十二年前，当21世纪经济报道记者还在大学就读车辆工程专业时，毕业学生心仪的就业意向除了对口合作办学的上海大众之外，无疑便是以博世、大陆、采埃孚、麦格纳、电装为代表的汽车零部件巨头们。

如今，21世纪已经过去了五分之一，上海大众已经更名为上汽大众，慷慨的双薪政策也已经逐渐成为传说，但是汽车零部件行业却依然由博世、大陆、采埃孚、麦格纳、电装这些老面孔们牢牢把持着。

无论是靠着火花塞技术起家的博世，还是有着压箱底的橡胶和轮胎业务的大陆，亦或是与丰田和爱知县牢牢捆绑的电装，这些在汽车必需零部件领域有着独门技术的厂商们似乎始终能够保持着不动如山。

但是随着“软件定义汽车”正在逐渐被整个汽车行业认可，以及软件在汽车价值链中占据的份额越来越重，新兴势力正在借助着软件这个切入点逐步蚕食着零部件市场这块看似稳固的大蛋糕。

这些新兴势力的代表便是来自硅谷的科技巨头。

软件为王：亚马逊、谷歌再聚

“Alexa，支付油费。”

当诸如车内语音控制之类的电子功能逐渐被越来越多的整车企业放在官网的显著位置时，当变速器档位切换平顺性等机械指标渐渐被普通消费者遗忘时，零部件市场显然也需要为这些悄悄的变化迎来改变。

虽然语音控制功能只是冰山一角，而且其在智能家居、智能手机以及车载导航领域的应用早已被人习以为常，但是当这家语音控制设备提供商是亚马逊时，情况就不同了。

亚马逊在今年夏季于欧美市场推出了一款名为Echo Auto的设备，外观上仅有一个火柴盒大小，盒体上仅有八个麦克风和两个散热口。平平无奇的外表之下内嵌的却是亚马逊引以为傲的人工智能助手Alexa，其售价仅为60欧元（合500元）。

通过USB数据线或蓝牙连接，Echo Auto除了可以完成车内移动支付（In-Car-Payment）之外，还可以与智能家居匹配以完成例如地下车库开启的语音控制等功能。

“几乎每辆汽车都可以在购买Echo Auto之后变得智能化”，不过在这句冠冕堂皇的口号背后，亚马逊的野心显然不止于在汽车售后市场充当硬件供应商。

根据亚马逊Alexa语音控制设备首席布道官（Chief Evangelist）阿丽亚娜·沃尔克（Arianne Walker）的规划，亚马逊接下来就将开始收集驾驶者的日常行驶数据，以实现包括为车主提前在心仪的咖啡店预定早餐之类的日常服务场景功能。数据主权的争夺也被整车企业视为数字化时代的头等任务。

而沃尔克的第二步则是为驾驶者提供开启关闭车窗、调节车内空调或者胎压监测等语音控制功能，在此之后便是进一步深入汽车软件代码的更深层，并涉足自适应巡航速度设定、切换车道操作、自动泊车等辅助驾驶功能的语音控制。

显然，深入汽车软件的深层并不是Echo Auto这款设备能够脱离整车制造商而独立完成的，为此汽车需要预装亚马逊的Echo车载操作系统并为其提供相应的应用程序接口。

毫无疑问，随着语音控制系统权限的提高、在车载软件内部的集成度上升，用户体验也会大幅度提升。市场调研机构J.D. Power的数据显示，北美范围内有72%的车主希望拥有权限更高的第三方语音控制系统。为此，亚马逊正在尝试与大众、宝马、西雅特等汽车制造商开展合作。

但是结果却是响应寥寥。

在整车企业看来，亚马逊的Alexa和Echo操作系统与其说是合作项目，不如说是更像个特洛伊木马。

无论是作为车载软件和电子电器系统架构的中枢与框架，还是作为车载软件生态和内容付费的基石，车载操作系统的重要性不言而喻。但是即便整车企业能够基于黑莓的QNX或者Linux内核研发成功新一代的操作系统，一个不能改变的事实却是：影响用户体验最重要的系统人机接口HMI在操作系统上的直接体现依然是中控显示屏与语音控制。遗憾的是，两者均非整车企业所擅长。

相比于满足于仅扮演硬件供应商角色的显示屏制造商，以亚马逊和谷歌为代表的语音控制系统供应商不仅凭借着消费电子市场的丰富经验能提供更优秀的解决方案，在要求整车企业向其开放更多软件和应用端口的同时，也正在数据端和软件端蚕食着整车企业和零部件厂商的市场阵地。目前进展最为顺利的无疑是谷歌的安卓车载系统（Android Automotive OS），吉利与沃尔沃共同研发的极星2作为首款搭载安卓车载系统的量产版电动汽车已经于月前在全球范围内开启销售。

与可能将会逐步丧失主权、沦为硬件制造商的整车企业相比，对于传统的零部件企业来说，这些硅谷科技巨头们闯入汽车产业带来的鲇鱼效应还不仅仅局限于其能够为整车企业提供更好的软件解决方案。更大的危机则来自曾经密切合作的伙伴——整车企业本身。

已经认识到软件和数据重要性的整车企业们无一例外都在加大对车载软件研发能力的投入。曾经盛行的将代码外包给一级供应商的范式正在受到冲击。以当下正在力推VW.OS且为此专门于7月1日成立了独立软件子公司Car.Software.Org的大众集团为代表，大众已经宣布将在2025年之前将车载软件中自有代码的比例从目前的10%提升至60%以上。

这自然也意味着零部件企业们能够提供的代码比例从90%压缩到仅有40%的水平。

零部件企业将在整车企业软件独立自主化浪潮中损失多少，难以估算。但是仅从大众成立子公司Car.Software.Org时曾邀请博世和大陆两大零部件企业入股，却遭到两大巨头一致拒绝，就可以看出一级供应商们对于在车载操作系统研发上难以出头有多么紧张。

“追赶（硅谷）需要整个行业的资源，（整车企业）想要交付优秀的车载操作系统，就需要一级供应商的专业知识”。大陆集团首席技术官阿本特罗特（Dirk Abendroth）虽然一直以来都在各个场合强调一级供应商们不会被车载操作系统研发浪潮所抛弃，但是并非所有行业内专家都赞同这一观点。

全球最大汽车工程咨询服务公司之一的法国Altran集团技术总裁彼得·芬特（Peter Fintl）就认为，整车企业完全拥有独立研发车载操作系统的技术能力，并可借此摆脱对一级供应商长期以来的技术依赖。相比起与一级供应商之间的技术合作，车载操作系统成功与否的关键在于建立跨车企的联盟或技术平台，并依靠着车企联盟的体量规模与消费电子巨头较劲。此前一个最成功的典型案例便是AutoSAR联盟的建立。效仿AutoSAR，研发一款基于Linux内核的标准化基础版车载操作系统，并给单独车企预留提供差异化竞争的功能端口，这一倡议一直不绝于耳。

事实上，整车企业在研发车载操作系统的过程中也的确选择了Altran所述的路线。例如宝马和戴姆勒就正在尝试联合研发一款基于Linux Yocto的操作系统。

除了车载操作系统的战场之外，在未来势必会占据越来越多价值链份额的内容生态领域，零部件企业显然也无法与硅谷巨头们同日而语。由整车企业研发用于控制整车的应用，以及由科技巨头提供的影音娱乐或数据类应用无疑都会是车载软件生态中不可缺少的部分，但似乎却少有人会对由零部件企业研发的应用抱有太大兴趣。

即便是在被一级供应商视为自留地的高级辅助驾驶和自动驾驶领域，硅谷企业们也正在步步紧逼。

其中谷歌不仅拥有自动驾驶领域世界第一估值的Waymo，还在2015年耗资8500万美元收购了专攻微机电系统的Lumedyne Technologies用以积累光学加速度传感器和各类型惯性传感器的技术积累。而亚马逊也同样在过去三个月内连续以12亿美元收购了自动驾驶初创公司Zoox以及20亿美元大笔收购了电动汽车制造商Rivian的股份。虽然亚马逊官方宣称一系列收购的目的在于建立无人驾驶物流车队用于服务电商业务，但是亚马逊此前收购的另一家自动驾驶初创公司Aurora已经服务于电商业务。外界对于亚马逊重复收购Zoox的猜测集中于Zoox带来的硬件能力，Zoox不同于大多数仅聚焦于软件算法的自动驾驶企业，该公司甚至为了其算法特意研发了一款新型测试车辆，而类似从硬件切入的软硬件结合能力本是传统零部件企业的核心业务范围。

“作为一级供应商，我们的任务是确保消费电子品和汽车产品之间的兼容性，系统集成是我们的优势之一”，大陆集团首席技术官阿本特罗特不久之前接受德国《商报》采访时的表态似乎显得有些未战先怯。没有与硅谷企业的正面交锋，也没有与整车企业的暗中较劲，似乎在它们之间的夹缝中求生存才是曾经不可一世的零部件巨头们的现实出路。

从硬入软：英伟达、英特尔“双英会”

在软件端遭遇重大挑战从来就不意味着硬件端就能高枕无忧。

在全球汽车行业产能长期过剩以及新冠疫情的双重打击下，如果还想在一片哀鸿的汽车零部件行业中找寻些许亮点的话，除了汽车软件之外或许便只有汽车用芯片了。

汽车芯片主要包含车用微控制器MCU、功率半导体以及各类型传感器元件。即便不考虑车载软件蓬勃的发展机遇，单单是电动化时代的到来就为汽车芯片产业带来了海量资金和订单。根据德国电子电力行业联合会ZVEI的预估，每辆汽车搭载的芯片价值将从目前的560美元在2025年之前上升至710美元，相当于超过5%的年复合增长率。全球的车用芯片市场规模也将相应地从500亿美元升至650亿美元。

不过得益于车用芯片大潮的零部件企业并不只有英飞凌、恩智浦NXP以及博世、大陆这些车用芯片的“建制派”企业，被吸引而来的还有同样来自于硅谷的另两个巨头：英伟达和英特尔。

这其中赶上人工智能和深度学习风口的无疑便是英伟达。

这家以显卡核心起家的硅谷企业或许从未预料到，其采用并行计算处理技术的图像处理器GPU虽然一直以来都被英特尔嘲笑为“一大群小学生在干活”，但是其并行结构和分布式计算却与作为一种典型并行结构的神经网络算法极其匹配。

抓住了机会的英伟达在如今的人工智能时代迅速做大并在曝光率上远远超过了曾经的芯片老大哥英特尔。而在人工智能最重要的应用领域之一的自动驾驶方面，英伟达更是频频主动出击。

2019年3月，英伟达宣布与丰田汽车高级研究所达成合作，双方使用英伟达拳头产品NVIDIA Drive AGX超算平台进行自动驾驶算法的研发与训练；在这之前的2018年国际消费电子展上，英伟达则宣布与大众达成合作，将在大众ID家族的ID.Buzz上使用英伟达技术用于AI副驾驶功能。此外英伟达近年以来在汽车领域的斩获还包括但不局限于与采埃孚合作的coPILOT、与沃尔沃合作的Drive Me项目、与奥迪合作的Audi Connect显示系统以及与大陆集团合作在法兰克福建立的超算中心等。

而英伟达最新的大手笔则是，6月24日，由公司首席执行官黄仁勋和戴姆勒首席执行官康林松共同宣布的英伟达-戴姆勒长期合作协议。戴姆勒旗下的梅赛德斯奔驰品牌将从2022年起全面使用英伟达的Drive AGX Orin自动驾驶平台进行产品开发。“这是毕生一次的机会”，黄仁勋的发言足以说明英伟达对于进军汽车市场有多么重视。

英伟达这家曾经仅被电脑极客们视为瑰宝的公司目前在汽车零部件行业有多少分量，仅需从英伟达和特斯拉之间的矛盾就可以窥见一斑。

作为第一家大规模采购英伟达芯片的整车企业，特斯拉这位伯乐却在2018年突然宣布开启自主研发芯片。2019年4月，马斯克更是在特斯拉投资者大会上公开以贬低英伟达的形式鼓吹特斯拉自产芯片的优秀性能。自此之后，两家企业的关系陷入长期冰点。永远不愿意受制于人的特斯拉突然发难足以说明马斯克对英伟达有多么忌惮。

至于英伟达的新欢戴姆勒，为了促成两者的联姻甚至中止了其与宝马的自动驾驶合作协议。

当然被抛弃的宝马也有自己的心头所好，那就是曾经的芯片霸主英特尔。

看到了汽车零部件市场巨大商机的英特尔显然不愿意让英伟达一家独大。毕竟GPU虽然相对于CPU更加适合处理神经网络算法，但是始终不是AI芯片的最佳架构。有着深厚芯片技术积累的英特尔除了不断提升技术实力之外，还开启了连续数年的疯狂收购模式。

2015年，英特尔花费167亿美元收购专注于研发FPGA（即现场可编程逻辑门）两大巨头之一的Altera公司，FPGA也被视为AI芯片的最佳架构；2016年英特尔又连续收购了意大利的半导体企业Yogitech和机器视觉技术公司Itseez，前者补上了英特尔汽车安全性上的缺口；2017年，继续加码的英特尔不仅收购了由戴姆勒、宝马、奥迪控股的Here地图，更是耗资157亿美元收购了以色列的高级辅助驾驶龙头企业Mobileye。

Mobileye能够提供包括摄像头、芯片等硬件以及算法在内的全套高级辅助驾驶解决方案。在连续吞下了诸多行业内优秀企业之后，英特尔已经拥有了包括CPU、FPGA、EyeQ在内的全系列自动驾驶计算平台。

英特尔也丝毫不掩饰其通过Mobileye大力进军汽车产业的野心。英特尔目前不仅在以色列特拉维夫拥有自己的自动驾驶测试车队，还早在2017年便与宝马达成自动驾驶联盟，今年7月英特尔的自动驾驶车队也开上了宝马老家慕尼黑的街头。此外，Mobileye还与福特达成合作，为其提供EyeQ系列解决方案以完善福特的L2级自动驾驶技术。

1740万套出货量，是Mobileye去年交出的销售成绩，相当于高级辅助驾驶市场近70%占有率。Mobileye们的崛起似乎已经无法阻挡，问题仅仅在于，博世、大陆为代表的零部件巨头们是否准备好交出权杖。