几年前，共享单车的一阵风，吹醒了很多投资者，让共享经济盛极一时。在各大互联网企业都躬身入局，却陷入长期烧钱却难以盈利的大背景下，松果出行瞄准了县级的下沉市场，在共享出行这个赛道杀出一条血路。

有很多人将其快速盈利视为是其错位竞争带来的幸运。不过，松果出行创始人翟光龙将其目前的成功，归结为战略选择背后的“认知差”。据了解，2014年，翟光龙选择在交通出行领域进行共享模式探索，并成立了国内第一个顺风车产品——天天用车App；后于2017年底成立松果出行，开始聚焦在共享电单车领域进行深耕。

在他的认知里，松果出行聚焦“电单车”而非普通自行车；而且，松果出行聚焦“县域下沉市场”而非一、二线城市。两大战略让松果出行在县级市场站稳脚跟。

不过，看似风光的松果出行，却正在面临三大巨头的挤压，可谓压力山大。众所周知，目前行业内的哈啰、青桔、美团如三家马车，来势汹汹的杀入了共享出行的赛道，并逐渐由一二线城市，覆盖到三四线。而其背后，却是阿里、滴滴、美团这样个顶个的大资本、大财团。此时的松果出行，显然如夹缝中求生存，其未来能走多远，恐怕胜负难料。

成也“县域”，败也“县域"

一直以来，松果出行被视为是出行界的“快手“，其攻打县级市场如蚂蚁搬家，甚至逐渐渗透到全国各地的小乡镇。也正是这样的定位，让其避开了早期各大巨头在一线城市厮杀的锋芒，找准了自己的位置。

此前，IPO早知道报道称，据多个独立消息源透露，共享电单车服务商松果出行正计划今年赴美上市，已选定摩根士丹利等投行协助其完成IPO工作，预计募资规模为3亿美元。

不过，在继共享住宿爱彼迎、共享充电宝怪兽充电、共享网约车滴滴出行上市后，哈啰出行、嘀嗒出行等共享经济概念公司纷纷扎堆IPO的大环境下。因为局限于县级市场而缺乏流量的松果出行，能让投资者买单吗？这恐怕得打一个问号。

在资本方面，与天天用车融资不断的情况所不同的是，松果出行的融资频次相对较少。

共享单车风口的衰败以及滴滴美团等巨头的入局，使得共享单车概念不再受到资本追捧。据天眼查App公开资料显示，松果出行成立至今仅完成一轮融资。

据「于见专栏」分析，松果出行很少获得资本加持的可能原因有二，一方面其布局县域市场，有一定的资金循环能力，能够自给自足。甚至有业内人士认为，其成立三年之后便传出上市消息，或许意味着，翟光龙眼中的松果出行已具备足够成熟的商业模式。

另一方面，对于已经“过气”的共享出行模式，已有三大巨头涉足，资本再度加码与其血拼，无异于以卵击石，可能会得不偿失，因此十分谨慎。

而且，从行业日均骑行次数来看，松果出行的优势并不明显。

松果宣称是国内最早的共享电单车产品，主要聚焦于下沉市场而非一线城市。据其发布的数据称，截至2021年3月，松果电单车已经落地全国24个省、近1000个县城，注册用户近5000万，每日骑行达300万人次，用户累计骑行约26.3亿公里。

与之对应的是，哈啰电单车入驻城市超400个，用户累计骑行量超56亿公里，根据其招股书披露数据计算，2020年哈啰电单车日均骑行次数约为309万次。

此外，据晚点LatePost报道，2021年3月，滴滴旗下的青桔电单车日均使用约380万次。而美团在300万次左右。也就是说，松果出行电单车的日均骑行次数不及青桔和哈啰，与美团不相上下。

值得一提的是，根据易观分析发布的《2020中国共享两轮车市场专题报告》，截至2020年10月，中国共享电单车市场不同平台订单交易指数显示，青桔、哈啰和美团分别以42.5、37.6和18.6的交易指数分别位列前三，其他品牌交易指数仅1.3（共享电单车交易指数是根据平台交易的订单数、购买买家数、指定时间内的复购率等综合计算所得）。

这也就意味着，在电单车领域，位列行业前三的是青桔、哈啰和美团；而松果出行则被归类为“其他”，地位与上述三者甚至不在一个量级。

虽然在今年1月底，翟光龙对外透露，松果出行已经连续两年实现了全面盈利。然而，青桔、哈啰和美团这样的行业巨头仍在亏损边缘苦苦挣扎，要知道，即使是阿里资本加持的哈啰单车，2019年毛利转正后也不及10%。

因此，也有业内人士对其公布的盈利数据表示质疑，其大规模盈利或将不可持续，而其短期的盈利，也不过是在其规模不及青桔、哈啰和美团的前提下，徒有其表的虚假繁荣。

值得一提的是，在共享两轮车市场上，有一个公认的逻辑，那就是车辆投放数量和分布直接关系到用户触达程度，这也是共享电单车的核心竞争壁垒所在。

而目前松果出行之所以尚能盈利，是因为其投放量相对较小，一旦开始扩大运营规模和投放范围，加大车辆投放数量，运营成本会随之升高，每辆电单车的周转率下降，其盈利也将大打折扣。

其次，共享电单车赛道日渐拥挤，三巨头及其他众多竞争对手正加速进入三四线城市。据报道，2021年滴滴（青桔）计划投放200万辆电单车，美团计划投放超100万辆电单车，小米生态链企业九号公司也入局了两轮电动车领域。

而主攻下沉市场的，也并非只有松果出行这样的玩家，密步、骑电单车、喵走、享骑、小遛共享等创业公司等也如雨后春笋。这也意味着，即使保持现有的运营规模，松果出行“在县域市场的行业领先地位”已经遭到来自各方的威胁，随着松果出行市场整体投放车辆的增加，不排除松果出行亏损的可能，其可持续盈利能力也是摆在面前的一道显示难题。

反观三大布局在共享出行上的布局，是从一二线下沉至三四线、县级地域，有了其在一二线市场为其下沉市场的业务输血，也将有了与松果出行这样的长尾企业打持久战的底气。

然而，松果出行由下沉市场上浮至一二线，几乎没有可能。因此，局限于县级市场，也许是其宿命。因此，曾经令其快速崛起的县级市场，正在成为束缚其发展壮大的阻碍。而有限的县级市场，目前已经烽烟四起，被困在小县城的松果出行，反扑的机会显然已经不多了。

电单车市场趋于饱和，松果出行逼近流量天花板

共享电单车巨头的几番同台竞技下来，电单车已经进入了存量市场的角逐。除了传统的雅迪、小牛等电动车品牌已经占有很大部分的家用电单车市场外，共享电单车的市场空间也越来越小。

而松果出行的产品结构单一，其也已经陷入了流量与资金的困局，并短时间难以有破解的法门。

数据显示，整个电单车的市场空间已经趋于饱和。根据中国城市公共交通协会于2020年8月发布的报告显示，全国已投放共享电单车总量约500万辆。其中县级以上行政区域已投放共享电单车数量占比为50%，大部分中东部省份县级以上区域投放比例超过70%，个别省份接近100%。

另根据艾媒咨询预计，2025年共享电单车投放车辆将超过800万辆。松果出行如果仍因目前取得的成绩沾沾自喜而不自知，或者抱残守缺偏安一隅，电单车市场触及天花板已经并不遥远。

而如今下沉市场的竞争甚至超过曾经战乱纷争的一线城市。与互联网巨头庇护下的青桔、哈啰、美团相比，松果出行显然既没有流量入口优势、也缺乏雄厚的资金实力、其品牌优势与价格优势也荡然无存。

例如，在流量方面，松果出行与哈啰电单车、滴滴青柠、美团相比，相形见绌。背靠支付宝这一月活跃用户超7亿的超级平台，不仅有着免费导流的优势，也有免押金的信任背书。甚至如今的哈啰单车，已经不只是单纯的一家共享两轮车服务商，更是向着本地生活服务平台的方向迈进。

而青桔电单车则背靠滴滴的流量池和出行场景的得天独厚优势，让其出行基因在共享电单车领域再次大放异彩。另一个巨头美团，则更是掌握了本地生活服务大平台的核心流量入口，实力不容小觑。

与松果出行获客成本相比，这些平台的成本几乎为0，由此这些平台也将在盈利模型与毛利率上，比松果出行更占优势。因此，业内有专业人士分析，松果出行与奔赴美股资本市场，并非是其发展到了巅峰，反而是其在发展资金上捉襟见肘、增长乏力带来焦虑的直接表现。

尽管其创始人翟光龙认为在共享电单车行业，流量逻辑已经被证实是失败的。但是不得不看到的是，巨头的规模效应，在不断的降低其共享电单车模式的边际成本。

反观松果这种独立运营的模式，不仅对资金需求量大，而且资产过于笨重。一旦大规模扩展，无异于背着包袱前行。这与巨头轻装上阵，仅仅靠流量大江山的模式相比，显然是压力山大的。

而且，松果扬言要做全产业链的共享模式，勇气固然可嘉。但是毕竟有雅迪、小牛这类电动车品牌霸占市场。当各大巨头将共享电动车这个市场蚕食殆尽的时候，或许就是松果出行的出局之日。

据艾媒咨询调查数据显示，在车辆硬件技术安全性、用户安全建设体系等方面，松果出行不敌三巨头。由此可见，在电单车市场趋于饱和后，松果出行也在巨头的夹击下，面临流量逼近天花板的困局，而其在县级市场的行业地位，也因为互联网巨头瞄准下沉市场，而变得岌岌可危。

投诉不断监管趋严，松果出行暗藏危机

松果出行面临的问题，还不只是宏观层面。其在软硬件技术、安全性方面与三巨头相比，也略逊一筹。甚至其所遭受的投诉量，也相比其它玩家更多，而且居高不下。

据观察，互联网上关于共享电单车出行的投诉随处可见。以新浪黑猫为例，松果电单车的投诉量有848条，而青桔电单车、哈啰助力车、美团电单车的搜索结果则均不及500条。

而作为共享电单车的共性问题，停车难、电池续航差、平台收费高/退押金难等问题也成为用户投诉的高发区、重灾区。而因此导致的用户体验问题，也是用户难以言说的伤。

以其临时停车收费及域外收费为例，用户的吐槽之声就不绝于耳。例如，有用户在网上投诉，当电单车骑出规定区域，没有任何提示，就进行挖外收费，涉嫌霸王条款。

另外，「于见专栏」注意到，在消费保平台，也有非常多用户投诉松果电单车，在扫码时提示电量充足，但是半路却断电，即使踩车将车骑行至可停车区域，还是收费了23元。投诉的也是其霸王条款，乱收费。

据了解，这些普遍现象的背后，既有共享电单车运营方的不力，也有国家政策监管的因素，导致官方扭曲了一些政策规定，让其严重影响用户体验。

众所周知，一线城市一直是共享电单车的禁区，因此在北上广深很难看到共享点电单车的身影。虽然下沉市场并无明确禁令，但是国家与地区表示“不鼓励发展互联网租赁电动自行车”的文件，也是接二连三。因此，停车难、乱收费也成了共享电单车项目的头号难题。

2017年8月2日，交通部、中央宣传部等十部委联合出台了《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》，对共享单车、电单车的市场投放、运营进行了系列规范。

随着该指导意见的出台，北京、长沙、上海、杭州等城市纷纷发布相关文件，督促企业在限期内整顿、甚至清理、回收共享电动自行车。2020年11月底，长沙多部门约谈了6家共享电单车企业，清退长沙街头46万辆共享电单车，保留上牌的6.5万辆共享电单车。

由此可见，电单车的投放与运营，已经在全国各地受到不同程度的“嫌弃”，很难找到良性的生存土壤。而因为其生存空间越来越小，市场竞争也趋于白热化。由此带来的，也是松果出行这类企业的内忧外患。

据了解，国家相关部门之所以不鼓励共享电动车，原因是多方面的。包括车辆普遍超标、容易发生交通事故、火灾安全隐患突出、车辆运行安全风险高、电池污染等问题严重。

据天眼查数据显示，松果出行因为交通事故、责任纠纷等问题导致的法律纠纷已超10余起，而因为运营过程中，因生命权、健康权、身体权等被诉事件共8起。因为松果电单车导致的非机动车交通事故责任纠纷，也是屡见不鲜。

因此，松果出行不仅面临监管越来越难的发展局面，而且陷入用户的生命安全受到威胁，可能带来环境污染等多方面的危机。而其用户口碑的持续下滑，投诉声音越来越大，也是其品牌遭遇信任危机的强烈信号。值得一提的是，如果其继续加大拓展县级城市的步伐，这种危机与风险只会越来越大。各种重压之下，松果出行已经陷入进退维谷、骑虎难下的尴尬境地。

结语

早年，松果出行因为布局县域市场而捞到了第一桶金，并且在巨头林立的共享出行市场，抢占了一席之地。不过，在三大巨头都不约而同瞄准下沉市场的当下，其优势与短板也进一步凸显出来。其原本的市场也在逐渐被巨头吞噬，留给其发展的空间，也必将越来越小。

马太效应之下，松果出行的发展恐怕不能再靠幸运，而需要精细化的运营。只是，率先盈利的松果出行恐怕不会偏安一隅，而是意欲拓展产业链上游业务，甚至构筑产业生态。

不过，重资产运营模式对于松果出行来说，面临的最直接的难题将是大量的资金。因此，其选择上市募资或许只为续命。其在资本市场恐怕很难讲好故事，让投资者信服并甘愿买账。

而乐观的分析，即使松果出行成功赴美上市，获得“共享电单车第一股”的称号，但上市或许并不是终点，更不会成为其高光时刻。这从另一个共享模式上市的企业怪兽充电在资本市场的表现，就可以窥见一斑。历史总会有惊人的相似，但愿松果出行，不会因为其激进而重蹈覆辙。