长假大考充电桩：堵车不可怕，没电才尴尬_广告主观察-打通广告&营销产业链！

那些日常通勤使用的电动车在各种场景下暴露出的严重不适，在一个国庆长假，成了对充电桩行业最大的一次“压力测试”。

国庆长假，对新能源车车主而言，堵车不可怕，没电更尴尬。

10月1日，一位从深圳回湖南的新能源车车主，在耒阳服务区给车充电时，花费了五个多小时。原本预计8个小时的车程，硬是花了16个小时。这位新能源车车主更是表示，排队的4个小时里连洗手间都不敢上，因为怕被插队。

无独有偶，国庆自驾游开着电动车遭遇的尴尬事，不在少数。

有网友上传的一则视频中，有新能源车车主为了争夺服务区内的充电桩而大起争执，最后干脆抱着充电设施坐地不起；另一则发生在广东的视频中，一新能源车碰上高速堵车，因担心电量支撑不住不敢开空调，30多度的天气，一家人耐不住高温只能坐在路边乘凉。

涉及“电动爹”糗事的视频发出后，引起热议。

有人幸灾乐祸、冷嘲热讽，“敢于在高峰期开电车跑长途的人都是真的猛士……”；有人感同身受，“同为电动车车主，我能跑530公里，一般单程最远就是400，100以下我肯定焦虑了。”

里程焦虑的背后有个问题挥之不去：随着新能源车保有量快速增长，充电桩等基础配套设施能否跟上？

充电联盟发布的充电桩运营数据显示，截至2021年8月，联盟内成员单位总计上报公共类充电桩98.5万台。全国充电基础设施累计数量为210.5万台，同比去年增加52.3%。而截止今年九月底，我国新能源汽车保有量为678万辆，车桩比例不到3:1。

一个现实是，在国内已经飞速铺排的情况下，中国的充电补能体系仍不完善。

这位深圳车主在耒阳服务区遇到的充电排长龙，正是发生在充电桩供需失衡的状态下。

根据国家电网统计，10月1日至3日，国家电网充换电服务网络总充电量同比增长59%，其中高速公路充电设施充电量同比增长56.52%。从高速公路充电设施单日充电量来看，10月1日高速公路充电设施充电量达到142.92万千瓦时，接近平时日充电量的4倍，达到历史新高。

那些日常通勤使用的电动车在各种场景下暴露出的严重不适，在一个国庆长假，成了对充电桩行业最大的一次“压力测试”。

车在囧途，人在服务区

“节假日充电桩的排队情况，比高峰时段的女厕惨多了。女士憋不住了还能去男厕将就，如果车没电了，才是尴尬，等也不是、继续走也不是。”王生感叹道。

王生告诉盒饭财经，开电动车远行，他最多单程跑300公里，虽然车的标准续航有500公里，但高速耗电比市区要高很多，加上堵车期间维持空调和车载系统所需的消耗，实际能够行驶的里程要少。

“通常电量只剩20%的时候，我就要开始找下一个充电桩了。去年5月碰到广东虎门大桥发生异常晃动，在距离桥几百米的地方被拦停，我直接把熄火，夏天的下午热的要命，被电支配的恐惧永远不会忘记。”王生称。

杭州的一位特斯拉Model 3车主甚至晒出了自己出远门的各种充电技能。

“我学会了买不同的充电器，装上了5个充电App，灵活使用高德寻找充电桩，做好目的地和充电桩之间匹配的各种路线，还重温初中物理，机灵地学会功率、里程、时长、单价以及不同充电桩一公里多少钱，一块钱能开几公里，200公里充多久之间的换算。”

为了这次回家，晓峰这次提前做了一些备案，但从河南周口往返南京，1000公里的路程，堵车、充电慢、没有充电桩、充电排队等问题，他仍然碰到了。

虽然现在充电桩的铺设在逐渐完善，但是仍分区域。晓峰从周口到南京，经过2个高速，分别是大广高速和宁洛高速，全程500公里左右，高速服务区共有约11个充电站，均是国家电网，分别位于吕望服务区、大溪河服务区、林东半岛服务区、嘉山服务区、曹庄服务区、八卦洲服务区，全部位于安徽和江苏省内。

而大广高速只有周口服务区内有充电桩，河南省内的县城也没有普及充电桩设施。从周口出发，到吕望服务区，在充满电的情况下需要行驶近200公里，才能充上电。

“这个时候很多车主都会面临一个问题，如何越过河南零充电桩的死亡地带，只能在安徽把电充满，所以这就导致了大家聚在安徽服务区充电。”

晓峰遇到的另一个问题还有充“虚电”。“在八公山服务区往返两次充电，都有充虚电的情况，20分钟续航直接充满，我觉得不正常，就看了一下电压，正常充满电后电压应该在360v左右，但这次充满只有310v左右，发现不正常后我没有断电，车在满续航后依然在以慢充形式持续充电，这时候真的很慢，所以我直接在服务区睡了一觉，直到电压正常后才敢离开，差点被充电桩坑在路上，从南京返程时依然是这个服务区的充电桩存在充虚电的情况。”

但即便路遇囧途，晓峰依然认为，电动车可以在热门节假日开着自驾游。

首先是成本，晓峰计算了一笔账，来回1000公里的路程，充电10次，一共花费110.22元，“开电动车基本是零成本。”

其次是充电问题，晓峰认为新能源车跑长途需要注意的是要提前规划好路线，充电的时候做好容错，这次往返他基本上都是选择晚上6点之后出发。“实在担心排队，也可以提前下高速，在市区找个充电桩充好电再上高速也可以避开排队。所以全程下来，基本在排队充电上，没花超过3个时间。”

但晓峰仍然对盒饭财经强调，开电动车节假日自驾游，确实需要莫大的勇气，更需要对自己的车充分了解，做到心中有数。“我出发去南京时不够自信，一个服务区充一次电，回来时自信多了，只充了三次电，大概150公里充一次。”

新能源车的充电，本就一直存在难题。

从第一辆新能源汽车从PPT上诞生以来，尽管大部分人都认为新能源车是未来趋势，但是市场对其即期待又怀疑的矛盾心态一直存在，新旧业态的博弈一直在进行。

直至今日，消费者对于新能源车的里程焦虑依然存在。一个现象就足以说明，来到任何一家新能源汽车的销售门店，有关于车辆续航里程的话术，销售员早已背得滚瓜烂熟。

“特斯拉Model 3长续航版充一次电可以行驶600公里。特斯拉所有充电站均配备V3超级充电桩，让途经的车主能够在15分钟左右的短暂休整时，即同步完成充电……”

比加油站多20倍，为何充电还焦虑？

事实上，僵尸桩、充电位被占、停车费高等问题一直是悬在公共充电站头上的达摩克利斯之剑。

根据安装地点的不同，充电桩分为私人桩、公共桩和专用桩。我国的车桩比基本上是私桩多，公桩少。

充电联盟发布的最新数据显示，截至2021年8月，联盟内成员单位总计上报公共类充电桩98.5万台，其中直流充电桩39.9万台、交流充电桩58.6万台、交直流一体充电桩414台。全国充电基础设施累计数量为210.5万台，而截至2020年，我国加油站数量是11.9万座，充电桩的数量是后者的约20倍。

但这个数字却经不起推敲。

充电桩是否能满足新能源车的充电需求，有一个关键指标是“车桩比”，比值越低，充电桩的供给就越充分，充电也就越便利。而目前我国新能源车型保有量为678万辆，车桩比例还不到3:1。

事实上，充电桩的发展经历了4个阶段：即初步发展（2013年之前）；规模化扩张（2014~2016）；过度扩张后降速（2017~2018）；新基建阶段（2019~至今）。

据格隆汇勾股大数据显示，2013年之前，充电设施基本由国家电网和南方电网主导，市场处于摸索阶段，新能源车多以公共汽车或内部用车为主，规模不大，但能满足使用需求。2013年新能源车销量仅1.3万台，而充电桩增量为4500台。

2014年5月，国家电网突然宣布全面开放分布式电源并网工程，以及慢充、快充等各类电动汽车充换电设施市场。2014年11月《关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知》出台，首次将新能源汽车购置环节与充电设施补贴挂钩，这直接提升了充电桩建设的积极性。

重赏之下，民营资本纷纷涌入充电桩的建设和发展。

在2014年至2016年，充电桩增速分别达到惊人的22%、743%、233%。一些大型商超、酒店和医院的公共停车区域，充电桩如雨后春笋般出现。如今行业排名前两位的特来电和星星充电，都是在2014年成立。

尤其是在增长达到顶峰时的2015年，易事特新能源车充电桩等相关营收超过9500万元，同比增长4278%。很多人都认为，属于充电基础设施建设的爆发年终于来了。

但现实却是一体两面。

同在2015年，特来电母公司特锐德的充电业务板块投资总额约10亿，亏了约6000万元；另一家公司奥特迅营收减少95%、净利润减少86%。

野蛮生长的充电桩行业，迎来疾风骤雨。2015年，新修订的《电动汽车传导充电系统—第一部分：通用要求》等5项国家标准出台，在安全性、兼容性等多方面做出详细规定，这让本就处于财务压力巨大的充电桩企业，陷入困境。

规定提到，此前建成的不符标准的充电桩接口全部作废。而充电桩又属于重资产行业，对于那些建成但不合规的充电桩，桩企想要继续运行下去，就必须额外再花费大笔资金进行调整；而放弃这些资产却又如同放血割肉。

中国充电桩公司数量从2017年巅峰时的1000家，到2019年不到100多家，只用了不到2年。

而早期由于扩张太快、趋于盲目的建设，也使得公共充电桩的布局出现一系列问题。

公共充电桩的利用率普遍不高，公开数据显示，我国公共充电桩行业利用率平均只有4%左右。

此外，由于桩企早期重建桩、轻运营，也造成很多充电桩的布局不合理，桩位位置偏僻，没有实际满足到车主常用充电地点，而轻运营导致的充电站无人看管，车位被抢占也时有发生，据中汽协发布的《2019新能源汽车消费市场研究报告》，35.94%的公共充电桩停车位被燃油车占领。

这其中，交流充电桩即“慢充”桩占了绝大部分。例如在北京近郊蟹岛度假村顺着东门往里进，透过树林和杂草，就可以看到大约40台闲置的新能源车充电桩。这些大部分充电桩要么枪头损坏，要么亮着“故障”黄灯，或者已经断电无法使用，成为一片密集的“僵尸桩”。

早期慢充桩多的原因，一是因为交流充电桩成本低，制造成本平均一台在2千-4千，直流充电桩平均一台是5万-8万，所以很多桩企建的都是这种充电桩；二是随着电动车续航里程不断提高，之前慢充桩动辄8到10小时的充电速度，很难再满足车主需要，也被慢慢的废弃了。

有新能源车车主戏称，开车找充电桩，找着找着把车开到了荒郊野外。

万亿市场，想赚钱却很难

充电桩到底有多大的市场空间？

国务院办公厅发布《新能源汽车产业发展规划(2021—2035年)》，预计新能源汽车2025年渗透率达到18%，2030年达到30%，这意味着我国新能源汽车保有量将在2025年达到1600万辆，2030年达到5200万辆。如在未来车桩比实现1:1，充电桩行业的发展潜力巨大。

据2019年国际能源署IEA发布《Global EV Outlook 2019》报告和恒大研究院任泽平的研究显示，到2030年全球私人充电桩预计保有量分别达到12800~24500万台，总充电功率达1000~1800GW，总充电量达480~820TWh；公共充电桩预计保有量达到1000~2000万台，总充电功率113~215GW，总充电量70~124TWh。

综合全球情况看，2030年公共桩均价3万/台、私人充电桩均价0.4万/台、电费0.5元/kWh、服务费0.7元/kWh，因此2030年全球充电桩规模0.81~1.58万亿元，充电费用规模0.66~1.13万亿元，共计约1.5~2.7万亿。

而中国预计可占全球充电桩市场份额的40%，也就是说国内充电桩设备和服务市场规模将达到6000亿~1.08万亿。

未来10年，国内充电桩行业将会达到万亿的市场规模。

但市场规模如此巨大，为何企业却难赚钱？

充电桩行业的产业链，整体分为设备制造商、建设运营商和整体方案解决商三个环节。

设备制造商是硬件供应端，位于产业链上游，负责充电设备、配电设备的各种元器件生产。

以直流桩单桩设备成本的构成来看，仅充电机就占了一版，而充电机最核心的IGBT部件则主要依赖进口，这也是快充桩成本高昂的原因。

而核心部件之外，其他产品各家企业并没有明显的技术差异，所以设备制造商们的议价能力也就比较薄弱，靠走量取胜，加上竞争玩家较多，毛利率也出现了不同程度的下滑。

建设运营商位于中游，是整个产业链中的核心环节，选址、建设、运营和管理，都需要大量的资金投入。

目前前三大充电运营商被特来电、星星充电和国家电网牢牢占据，运营充电桩超过36万台，占比近70%。而据极客公园报道，一个快充桩的前期投入成本（包括硬件与安装）在10万上下，如果在全国规模化铺设，短期内投入资金量巨大。

与投入不匹配的是运营商的盈利能力，目前充电服务费，是运营商收入的主要来源。目前充电服务费的价格受当地政策限制，消费者对服务费的价格波动也很敏感，加上行业野蛮生长期间，各家企业为了获取用户展开的价格大战，未来提升空间并不大，若市场竞争进一步加剧，价格可能还会降低。

服务费无法提高，充电桩利用率就成了盈利的核心指标。