图｜极狐阿尔法 S 华为 HI 版（来源：新华社）
很长时间里，华为的自动驾驶被看作是太阳底下的黑马，大家都知道迟早要来，但又神秘感十足。
今年上海车展前，华为以一支市内行驶的视频，作为其在自动驾驶领域的最重磅展示。
这支7分钟的视频记录了一辆北汽极狐汽车在没有任何认为干预的情况下，穿过复杂的市内道路，过程中除了按地图路线行驶，还轻松避让行人、突然出现的车辆，穿过复杂的路口——这被视为自动驾驶较难应对的场景。
4月17日，北汽新能源搭载华为Hi智能汽车解决方案落地的首款量产车型极狐阿尔法S上市。
据介绍，极狐阿尔法S将在今年底量产上市，起售价38.89万元。这就意味着，华为自动驾驶能力将在量产车上，在开放路面上被众人检验。
喊出“发布即量产”的华为，在自动驾驶领域会有何种打法？
1、“发布即量产”
过去北汽极狐主售车型大约在25-30万元之间，此次直接拉到40万元级别，关键还是在华为。
华为的自动驾驶能力几乎是在两天内通过试驾视频+发布会+采访一次性释放的。
华为从2013年开始进军车联网。此前，关于华为在自动驾驶、造车领域的动作都非常神秘，大家都知道他会做，但都不知道他要怎么做。两年一届的上海车展是中国最重要的车展之一，2019年华为首次参展，宣布华为的定位是智能网联汽车增量部件的一级供应商角色。
到今年的上海车展，时隔两年亮相的华为，智能汽车解决方案 BU 召开全系的新品发布会，并且在发布之后就宣布年底开始发售。虽然不少自动驾驶公司也能做到如华为试驾视频的效果，但前期不放PPT，发售前一次性放出的做法只有华为一家。
这也是华为一贯的行事风格，不鸣则已，一鸣惊人。和自动驾驶初创公司相比，华为作为千亿级巨头，在开发上自给自足，没有“忽悠”投资人、频频秀肌肉的需求。和百度相比，没有上市的华为也无需分心于资本市场。
图｜极狐阿尔法 S 华为 HI 版城市开放道路测试（来源：新华社）
据了解，阿尔法S搭载了华为HI智能汽车解决方案，包括计算与通讯架构，智能座舱、智能驾驶、智能网联、智能电动、智能车云服务，以及激光雷达、AR HUD在内的30个以上智能化部件。
在自动驾驶方面，华为提供三种高阶自动驾驶模式：
1、NCA模式，前期仅在北上广深开放，车内预制高精地图，用户只需要在地图中输入目的地，然后通过车辆的巡航拨杆，可一键开启此功能；
2、ICA+ 模式，无高精度地图，该模式具备自我学习能力，但无法实现点对点自动驾驶；
3、ICA 模式，类似于特斯拉 Autopilot，可以在驾驶员保持注意力的情况下，实现驾驶辅助功能。
从NCA到ICA，三种模式，可以简单理解为，自动驾驶的能力从最高到最低。
不过，有多位业内人士指出，华为自动驾驶系统有没有到真正量产的阶段，还不太好说。
测试视频的路段是在浦东金桥工业区和碧云工业区一带，位于华为上研所附近，推测在视频展示之前，华为已经在同一条路上进行长时间测试。事实上，同样的测试内容，所有头部自动驾驶公司都能完成。且该线路还进行了高精地图的采图，地图信息包含了每一条车道、红绿灯，甚至周边设施和障碍物等。意味着在其他高精地图未覆盖的区域，大概率达不到相当的自动驾驶效果。
就算视频看起来再中规中矩，但从业界反应看，没人敢低估华为的自动驾驶野心。
华为苏菁在车展期间接受采访时表示，该体验车在算法的完成度上只有30%，且在视频录制前，系统和车辆仅适配了两个月时间，未来通过每两三个月一次大迭代，上市之后整个软件系统完善度会大大提高。
华为表示，量产车最快在今年 11 月、12 月交付，在软件功能上将首批开放北上广深四大城市，未来 1-2 年覆盖主流一二线城市。
此外，华为和北汽的合作是一系列车型，明年上半年起还会有大量车型上市。
2、芯片是核心
布局智能汽车业务，华为的优势有哪些呢？
根据释出的信息，华为目前已经初步具备全栈智能能力，涉及芯片、操作系统、语音、地图、云计算、大数据、车路协同、自动驾驶，芯片、操作系统、语音、地图、云计算、大数据、车路协同、自动驾驶全部都可以自己做，甚至是像激光雷达这样的传感器，华为也选择自给自足。这就意味着，留给车企的，只剩一个底盘和车壳。
华为自动驾驶亮相后，在自动驾驶芯片方面也悄然跻身国际一线行列，这也是华为在自动驾驶领域的最核心优势。
在进军汽车领域前，华为已有大量的软件人才储备，资金充裕，有大量ICT产品的研发、集成和制造经验。
还有一个背景是，目前担任华为汽车 BU 智能驾驶产品线总裁的苏箐，正是从海思芯片做起，曾领导开发了华为达芬奇AI芯片架构。
如智能手机时代，手机芯片的迭代不断拉高性能极限，汽车的寿命远高于手机，在智能汽车时代，芯片算力的提升为整套系统留足了增长空间。
事实上，全球能够实现量产且具备大算力计算平台的芯片公司屈指可数。
在阿尔法Ｓ搭载的智能驾驶计算平台上，华为定制开发的计算平台 MDC 810，算力达到了 400+ TOPS。
这是什么概念呢？
当前，200 TOPS以上高算力自动驾驶芯片的供应商只有英伟达、高通和华为。
根据汽车行业媒体报道，英伟达和高通定位为Tier 2，意味着只卖芯片，仍不具备自己做自动驾驶域控制器的能力，车企采购后仍然要委托一个Tier 1来负责集成工作。而定位Tier 1的华为，则早已积累起了强大的整机工程能力。
在4月18日的MDC 810（算力 400+ TOPS）发布会上，华为则强调，自动驾驶域控制器，不能光拼算力，还得看背后的工程能力。
对车企来说，和只卖芯片相比，芯片厂商如果能提供集成好的自动驾驶域控制器，那么减少一环供应链，更省事且责任划分清晰。甚至对一些缺乏自研算法的厂商来说，华为还能提供算法，软硬件打包销售。不管买哪个“套餐”，都省事不少。
此外，现阶段，百度自动驾驶主要依赖高通芯片，而小鹏、理想等将自动驾驶视为核心竞争力的新造车公司，则采用英伟达的芯片。国际芯片大厂仍是先进芯片的必然选择。
而考虑到未来脱钩的风险，芯片作为核心零部件的供应存在不稳定风险，华为手机的教训将体现在包括汽车在内的方方面面。在这样的背景下，华为技术自主性会成为一个潜在的优势。
3、自动驾驶领域新的参照系
秀肌肉的背后，是华为庞大的自动驾驶研发团队。
苏箐在采访中表示，目前 ADS 部门约有 2 千多个人，一年大概花掉 10 亿美金，这个数字未来还会保持 30% 左右的增长速度。
需要注意的是，这只是华为在智能驾驶领域布局的其中一部分。
在车展发布会上，华为车 BU 的总裁王军表示，华为车 BU 的规模将达到 5000 人，其中自动驾驶部分超过2000人，今年整体研发投入超过 10 亿美元。
其中包括感知融合产品部、MDC 产品部、智能座舱产品部、智能车云服务产品部、智能车控产品部，每个产品部都是公司级建制。从公开的信息看，这 5 大产品部都是开发开放性的、平台化的技术。
在这五个产品部之外，ADS 部门则是开发垂直整合的全栈自动驾驶技术。这条产品线亦是研发投入最大，人才优势最明显的核心部门。
对比过去数据，华为在车 BU上的投入明显增长。据多方媒体报道，去年下半年， 车BU成立一年的情况下，总人数或在 2000 人到 2500 人之间。一年不到时间，人员规模已经接近翻倍。
巨头的底气让华为喊出不一样的思考。
图｜极狐阿尔法 S 华为 HI 版（来源：新华社）
过去很长时间里，自动驾驶领域风头最热的是以Waymo为代表的L4级自动驾驶公司，以自动驾驶系统取代人类，成为出租车、卡车、公交车的驾驶员，国内外一众L4级自动驾驶初创公司亦是如此。
而苏菁表示，Robotaxi是一个最难的问题，从技术上讲，它需要扫掉所有的Cornercase，在那之前一定有一个漫长的不完美的阶段仍需要人类接管。此外，实现Robotaxi还需要大量车带回来的数据，这个数字远超几万辆。
“所有以Robotaxi为商业目标的公司，都得完蛋”，他表示，Robotaxi是一个结果，不应该是商业目标。
和小米、百度及滴滴等传统巨头切入智能汽车赛道相比，华为亦有不同的思路。
一定程度上，坐稳共享出行头把交椅的滴滴和上述自动驾驶公司思路相符，旨在取代驾驶员——出行领域的最大成本部分。小米则是造车路线，与当前国内新造车三巨头——小鹏、蔚来、理想——关系密切的雷军，一大中心仍是攻克造车的复杂工程。
百度亦有造车计划，今年1月，百度宣布，联合吉利组建一家合资公司百度汽车，以整车制造商杀入智能汽车领域。换句话来说，未来几年内会有小米牌、百度牌的电动车出现在中国公路上。
而至少以目前华为的表态来看，华为仍强调不造车，只是与车企合作，输出整套智能驾驶技术方案，剩下被认为增值空间较低的传统造车部分，则交给车企。在这方面，百度亦有类似的布局。
如苏菁所说，华为不造车是一个商业选择问题，不造车算下来市场更大。
但对车企来说，这样的说法也并不绝对牢靠。
华为已经逐渐在汽车技术、产品、渠道上丰富自己的经验，不少从业者认为，华为一再强调不造车，是为了在姿态上消除车企的担忧。毕竟华为提供全套智能驾驶技术方案，与车企间仍为合作者，一起吃肉喝汤。
一旦华为转身开始造车，就在一瞬间站在所有车企的对立面，在汽车市场里分同一块蛋糕，合作也自然泡汤。
值得注意的是，华为选择了北汽作为合作对象， 后者并不是当前电动车市场的强势品牌，背后的逻辑是，北汽本就在市场里不占优势，在华为的加持下有望夺回更多市场空间，更何况合作的第一款车仅是北汽的子品牌。
而更强势的品牌更担心自己沦为汽车界的富士康，作为代工厂必然眼见华为瓜分更多利润。
华为不断强调“不造车”，主要的原因就是市场广泛猜测华为有可能造车，捕风捉影背后，隐藏着整个汽车行业对华为进入这个领域的警惕。
