资本市场反应，远比行业来得迅速。要读懂一个行业，那就看看该行业的股票——这是一些资深人士的建议。近日，这一建议再一次得到印证。5月24日上午9点30分，北汽蓝谷、长安汽车等股票价格开盘即下跌。

下跌原因，不是来自汽车行业本身，而是来自华为的一则声明重申：不造车。在声明中，华为表示，迄今为止，华为并未投资任何车企。未来，华为也不会投资任何车企，更不会参股、控股。华为声明并不复杂，甚至有点“老调重弹”，但却仍然引起了汽车版块的震动。

长安、北汽、小康股价应声下降

事实上，早在2018年，华为就明确了“不造车”的战略。然而，华为随后一系列举措，尤其是今年与长安、北汽和小康汽车的“跨界合作”，让外界似乎看到了华为改变策略、下场造车的可能。

以小康汽车为例，华为不仅为其旗下赛力斯车型提供电动部件、HiCar座舱部件，而且允许旗下专卖店售车。售车的不只是华为的旗舰店，还有华为专卖店。相比于旗舰店，专卖店网点更多、范围更广。

与华为合作的，还有长安汽车。5月20日，长安汽车发布公告，将控股子公司长安蔚来更名为“阿维塔科技”，推出与华为、宁德时代共创的全新平台。根据规划，该公司首款车型为中型SUV，同样搭载华为HI智能汽车解决方案。

而在稍早的4月17日，北汽极狐发布全新车型阿尔法S。北汽为华为专设阿尔法S华为HI版，该车搭载华为HI智能汽车解决方案，并在自动驾驶测试中，跑出1000公里无人工干预的惊人成绩。

因为与华为深度“绑定”，所以上述车企深受影响，而这一影响直接反映在股价上。截至5月24日收盘，北汽蓝谷、长安汽车跌停，小康股份跌超6%。

华为声明：产业界不需要华为汽车，而需要华为ICT技术

造车OR不造车？这是一个两难的选择。从华为声明中，某种程度上，可以看出，华为的“心路历程”。在声明中，华为表示，“我们认为，产业界需要的不是华为品牌汽车，而是华为三十多年积累的ICT技术能力，来帮助车企造好面向未来的车，即为车企提供基于华为ICT能力的智能网联汽车部件”。

从技术角度，造车并不是华为专长，通信技术才是。在5G技术加持下，汽车智能化、自动驾驶等技术将得到质的改变，这是华为进入汽车行业的切入点，但不能作为华为造车的理由。与此同时，汽车产业链远比手机长，汽车设计远比手机复杂；汽车对于安全、品质的要求比手机高，在部分领域，甚至达到航天级。华为能够造手机，并不等于华为能够造汽车。

在政策层面，2020年10月，国务院办公厅印发了《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》，明确提出加强事中事后监管，夯实地方主体责任，遏制盲目上马新能源汽车整车制造项目等乱象。某种程度上，现在再进入到汽车行业，门槛要高许多。

更为关键的一点，中国车市环境也在发生变化。从2018年开始，中国车市整体销量连续三年下滑。在一个增量市场中，后来者会获得更多的机会。而在一个存量市场中，后来者会遇到更大的挑战。

要做中国的博世？

说起造车，苹果、博世比华为更有发言权。迄今为止，苹果、博世都没有踏入造车领域。然而，在汽车江湖，从来不缺乏这两位的传说。

一个长期进行汽车动力总成研发的汽车工程师告诉记者，半数汽车企业都在给博世打工，“以前从博世购买燃油系统、买刹车系统，现在从博世手中买各种电子配置”。在该工程师看来，与其下场造车，华为不如身处汽车产业链上游，一方面可以掌握话语权，另外一方面可以获得高额利润。

2020年底，中信证券在一份研报中指出，在未来十年内，华为汽车电子销售额有望达到500亿美元量级。与此同时，在芯片研究、人工智能设计等方面，随着华为的进入、布局，中国汽车企业能与特斯拉等国际车企进行竞争。换言之，华为不造车，才是对中国汽车最大的利好。

【附】华为5月24日声明原文

有关华为造车的不实传言，公司发言人已多次予以澄清，今天，我们再次重申：华为不造车。这一长期战略在2018年就已明确，没有任何改变。

我们认为，产业界需要的不是华为品牌汽车，而是华为三十多年积累的ICT技术能力，来帮助车企造好面向未来的车，即为车企提供基于华为ICT能力的智能网联汽车部件。

至今为止，我们并未投资任何车企。未来也不会投资任何车企，更不会控股、参股。以后，凡是议论上说华为造车或者参股汽车制造行业，均为谣言，勿轻信。

我们选择了北汽、长安和广汽三家车企作为战略合作伙伴，支持它们打造各自子品牌。用了华为自动驾驶解决方案的车，经华为授权才可以使用HI标识，代表Huawei Inside。

关于华为与重庆小康集团旗下的金康赛力斯的合作，华为是赛力斯SF5的电动部件和HiCar座舱部件的供应商。同时为了解决华为授权手机零售店在华为手机大幅减少情况下的生存问题，华为在支持部分零售店来销售此款车，零售店可以获得相应收益。