中国恒大集团董事局主席许家印 来源：恒大新能源科技集团官网

“从今年4月开始，公司就开始了强制裁员，引发的劳动仲裁目前已经有上百起。”

全天候科技从恒大充电通科技有限公司（下称“恒大充电通”）多位员工处获悉，目前恒大充电通正在进行一定规模的裁员，并且多数未给出赔偿方案，因此引发员工仲裁，仲裁涉及的金额从几万到十几万元不等，“恒大可能已经债多不愁了。”

恒大充电通隶属于恒大集团旗下恒大高科技集团有限公司（下称“恒大高科”），成立于2020年8月20日，迄今不足一年时间。其经营范围包括：汽车充电系统及设备的研发、安装、销售；汽车充电互联网平台及充换电设施的技术开发等。

作为第三方充电平台，恒大充电通曾试图通过整合全国各大主流运营商和中小型运营商充电桩资源，打造一个“充电服务的美团”。

在新能源汽车时代，充电桩无疑是最关键的基础设施之一。从前景来看，恒大充电通并无问题，不仅将来能服务恒大汽车、讲好造车故事，其本身也是一项有盈利空间的业务。

但计划并没有赶上变化。另一位恒大充电通员工透露，公司近一个月的人员流动超过100人，在此之前，员工总人数达上千人（包括外包）。公司并未告知大幅裁员原因及最终调整比例。

充电通大调整的背后，或许是恒大汽车无法掩饰的失落。

8月10日，恒大集团发布公告称，“正在接触几家潜在独立第三方投资者探讨有关出售本公司旗下部分资产”，提到的“部分资产”就包括恒大汽车。

还未售出一辆车子的恒大汽车终于要出售，只是这次卖的不是车子。而就在这份公告发布的前一天深夜，恒大汽车还刚刚发布了一份盈利预警，文件显示恒大汽车2021年上半年净亏48亿元。

由此看来，投入重金的新能源汽车业务已经成为恒大的包袱。不只是恒大汽车，今年6月，宝能汽车也传出欠薪丑闻。

近年来，随着恒大、百度、小米等跨界巨头玩家的涌入，新能源赛道变得越来越拥挤，竞争也在进一步加剧。一边是资本市场的热情不减，而另一边，过得不如意的新玩家们已经开始断臂求生。

电动车行业的二次洗牌，不知不觉已经开始了。

造车困境

相比于名声在外的恒大汽车，恒大充电通从成立到裁员都异常低调。

根据官网介绍，恒大高科业务涵盖国网恒大、星络充电、星络家居、星络社区、恒大创投等业务板块。其中，星络充电背后的实体公司就是恒大充电通。

作为聚合类充电平台，恒大充电通采用轻资产的经营方式使得这项业务得以迅速铺开。据其内部员工透露，自2020年8月成立以来，恒大充电通目前已在全国开通了约100个城市。

不过，对于恒大来说，这门看起来还不错的生意，其最大的价值可能并不是盈利。

上述员工认为，恒大充电通主要的作用其实是打造一个基础设施，为“后续的恒大汽车造势”。

事实上，在恒大充电通成立之前，恒大就已经开始了对充电桩的布局。2019年，恒大与国网电力合资成立了一家公司——国网恒大智慧能源有限公司，和恒大进军汽车赛道几乎同时。

2019年11月12日，恒大在广州召开了一场新能源汽车全球战略合作伙伴峰会。

到场的嘉宾们阵容，显示了恒大的野心。

在这场峰会上，恒大邀请了206家全球汽车产业龙头企业的CEO及高管到场，并在峰会当天就和世界前60大汽车零部件龙头企业签订了战略合作协议。

许家印在会上掷下豪言，宣称恒大将用3到5年时间，建成全世界规模最大、实力最强的新能源车企，并在10年内达到产销500万辆的目标。

新造车初期亏损本是常态，但恒大或许已经失去了足够的耐心。从2019年宣布造车迄今，恒大汽车亏损已达174亿元，其中包括2019年亏损49亿元和2020年亏损77亿元。

这样的速度或许连以烧钱著称的蔚来都要另眼相看。在蔚来第一台车上市前的2016年及2017年两年间，其亏损分别是25.7亿元、50.2亿元，共75.9亿元。

如今，集团自顾不暇，汽车业务深陷亏损，恒大和汽车业务配套的产业链布局被波及或也就不难理解。

据恒大充电通一位已离职员工透露，早在恒大汽车的这份业绩预警发布之前，公司调整动作已经开始，在员工对于赔偿问题提出质疑的情况下，公司方则让员工直接走法律程序。一些不接受离职的员工，则被降薪转成外包。

上述员工称，此次调整不仅有普通员工，也包括部分层级较高的中高层，“公开招聘的人（中高层）全部干掉，只留下在地产工作七八年以上骨干。”

在公司内部，他认为这早已有了信号。“我从去年12月份报销，我离职以后都还没给我报。”其表示，许多员工也因此减少出差甚至抗拒出差。除了报销问题，在和供应商合作方面，由于未能及时支付费用，部分供应商已经和恒大停止了合作。

该离职员工还透露，恒大的全员营销在恒大充电通内部还设立了奖惩措施。“一个部门一套房”，无法完成目标的部门每个员工扣500元。这在他看来也不过是公司节流的另一种手段。

“买买买”切换至“卖卖卖”

据澎湃新闻报道，去年11月，国家发改委发文调查国内新能源汽车项目，特别点名了两家车企，宝能汽车和恒大汽车。

2017年3月，宝能汽车有限公司成立，随后便开启了“买买买”的造车模式——先是以66.3亿元的价格购入观致51%的股份，此后又再投15.6亿元，于2019年将观致股份增持至63%。

手握观致汽车，宝能的采买仍未收手，2019和2020两年，宝能又花费30多亿元，全资收购了长安PSA公司股权。

这和恒大造车的路径十分相似。在2019年恒大汽车“发车”的峰会上，许家印说出了自己造车的金句：买买买、合合合、圈圈圈、大大大、好好好。试图用收购、联合、战略合作的方式快速实现弯道超车。

为了获得生产资质，恒大在2109年1月收购了汽车公司NEVS 51%的股权。此后，恒大的“买买买”便一发不可收拾，一年时间内，相继投资、收购了多家车企，让恒大获得了包括轮毂电机、动力总成、底盘架构等多方面的知识产权和技术。

买得时候很热闹，带来的效果却并不好。恒大此前一共发布了14款车型，并计划建设10 间整车工厂，但正是这样的野心勃勃衬托了恒大造车的“另类”。

据《晚点latepost》报道，和一般的造车顺序先规划产品、采购设备，再施工建厂不同，恒大造车在南沙和上海基地都出现了先建厂房、再进设备的“倒序造车”。而规划的这14款车型，恒大又同时找了三家工程设计公司来做。

这种大步快上的方式似乎让恒大越来越“吃不消”，而更早投资布局的宝能汽车，也没有走出一条比恒大更好的路径。

现在，宝能汽车门店售卖的还是观致汽车的产品。根据观致汽车的外方母公司Kenon 2020年年报，2020年观致的销量较2019年腰斩，只卖出了约12600辆，到了今年一季度，观致的销量甚至仅有700辆左右。

据知情人士透露，由于销量不佳，宝能汽车门店的员工甚至需要“自购”，然后再转手卖出，虽然价格较门店稍低，但由于车型本身不好卖，交易的对象大多都是亲戚或者熟人，转手也赚不了钱。而生意不景气加速了门店员工的离职，宝能汽车也开始收缩线下门店。

宝能汽车在今年6月爆出欠薪丑闻，当时有宝能内部人士透露，宝能汽车将在7月初解决欠薪问题。但有内部员工告诉全天候科技，迄今，欠薪的问题依然没有解决。

而恒大汽车，已经从“买买买”切换成了“卖卖卖”。

8月9日，也就是恒大发布“商讨出售恒大汽车”公告的前一天，网上流传的一份疑似恒大合作企业名单显示，包括珠江投资、广州城投、越秀金控、华润、万科等央企正与恒大进行谈判。

新一轮洗牌？

这场由宝能、恒大为代表的地产商造车运动，开头轰轰烈烈，但结局正变得越来越黯淡。

与之相对的是，新能源汽车的热潮却并没有丝毫消退，今年上半年，百度、滴滴、小米等互联网巨头相继进入赛道，甚至还有OPPO造车的传闻，行业的再一次爆发已经成为事实。

两派玩家的状态截然不同，这也昭示了行业的新一轮洗牌已经开始。

事实上，随着2016年以来补贴的逐步退坡，以及补贴门槛的提高，新能源汽车行业已经经历了一轮洗牌。特别是2018年以后，对车型续航里程的要求大幅提高，引导车企技术升级走向“两高一低”，即高续航、高密度（电池密度）、低电耗。

此轮洗牌后，骗补致富的道路彻底走不通了。另一方面，对于真正想造车的新势力来说，行业认知、用户教育还在建立，面对补贴退坡，不得不进一步压低成本的同时，还需提升产品竞争力。

蔚来、理想都曾在2019年遭遇严重的资金危机。合肥救活蔚来后，李斌就曾坦言，是合肥，让蔚来走出了ICU。

但也正因为补贴门槛的提升、行业内部的竞争加剧，让新能源汽车行业的整体技术水平在这两年继续抬高，新能源汽车在用户心中的认知和接受程度也逐渐变好。

如今“蔚小理”的交付数据可以很好的说明这个趋势。今年上半年，蔚来、理想、小鹏三家的销量分别是41956辆、30154辆、30738辆。单月销量也可达7000辆左右，这与2020年新造车势力单月销量不足千辆的情况已相去甚远。

而且随着蔚来增发，理想、小鹏在美股、港股双重上市——蔚来早在今年3月也传出将在港股上市的消息，新造车头部玩家们如今已手握充沛资金，无论是研发投入还是渠道铺设，或许都不差钱。

即便是频繁降价的特斯拉。每一轮降价后续几乎都是一轮销量暴涨。

不仅是造车新势力发力，传统车企也在强势转型。全国乘联会发布的2017年各品牌全年总销量数据可知，比亚迪2017年新能源汽车总销量11万辆，同比增长13%左右。除此之外，吉利推出的极氪汽车在市场上走红，北汽和奇瑞等也有了较好的新能源战绩。

竞争越发激烈，也意味着洗牌和淘汰在进一步加剧。

如今，即便是传统车企背景的威马汽车，也在今年的交付数据上掉队了，被曾经挤在身后的哪吒反超。而新势力“四小龙”的称号，已经很少有人提起。

这对于起步较晚、没有造车基因的房地产商来说更非易事。

加之在起步阶段规划多款车型消耗精力，恒大汽车的失落并不难理解——不仅恒大留给恒大汽车的资金捉襟见肘，行业留给它的时间也不多了。