2021年，对蔚来来说是一个不平凡的年份。在这一年，蔚来举办了两场NIO Day，1月8日在成都，12月18日在苏州。
虽然这两场NIO Day间隔时间不到一年，但李斌看上去苍老了不止一岁。他笑着对媒体说自己长出了很多白头发，因为经历了很多“烧脑”的事情——产能、国际化、新车型等等。这一年的蔚来发布了ET7、ET5，这两款车都会在2022年交付。
李斌说，他今年能体会到一些不安和焦虑，于是把NIO Day的主题定了个温暖的、善意的主题，“Hello World”。这不是因为蔚来在主攻国际化，而是一种情绪的感知。
直到12月18日晚，ET5的订单汹涌而来，甚至让蔚来App瘫痪了长达10分钟。这或许能缓解李斌的焦虑，也或许会让他更焦虑。
蔚来ET5的BaaS方案补贴前起售价25.8万元，今后的蔚来月度交付过万将只是一个“小目标”。而随着蔚来体量越来越大，员工由年初的7000人增长到如今的16000人，李斌要焦虑的事只多不少。
李斌一直在用蔚来讲一个故事，故事在前半段跌宕起伏——蔚来将死，蔚来复活，蔚来做大，蔚来登顶。在特斯拉大杀特杀的今天，蔚来现在就要让ET5和特斯拉最畅销的Model 3一决雌雄。
在最有望走量的ET5发布后，蔚来的下半段故事即将开讲。这个诞生仅7年的造车新势力，不免要走到“接受走量车型考验”的这一步。面对更长远的以后，李斌如何打造一个更有竞争力、更能经受波动的蔚来？
所有的目光都在注视。
#01 ET5能给蔚来带来什么？
人类的本质总是“嘴上说不要，身体很诚实”。18日晚ET5发布后，一位极氪的销售人员也忍不住下订，李斌也听说了这件事。
李斌坦言，ET5是蔚来有史以来同期订单量最大的车。他没有提到的是，这或许也是第一台因为下订太多，把蔚来App搞瘫痪的车。
相较于25万售价级别的其他车型，ET5有着不错的竞争力。外观简单干净，还有更讨女性用户喜爱的“云初黄”和“净空粉”这两个专属颜色。在降低售价的同时，ET5仍在性能与豪华配置方面大体与ET7看齐。
毫无疑问，ET7之前高高在上的感觉，到了ET5这里变得触手可及。蔚来在轿车领域，为旗下的车型赋予了足够的想象力，而ET5价格落地后，这种想象力也到了变现的时刻。
“ET5和ET7面对的是不同人群，例如ET5选用了环保针织材料，而ET7使用了真皮，有些人会认为真皮更豪华。”李斌说，“家里两个孩子，谁有出息都行。”
在李斌看来，ET5真正面对的有两个对手，也就是两个“3”——宝马三系、特斯拉Model 3。相比于和宝马三系的竞争，李斌很自信，他认为“如果买油车不是为了怀旧，那就没什么买油车的必要。”
而相较于新能源领域的对手，虽然李斌嘴上说着“新能源还没到卷的时候”，但话里话外还是暗戳戳地把ET5与Model 3做对比。
“刚开始也讨论要不要做便宜的单电机，包括要不要音响降本等，如果我们这么做，我们做到打Model 3的价还是很容易的，但是我们觉得不太负责任。”李斌说，“如果选到相同的配置，我们性价比的优势反而是有的。”
ET5的关键词在于“性价比”，那么较低的入门车辆售价，外界也随之产生了毛利率方面的担忧。李斌表示，在整体上来看，蔚来销量在提升，成本也在随之下降。相比于特斯拉30%的毛利率，蔚来虽然还无法取得特斯拉一样的毛利率，但整体上在蔚来的计划中。
“我们不会像卖ES8一样负毛利卖车，不会成为毛利率的拖累。”
李斌这样的表态，似乎更多是说给资本层面。而ET5带给蔚来最大的意义，则是蔚来在用户方面的开疆拓土。李斌说，目前ET5的订单绝大多数都来自于新用户。
“18日涌进来的用户，很多都是从来没有购买过蔚来产品的人，他们不少人都是一直在蔚来App潜水，直到ET5发布才购买了第一辆蔚来。”
ET5的发布，让更多的人开始越发憧憬蔚来的子品牌。李斌表示，目前的子品牌工作进展顺利，大约有几百人的团队在进行研发，会在明年ET5交付前发布。
关于更多子品牌的细节，李斌不太想谈，秦力洪在旁讲清了其中的逻辑——“这是NIO Day，我们不会去讲别的品牌的事情，哥哥的生日为啥要讲弟弟的事情。”
#02 蔚来自研技术的逻辑
在蔚来ET5身上，我们可以看到很多蔚来对前沿的探索，其中最受关注的莫过于NAD（NIO Autonomous Driving蔚来自动驾驶）与VR。
与特斯拉NOA和小鹏NGP类似，蔚来NAD同样采用订阅制为车主服务，每月服务费680元。与特斯拉不同的是，蔚来NAD全套系统算力可达1016 TOPS，是特斯拉FSD算力的7倍。
这套系统随着ET7发布，但在ET5身上同样搭载，没有丝毫缩水。只不过，李斌澄清了一个逻辑。“NAD是服务领域，不是功能逻辑。”
李斌举了这样一个例子——NAD功能在雪后的哈尔滨无法使用，因为路面已经被大雪覆盖。而高速路况下用户可以选择这项服务，帮助其节省开车的精力。
NAD功能背后，是蔚来对于加强自研能力的重视。李斌说，从2021年下半年开始，蔚来加大了对研发的准备。“我们最多的时候在美国有700人，我们也有美国自动驾驶的测试牌照，但由于2018、2019年一些因素影响，我们把研发的重心转到了国内。”
李斌表示，除芯片之外，ET7与ET5的自动驾驶功能都是蔚来自研的技术，力争来年ET5交付时，能以完整的姿态交付。
除了软件方面的研发，ET5自研的刹车卡钳也在发布会上被提及。这表明，在硬件层面蔚来也在推动技术自主。这或许反映出了蔚来的一种焦虑——当一家新造车企业，不可避免的与传统车企在其最擅长的驾控层面进行正面碰撞。
而自研刹车卡钳，是蔚来想要在车身结构上与传统车企“掰手腕”的第一步。
“卡钳我们是自研的，包括在空气悬架上我们也有一些专利，我们后侧的一体式副车架是使用一体式压铸的，长期看，和车辆驾控相关的体验，我们都会加大自研力度。”李斌说。
同样是在ET5身上，蔚来与当下最火热的“元宇宙”概念之间产生了触电。李斌在18日的NIO Day上宣称，蔚来ET5是首款从硬件、软件到内容，都为车内AR、VR体验进行原生设计的车型，将标配具备AR/VR技术的PanoCinema（蔚来全景数字座舱）。
蔚来提供的数据显示，电动车时代，人们在静置状态下停留车内时间越来越长，解决人们在车内的娱乐与信息需求，是蔚来研发VR方案的初衷。
“我一直的梦想是消灭车上屏幕，现在距离这个目标又更近了一步。”
李斌透露，蔚来在2015年设计ES8时，他曾反对在车内设立中控屏。“没有什么是比VR更能提供沉浸式体验的。”在VR技术发布之后，这些技术也会复用到ET7上，VR眼镜会以成本价甚至低于成本价提供给用户。
#03 ET5之后，蔚来如何讲好下半段故事？
25.8万元，是ET5补贴后售价，也是能够享受到蔚来服务的最低价格。
在发布这款车之后，蔚来就将陷入一场由用户激增带来的考验。在特斯拉推出Model 3后，解决产能问题变成了头号大事，连马斯克也不得不睡在工厂里。同样，在Model 3后，特斯拉不得不面对保有量急剧增加之后，随之带来的故障数量提升，以及这些故障带来的舆论海啸。
也许每家车企成长的路上，走量车型都是一次“渡劫”。而李斌的下半段故事，也将由ET5开启。
在这场考验之中，李斌似乎没有打算降低车主权益。10年不限里程质保、终身免费换电、终身免费车联网、免费专属充电桩、终身免费道路救援共五重用户服务权益，统统出现在了ET5上。
“我们并没有把销量看那么重，真正让我们紧张的是用户越来越多、员工越来越多，怎么能通过闭环让我们的服务提升起来，先把满意度提升起来。”
换句话说，李斌陷入了一场困境，那就是“无限增加的用户总量”，和“不能无限增加的用户服务投入”之间的矛盾。
而解决矛盾，李斌给出了“提前加大换电站等基础设施的建设”、“有一个好的用户服务机制”、“让用户参与进来”这三个办法。只不过，这些回答太过笼统，而蔚来走过的路，是没有前人走过的，蔚来没有参考对象，只能独自探索。
“客观来看，我们的车还是要贵一点。”李斌颇有些无奈地说。
国内面对不小的挑战，而放眼未来，蔚来的海外之旅是李斌反复强调的重点。“Hello World”这个主题也体现了“出海”这件事在蔚来的重量。
“汽车行业应该生而全球化。”李斌说，“主流高端市场，中美欧占全球90%的市场份额。不去欧洲不去美国只在中国，会很辛苦。”
在首站挪威，蔚来取得了一定的成绩。李斌给出的数据显示，每四个试驾蔚来的用户，就有一个人会订车，在转化率方面取得了一些成绩。
2025年前，蔚来计划进入25个国家，在海外布设至少1000座换电站。在蔚来真正成为全球化公司之前，李斌的作息先“全球化”了——“欧洲公司的会经常晚上十点开始，搞到后半夜太常见，美国公司的会早上七点开始，我们这一年对时差有了更深的认知。”李斌说。
走向国际，挑战随之而来。“挑战比我们想象的要大很多。”
在欧洲，蔚来面临着碳边境税和很多法规方面的挑战。而欧洲在隐私保护、数据监管方面也管理严格，蔚来需要做很多软件的开发，适应很多法规。
“那天我看了个数字也很惊诧，雷克萨斯在欧洲一年也才几千台。”李斌说，“强大到丰田这样的公司，也面临这么大的挑战。”
不过，李斌对欧洲市场充满了信心，“销量上我们大概落后特斯拉4年左右，相当于是Model 3交付之前的量，当然它们是全球，我们是中国，在中国市场这么激烈的情况下我们都能生存，我们对海外市场也有信心。”
“乐观”是李斌的标签。他不仅期待一个走向国际的蔚来，更期待一个新能源成为主流的未来汽车市场。他认为，2025年新能源汽车渗透率25%的目标被严重低估，他笃定，2030年新能源汽车的渗透率会超过90%。
“我们可以10年后再做一次交流，如果错了，我给大家发红包。”李斌笑着说。
