作者丨流浪法师
2021年，百度、小米等跨界巨头接连入局造车，国内汽车业的混战进一步升级。
新玩家入局后的第一个门槛就是量产交付。从入局到交付首款车型，蔚来和小鹏用了将近5年时间，与新造车“前辈”蔚来、小鹏相比，百度和小米制定了更为激进的交付计划——三年实现量产。
新玩家激进的交付目标背后，是汽车业生产制造格局的演化。“以往车企建生产线、招人建立团队、打通供应链都需要很长时间，但现在找车企代工可以省去很多功夫。”一位传统车企工程师对「探客Tanker」表示。
例如百度和吉利成立合资公司集度汽车，吉利作为战略合作伙伴，将在硬件方面提供支持，按照百度对产品的设计要求，开展制造生产等相关工作。除传统车企外，手机领域的代工巨头富士康也将目光瞄准了汽车代工。
继产品端后，汽车圈的生产业态正逐渐向手机领域靠拢。当代工模式开始流行，汽车行业的准入门槛将进一步降低，中国造车业也将进入新混战时代。
代工为何兴起
“如果一个企业还在观望，那么可能连汤都喝不上了。”新能源车企内部人士李政「探客Tanker」表示，在造车业大热的大环境下，想入局汽车代工的企业也“数不过来”了。
5月18日，据外媒报道，日本电产将与20家零部件企业组建联盟，在中国涉足纯电动汽车代工业务。
而在今年4月，比亚迪也表示其e平台已拿下滴滴的代工订单。据滴滴的相关计划，截至2025年将实现100万辆共享定制车的保有量目标，这一数据是比亚迪2020年年销量（2020年比亚迪销量为42.7万辆）的2倍有余。
传统车企在转型，新玩家在持续圈地。在日本电产入局的同一天，富士康造车也再下一城。
菲亚特克莱斯勒汽车公司（FCA）与标致雪铁龙汽车公司合并而成的全新集团Stellantis于5月18日宣布，与代工巨头富士康签署一项无约束力的谅解备忘录，组建合资公司Mobile Drive，双方各拥有50:50的投票权。
Mobile Drive的主要业务为软件，开发数字驾驶舱和个性化连接服务，专注于信息娱乐、远程信息处理和云服务平台开发，公告中表示，这家位于荷兰的合资企业将作为汽车供应商运营，为Stellantis和其他感兴趣的汽车制造商提供软件解决方案和相关硬件。
而此前的1月13日，富士康便与吉利签署战略合作协议，双方将成立合资公司，共同为全球汽车、出行企业提供代工生产和定制顾问服务。此次合作，涵盖了汽车整车、零部件、智能控制系统、汽车生态系统以及电动车的全产业链、全流程。
车企将生产能力对外开放催生了代工模式，而这一切都源于汽车电气化之后的供应链变革。
李政表示，原有的传统汽车因为变速箱、发动机等核心部件的存在，代工模式并不能完全满足车企的个性化需求，且车企也不愿意将自身核心技术泄露。但在三电系统（电驱动、电池、电控）取代发动机后，车企的担忧少了，汽车代工的难度客观而言也在下降。
“汽车原本因为制造工艺复杂、涉及零部件众多，所以被称为现代工业的'明珠'，丰田早年就可以通过精密的制造能力成为一哥，但现在游戏规则变了，现在车企竞争要靠产品设计和智能网联水平了。”李政认为，汽车产品性质的转变，最终改变了汽车生产的游戏规则。
除汽车行业变革外，外部环境的变化也助推了代工模式的兴起。“代工模式的流行一方面原因在于中国汽车产业产能严重过剩，另一方面是新企业很难获得造车资质，需要依托原有的车企去获取生产资质。”盖世汽车研究院分析师王显斌对「探客Tanker」表示。
中汽协此前数据显示，2020年我国乘用车产能利用率从2017年的66.55%降低到48.45%，尾部企业产能空置情况十分严重。而与百度合作的吉利，也面临产能过剩的局面，吉利招股书显示，2017年至2020年上半年，吉利的产能利用率从84.96%下降至45.18%。
“一座工厂的运转需要支付大量员工工资、水电杂费，还要计算设备和厂房折旧。建起来的工厂因为销量不好而陷入产能过剩阶段，自然会给企业造成巨大压力，这时候代工就成了一举两得的解决方案。”李政说。
而早在2018年，国内政策端就对汽车行业的准入门槛“松口”了。2018年12日，发改委网站发布《汽车产业投资管理规定》，该文件规定新建纯电车企在拥有自主知识产权的情况下在上两个年度累计销售3万辆纯电动乘用车或纯电动车累计销售额达到30亿元即可获得造车资质。
这意味着新玩家可通过寻找企业代工完成销量标准并获得资质。而这一政策的实施，也加速了代工模式的兴起。
代工“肥”了谁？
代工模式在生产制造行业当属常见。以手机领域为例，苹果等厂商拿走了绝大部分利润，留给富士康等代工厂的利润则微乎其微。在利益分配话语权的引导下，代工厂逐渐沦为手机厂商的“工具人”。
但在李政看来，手机代工领域的这种现象，并不会发生在汽车代工领域。“汽车增值流程较长，涉及的零部件数量远不是手机能比的，在漫长的零部件供应链条里供应商已经吃掉很多利润，所以新玩家想像苹果那样手握巨大的供应链话语权是不现实的。而新能源汽车动力总成的零部件少了，制造的增值流程也变短了，这导致寻求代工的厂商话语权会增加。”他说。
在当前的代工模式中，代工方和车企间也互相打着算盘。
在吉利、富士康之前，早已有企业将代工模式走通。在发展初期，造车新势力蔚来、小鹏都曾选择通过代工的方式迈过量产门槛。小鹏曾经寻找海马汽车代工，蔚来选择以合作的模式通过江淮汽车代工。截至目前，蔚来与江淮的合作仍在继续，而小鹏在迈过初期销量爬坡阶段后，就选择自建整车工厂。
蔚来和小鹏选择代工的原因不难理解，即以最快的方式量产交付。“新势力发展通过代工的方式可以减少资金压力，同时也可以利用代工厂成熟的工艺保证车型品质，让自己少走弯路。”王显斌说。
但在造车新势力中，也不乏对代工模式质疑的声音。威马汽车创始人沈晖就曾公开表示，实际代工操作与理论差别太大，研发、工艺以及销售渠道都掌握在自己手里，生产环节却要交给别人来做，其中可能会出现各种问题。沈晖还直言，对代工模式质量的忧虑“让自己每天睡不着觉”。
但在李政看来，沈晖的忧虑只是针对代工厂的制造水平而言。“如果丰田给威马代工，沈晖就不会抱怨了。”
但从实际行动来看，代工模式对蔚来和小鹏而言，也只是权宜之计。在找海马代工后，小鹏的身体也很诚实，选择自建工厂。在蔚来与江淮的合作中，其代工厂也是二者合作建立，并未选择江淮原有的生产线。也正是对代工模式的把控，让蔚来汽车创始人李斌有底气说“蔚来的江淮工厂生产质量不输保时捷”。
事后回看，不难发现蔚来、小鹏等新势力选择代工模式更多是出于工厂建设成本及生产资质的考量，其在代工中也选择将产品的定义权牢牢握在手中。而王显斌也认为，新势力在选择代工的过程中，也是在熟悉造车的各个环节，为以后自主造车积累经验。
但随着比亚迪、吉利等国内头部车企入局，汽车代工的模式与数年前已大有不同，代工的逻辑正在被改写。
汽车分析师周涛对「探客Tanker」表示，随着巨头车企对电动车三电系统的研发革新，电动车开放平台成为代工的新模式。目前，吉利SEA浩瀚架构、富士康HIM及比亚迪e平台都成为其代工的利器。
“除了最基础的代工之外，比亚迪e平台等的造车架构平台也将对客户的产品设计造成影响，或许以后吉利的车和吉利给百度代工的车仅存在自动驾驶、智能网联、LOGO等方面的区别。”周涛说。
而据一位百度Apollo内部人士透露，在百度与吉利的合作中，吉利除制造工作外也会提供工程技术方面的支持，而双方的合作也将基于吉利的SEA浩瀚架构展开。
李政则认为，在吉利与百度的代工合作中，百度可以依托吉利成熟的造车工艺实现产品硬件与软件更好的结合，而吉利也可以积累智能化技术的应用经验，百度在人工智能、自动驾驶等领域的技术积累也会让吉利收益颇丰。
此外，给百度代工也进一步摊销了吉利SEA浩瀚架构的研发成本，双方合作也等于是在给彼此的品质做背书。
造车门槛下降了？
短期来看，代工模式是双赢局面，但汽车代工的天花板已经隐约显现出来。
“汽车代工领域不会出现富士康这样的巨头，代工模式也不会成为所有车企的选择。”王显斌对「探客Tanker」预测称。
“美国、欧洲他们的汽车工业发展了近百年，历史上也没出现过哪家能把所有的产品全部代工掉，汽车不像手机这样容易标准化，汽车的产品细分区别太多，代工厂也很难满足车企的差异化需求，未来只可能是我的产能不够了，找人帮我代工一部分，或是某个车型找人代工。”他说。
汽车行业复杂的业态注定了富士康无法复制其在手机领域的代工传奇。但以吉利浩瀚、比亚迪e等平台为代表的模块化造车代工方式，也将对汽车制造方式产生深远影响。
王显斌认为，未来汽车代工的模式将会衍化成三种。第一种是海马汽车为小鹏代工的纯“工具人”模式；第二种是企业通过代工模式转型为出行服务商，以掌握C端的资源为核心竞争力，这是滴滴等企业的未来发展方向；第三种则是以吉利、比亚迪等车企的模块化造车平台为基础的代工方式。
这样的分类将提供代工的厂商划分等级，同时也意味着拥有更多话语权的代工厂商将获得更多收益。最低阶的代工模式彻底沦为“工具人”，成为新入场玩家的必备选择，但只能靠扩大规模赚取收益。而第二和第三种则意味着代工企业将对代工的产品设计、制造等多个环节施加影响。
“这样的情况下，大部分代工的车硬件区别会减少，智能网联功能才会成为决胜关键。”李政说。而这也对通过代工制造汽车的厂商提出了更多要求，类似百度、小米等企业，既要在智能网联方面保持高度差异化的开发，自身也要在硬件方面做出创新。
“你做出一个新的硬件，要像苹果Air pods那样创新，才能完成产品的升级迭代，因为你的普通零部件不掌握在你手里。”他补充道。
此外，在王显斌看来，代工模式的兴起并不意味着造车业的准入门槛降低。不过随着代工模式逐渐走向成熟，车企的试错空间将较以往放大。“以前我要造车要投产线，万一卖不出去钱就打水漂了，现在代工的成本会小很多，这就降低了新玩家的试错成本。”
而在李政看来，代工模式在未来将成为汽车业一个重要的模式，但也意味着竞争格局愈加激烈。
“竞争从硬件安全性转到了软件和硬件创新。”汽车圈的一场新战斗已经打响。
