的开支。若是航企独飞远程航线，按照国际航线的补贴政策，大约也能补贴航空公司变动成本的三分之一。

记者手记丨17年后再遭“重创”，民航业静待冬去春来

夹缝求生、至暗时刻、业务停摆……这段时间，民航业的底色变得十分灰暗。

一位经历过2003年“非典”的民航人回忆称，当时民航业的各项指数也是“断崖式下跌”，对于行业的打击也很大，对业界也是一场前所未有的考验。

17年过去了，中国民航业的质量和数量都在高速发展，但却再次陷入“低谷”。对于中国民航业而言，这是一个不折不扣的寒冬。而对于全球航空业来说，“冬天”才刚刚开始。

“看着躺在停机坪上的飞机群，你能听见金钱融化的声音。”这是业内对民航遭受疫情重创的生动比喻。现金流告急成为全球航空公司难以言说之痛，降薪、裁员、破产接踵而至。

在采访中记者看到，国内航空公司在危机面前显示出极大的韧性——“勒紧裤带”过苦日子、发债补充现金流、开拓复工包机、机务维修、机库租赁等多元化创收。

尽管收入下降，但民航业各岗位基层员工对所属航空公司表示出了高度理解和支持。为公司开源节流贡献“金点子”、全力配合业务临时调整、按照防疫规定严格有序开展经营。我们看到民航业上下一心、共克时艰的决心和凝聚力。

在自救之外，民航业也不忘践行社会责任。接回滞留在海外的中国公民、运输防疫物资、运送医护人员前往疫情重灾区，无数民航人敬业、精益、专注地在各自岗位上发挥着“工匠精神”，在每一段航程中写下特殊的记忆。

没有一个冬天不会过去。疫情风暴过后，民航业必然会迎来新一轮的起飞。相信民航必会摆脱低谷，航线繁忙依旧、机场人声鼎沸。