2021年前11月，我国新能源汽车产销量再创新高，累计产量突破300万辆，销量接近300万辆，市场渗透率达到12.7%。

据中汽协预计，2022年中国新能源汽车销量有望达到500万辆，同比增长47%。

在新能源汽车产销两旺的同时，行业面临的“最后一公里”问题——退役动力电池处理，也逐渐走向台前。

中国汽车技术研究中心数据显示，2020年国内累计退役的动力电池超20万吨，市场规模达100亿元；到2025年，我国废旧动力电池回收市场规模或将超400亿元；到2030年，三元锂与磷酸铁锂电池回收将成为千亿级市场。

电池的回收利用在未来会是一个“老大难”？还是将成为一片新蓝海？

一方面，动力电池的上游原材料镍、钴、锂等金属价格波动之剧烈超出市场预期，如电池级碳酸锂均价已从2021年初的5万元/吨，一路跳涨到近期的29万元/吨，涨幅达480%，最高报价甚至突破30万元/吨，而钴价也已创近3年来的新高。

另一方面，供需矛盾加剧引发产业链上下游纷纷布局动力电池回收。除了宁德时代大手笔投资电池回收以外，2021年下半年，LG能源、SK创新、三星SDI、特斯拉、国轩高科、亿纬锂能等企业纷纷入场。

《每日经济新闻》记者调查发现，眼下的动力电池回收市场异常火爆，电池回收价格屡创新高，“一天一个价”、“折扣系数甚至出现倒挂”……

从被人忽视“收破烂”的行业，如今摇身变成炙手可热的“香饽饽”，面对即将到来的第一批动力电池退役潮，相关的回收企业真的准备好了吗？

“抢电池”致折扣系数倒挂：回收前端无钱可赚

2021年以来，作为动力电池原材料的锂、钴、镍等价格大涨，锂原料碳酸锂较年初时涨幅已近5倍，钴价“破5”指日可待，镍价也是创了近7年来的新高。

浙江华友循环科技有限公司（以下简称“华友循环”）是华友钴业股份（603799，SH）的全资子公司，是动力电池回收头部企业。公司总经理鲍伟对《每日经济新闻》记者表示，金属价格提升越多，意味着大家对退役动力电池的关注度就越高，动力电池的回收价格也会越来越高。

动力电池回收市场的红火不难想象。“每家企业出来的电池都有众多买家趋之若鹜。”鲍伟说，伴随金属价格的增长，电池回收价格也屡创新高。

“大家都抢得很火爆，回收价跟海鲜一样，一天一个价。”赣州市豪鹏科技有限公司（厦门钨业（600549，SH）控股子公司）总经理、高级工程师区汉成也对《每日经济新闻》记者表示，一些厂家预计后面还会涨价，会把后面几天的价格提前报出来。

废电池回收通常会以招投标方式来进行，而竞争到底有多激烈，一家回收企业负责人对《每日经济新闻》记者透露，有时候投标时只有两三个点的利润大家也要做，只要不亏本，为了维系客户或者争取一些量，有时候也要争取拿订单。“正常的话我们至少要8~10个点利润才会做。”

在比较极端的情况下，回收的折扣系数甚至出现倒挂的现象。

北京赛德美资源再利用研究院有限公司（以下简称“赛德美”）董事长赵小勇在接受《每日经济新闻》记者采访时表示，以三元锂电池为例，之前按照钴镍含量回收的折扣系数可能是70%、80%，2021年已经到了90%多，甚至出现超过100%的倒挂情况。

折扣系数是动力电池回收企业购买退役电池时的定价方式。记者了解到，企业购买退役电池时是以里面钴或镍的含量打折来买，比如上海有色金属网钴的价格是30万/吨，企业买电池时就会以30万/吨打7折或6折的价格来计价，去算电池里面有多少金属。

一旦折扣系数倒挂，就意味着“这些收电池的厂家从前端已经没钱赚了”。赵小勇说，正常电池回收的每一阶段应该都有利润，相当于这一阶段就没有利润了，只能靠后端的利润去补贴前端，因为只有这样才可能拿到货源。

尽管如此，赵小勇表示，2021年整体的回收量还是比前一年明显多很多，另外有关回收的信息量（比如告诉企业哪里有废电池）也比前一年明显增多了。

资源强制回收产业技术创新战略联盟秘书长何叶接受《每日经济新闻》记者采访时坦言，电池回收市场一直是卖方市场，原因是电池报废高潮尚未来临，目前主要是一些公交公司、旅游等一些特殊行业出现了退役电池，乘用车市场的退役电池并不算多。

在鲍伟看来，三方面原因导致市场非常红火：一是原料缺乏以及随之而来的大幅涨价；二是动力电池回收是热门行业，进入的企业越来越多导致竞争加剧；三是部分企业把电池回收作为战略布局，不在意短期营收。

另一方面，工商注册数据也显示出动力电池回收市场的炙手可热。2020年是动力电池回收企业注册量的高峰期，全年新增2579家，同比增长253.3%；2021年上半年新注册了9435家，同比增长2611.2%。

资本纷纷入局的背景下，头部企业产能也在不断扩张。鲍伟透露，该公司目前正在新建广西退役电池处理基地。

豪鹏科技是国内最早从事废旧二次电池回收及加工利用的国家级高新技术企业之一，区汉城也告诉记者，“我们也在想办法扩张。”

动力电池回收困境：不到三成退役动力电池流向规范渠道

赵小勇认为，退役电池报废高峰期尚未来临，但由于行业“炒得过热”，众多企业入局，很大程度上造成动力电池回收市场僧多粥少的局面。“另外确实有不少退役电池被非正规企业分流了。”

2021年12月23日，工信部公布第三批符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单，业内惯称动力电池回收利用“白名单”，目前累计共有47家企业入围。

所谓非正规企业，业内泛指除白名单企业外，一些没有营业执照的小作坊以及经过工商注册批准但回收过程不规范的企业，比如环保管控不符合工信部管理规定等。

区汉城所在的豪鹏科技是第二批“白名单”企业，他告诉记者，正规企业回收成本要比小作坊高很多，比如退役电池属于第9类危险品，需要采用专门运输车，另外在自身管控上，也需要配备各种环保、安全设施，但小作坊大多不具备这样的资质。

因此，退役电池货源的争夺如此激烈，除了正规企业之间的竞争，还有正规企业与非正规企业以及贸易商之间的竞争。赛德美也是白名单企业之一，赵小勇说，“非正规企业成本更低，它拿货的价钱就可以出得比我们更高。”

这意味着退役电池的去向是市场决定的，换句话说即“价高者得”。

何叶表示，据统计，目前规范渠道能收来的电池全行业加起来只有约3万吨，但流向非规范渠道的至少有10万吨以上。截至2020年，我国累计退役动力电池超过20万吨。

华友循环旗下两家企业分别位列第一批和第二批白名单企业名单。鲍伟坦承，中国的新能源汽车是从公交车、出租车、物流车等开始发展起来的，这一过程中部分整车厂、电池厂出现倒闭，其电池和车辆有失控现象，有一些产品进入了灰色产业链。

2017年，我国新能源汽车销售量达77.7万辆，这被鲍伟看作是新能源汽车发展的转折点。也正是在这一年，他进入动力电池回收领域。鲍伟直言，近年来最直观的感受是行业逐渐向阳光化、透明化发展，而且越来越规范化。

“最明显的一点就是我们合作的乘用车车企、公交公司都逐渐走入合规拍卖流程。”鲍伟说，随着乘用车大量增加，预示着行业未来会越来越规范，当然这还要通过更加严格的政策去保障。

区汉城也表达了类似观点，他认为随着“双碳”目标推进，碳追踪技术逐渐普及，将有力遏制退役电池流向非正规渠道，相信通过政策指引、行业协会呼吁等，行业会从无序逐渐变得有序。

作为《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理办法》的核心修订小组成员，赵小勇透露，新版管理办法增加了很多务实内容，鼓励正规企业之间进行正常的贸易往来，并限制正规企业与非正规企业进行交往。

“因为很多非正规企业回收处理过程中的产物实际上也有不少流向了正规企业，切断了市场自然就无法生存了。”他说。

电池梯次利用遭遇信息不透明难题

未来车企数据有望对回收企业开放

当一块动力电池的实际容量衰减至额定容量的80%以下时，理论上就应该退役了。目前退役动力电池有两种回收模式，即梯次利用和再生利用，前者是将已退役的动力电池拆解重组后，应用到储能等对电池能量密度要求不高的领域；再生利用则是提取报废电池中的钴、镍、锂等价格昂贵的金属材料。

具体到动力电池回收的两种模式，也呈现出从“野蛮生长”到技术逐渐进步的过程。

多位受访者对《每日经济新闻》记者表示，一般而言，只要有梯次利用价值的退役电池都会先经过梯次利用，在其他领域尽可能“吃干榨净”，才去做材料再生或物理修复。

“梯次利用的领域很广。”赵小勇说，主要面向替代铅酸电池的一些市场，比如低速电动车、移动充电车、太阳能灯杆灯具、电动叉车、小型的厂房屋顶储能等。

记者在采访中了解到，梯次利用目前尚处于探索应用模型、商业模型、安全模型的过程当中。梯次利用电池主要进入到备电、低速车等领域，而部分不合规退役电池进入到梯次利用后会带来一定风险。

鲍伟认为，电池的梯次利用分为两个阶段，第一阶段是从众多退役电池中挑出合规电池进行梯次利用；第二阶段随着技术研发系统成熟，更多退役电池都能用，并且不同种类、不同状态电池可以在一个系统使用，这个阶段可能还需要2~3年来完善系统之后，才能具备商业化价值。

在他看来，制约梯次利用提升的原因主要有两点：一是现在退役的主要是2015年/2016年的电池，质量普遍较差；二是技术上还需要不断开发，包括退役电池的检测技术，再到梯次利用的产品打造技术，再到运营平台的搭建，以确保电池的经济性，最后还要做到安全监控，确保退役电池的安全使用和可回收。

区汉城坦承，梯次利用确实存在一些难点，一是退役电池检测面临车企的BMS（电池管理系统）壁垒；二是在无法破除壁垒的情况下，怎样才能更安全快速地进行拆解。

他解释，梯次利用比较大的成本一是拆解成本，一是检测成本。在拿到电池包去做梯次利用时，车企基于技术保密，回收企业是读不到电池内部信息和通信协议的。

“如果车企能跟回收企业联动开放一些数据，建立起整体的评估模型、数据模型，回收企业就能更快速地甄别退役电池的生命周期、电池性能等各方面信息，大大降低梯次利用成本。”区汉城说，另外，如果能做到整个电池包模组化的梯次利用，就可以省掉拆解和检测成本。

鲍伟感叹，数据是整车企业的核心机密，他们不愿意开放也正常。“其实现在已经有突破了，回到2018年，别人谈都会不跟你谈这个事，现在大家已经开始谈我们怎样可以做成这件事。”鲍伟透露，公司已经与某车企签下合约，可以利用车企的知识产权来共同运营梯次利用，“这已经迈出了很重要的一步。”

他表示，随着动力电池质量越做越好、寿命越来越长，加上换电模式的推广，梯次电池的可能性会越来越大，占比也会越来越高。

回收技术路线：火湿法联动可使产业链更短、提取率更高

再生利用目前处在什么发展阶段？还有哪些问题需要解决？

赵小勇告诉记者，再生利用方式有两类：

一类是传统冶金工艺，包括火法冶金和湿法冶金两种，目的是要提炼电池里的钴镍锂锰等有价金属。

另一类是赛德美正在做的物理化回收工艺，即把电池拆分开，对正负极材料直接进行修复，这种方式流程短、更环保。“未来可能还有生物法，目前还在试验室阶段。”

当前国内主要采取传统湿法冶金工艺。记者在采访中了解到，退役电池回收再生处理主要工艺分为三个阶段：

第一阶段是电池包物理拆解，有的到模组，有的到电芯；

第二阶段将模组或电芯撕碎，之后再经过重选、磁选（通常指矿物选杂质的选料方法）等把正极粉和负极粉筛选出来，形成黑粉（正极粉和负极粉的混合物）；

第三阶段叫湿法冶金，加入酸碱溶液提取金属元素。

“我国湿法冶金工艺相对成熟，优于海外，金属的回收率也比较高。”区汉城对记者表示，不过在第一阶段，从电池包到模组或电芯的自动化拆解还需要提升。

鲍伟解释，电池包种类非常多，目前仍以人工拆解为主，未来将逐步转化为人工和设备相结合，最后希望能实现全自动化。“电池拆解是一个逆向制造，有时候会比正向难得多。因为它要提升逆向制造的工艺装备水平，甚至是要开发专用设备。”

而在第二阶段，需要提高的是如何使环保性做得更好，这方面相对而言还有很大发展空间。

赵小勇提到，因为电池在拆解过程中需要低温焚烧，会产生有害气体，后端要加酸碱进行强刺激，有可能会产生废酸废碱，还有大量含酸碱的废渣，这些东西若处置不当，很容易污染环境。

“第三阶段的湿法冶炼已经比较成熟，当然在成本控制等方面，业内还在不断探索一些先进技术。”区汉城说，特别是在环保控制方面，大家在研发过程中也提出一些短流程工艺等等，这些都是行业发展方向。

比如欧美用的多是火法，中国传统是湿法，现在行业内也采用火湿法联动，可以使产业链更短、提取率更高、产生的废渣更少。

金属提取率的提升是否意味着再生利用能够在很大程度上缓解动力电池原料供应不足、资源短缺等问题？

对此，鲍伟认为，5年之内通过退役电池获取再生资源，对于原料的补充来说占比还很小，因为电池产能的发展速度远远超过通过退役电池获得资源的速度。

举例来说，目前回收的电池至少是五六年前的，而2015年我国新能源汽车的产销量在30万辆左右的水平，2021年前11月新能源汽车年累计产量已经突破300万辆。这也意味着，6年之内能补充的再生资源还不到10%，而且6年之前大都还是磷酸铁锂电池。

尽管还有很多方面需要提升，但鲍伟坦言，“别人看到的是困难，我看到的则是行业已经解决很多问题了。”

他介绍，2017年自己刚开始做回收到现在，行业从乏人问津发展到很多企业、科研机构进入这一领域从事研究，这已经是很大的进步。

企业净利润差距巨大：产业链闭环合作、企业联动等模式探索前行

行业虽然在进步，但大批企业入局导致“僧多粥少”的情况下，企业能赚到钱吗？

在赵小勇看来，目前回收企业都面临货源问题。退役电池累计超过20万吨，但因为总量比较分散，实际上到厂家的量可能还没有那么大，所以产出投资比现在还不是特别理想。正规企业只要收到一定的量，是可以实现盈利的，就看这个量能不能达到工厂设计的边界线。

“在竞争激烈的形势下，企业可能需要更大的量才能持续盈利。”赵小勇说，也只有通过规模经济才有可能抵消企业的各项成本。

记者梳理动力电池回收白名单企业榜单，从这些企业公布的2021年第三季财报来看，有企业的净利润率超过60%，也有企业则净亏损超过8%，行业冷暖不均的情况比较明显。

记者了解到，作为动力电池回收领域的龙头企业，华友循环2021年获得了很好的经济效益。鲍伟介绍了目前跟客户（以整车企业为主）合作的三个方向：

一是梯次利用共同开发运营，利润分享。

二是用废料换电池材料。“客户给我废电池，我还给他材料。”鲍伟说，因为产业链中有前驱体（正极材料的重要上游材料）和正极材料，对客户而言，既能做到产品增值，还能实现资源保障，有整车企业反映，通过合作使电池成本降低了10%以上，这是相当不易的成绩。

三是碳排放指数与客户分享。“未来再生材料和梯次利用都会减碳，减碳效果我们将跟整车厂家共同分享。”

“通过三个共享方式来牢牢锁定客户，这不是一般的小企业可以做的事情。”鲍伟说，所以行业一定要有门槛，只有剔除灰色产业链，才能使龙头企业健康发展。这个门槛是能够给客户提供综合的一体化服务，与客户实现共赢共享，不只是传统的买卖关系，而是跟客户形成深度的、产业链的闭循环合作。

鲍伟认为，除了这种全产业链企业，未来能够找到成本最低的处理方式，通过不断的技术研发，做到技术领先的企业也能活下来。总体而言，动力电池回收行业是越来越符合成熟行业发展规律的。

除了全产业链企业，区汉城认为，以车企或者回收企业或者电池生产企业为主体去联动（其他产业链企业）的模式也是可行的。

区汉城表示，有些大品牌车企在跟回收企业合作时，会给回收企业留出一定的盈利空间。

“大企业还是很有社会责任感，回收电池的初心不是因为电池值钱，而是因为电池有害，会对环境造成污染。”他说，其次才是退役电池的资源属性，回收的镍钴锂等可以补充到供应链里，让行业能够健康良性发展。

蓝海还是红海? 9年间年复合增长率约为28.3%

商业模式是否可行还需要市场来验证，但市场的竞争是残酷的。很多人认为动力电池回收市场是一片新蓝海，但鲍伟强调，动力电池回收与垃圾焚烧、危废处置等行业一样，首先是要解决行业的安全环保处理问题，其次才是回收资源。

在他看来，应该用平常心看待这个行业，盲目宣传这个市场是一片新蓝海，会导致一大堆企业涌进来，当蓝海充分竞争加速变为红海时，就会有大批企业倒掉，而倒掉的电池回收企业相较于普通行业而言留下的灾害可能更多，因为电池处理企业归根到底还是化工企业，在由蓝海市场加速变为红海的过程中，可能产生影响环境和安全的事件。

因此，动力电池回收行业是适合有国家政策管控的处置型企业或者资源保障型企业发展模式，还是适合充分市场竞争的蓝海，值得令人深思。

但不管怎么说，当前确实有大量企业进入这一行业，如何才能有效保证电池回收的规范化？

何叶认为，“目前最有效的就是法律手段，因为所有部门制度都没有强制性。”

工信部的生产者责任延伸是指车企是退役电池回收责任主体，但车企是否承担责任在奖惩机制上也没有明确要求。承担责任是否可以得到政府的相应鼓励、不承担责任是否会在税收或信贷领域受限，这应该有个明确的说法。而车企把退役电池委托给白名单企业处理后，也不会追溯后续处理是否合规。因此，实际上退役电池流向、价格、处理都可能是不可控的。

何叶介绍，目前我国在再生资源行业只有一部规范的法律条例——《废弃电器电子产品回收处理管理条例》，该条例要求生产企业必须要缴纳废弃电器电子产品处理基金，而电池行业目前还没有类似的法律依据。

“我们最近也在跟有关部门沟通，积极推动退役电池的规范化处理，希望能够出台电池回收行业的规范性法律法规，落实退役电池回收责任主体。”何叶说，只有落实了主体，才能让电池的回收规范化、制度化有保障。

而规范化运行的动力电池回收行业未来将大有可为。鲍伟介绍，回收企业首先可以做“再担保”。二手车现在残值很低，原因是大家都担心电池寿命，如果企业出来给客户担保电池残值能值多少钱，二手车残值就会提升。

其次是“再制造”，电池退役之后如果有一些问题，回收企业可以提供维修维护的可能性。

再次是“再利用”，就是梯次利用。最后“再循环”就是再生利用。通过这些操作将退役电池的材料价值发挥到最大。

东亚前海研报指出，2021年为动力电池退役初期，未来动力电池退役量规模将持续放量。根据此前我国新能源汽车的销量情况来进行测算，黎宇科在《车用动力电池回收利用经济性研究》中提到新能源乘用车寿命在4~6年左右，若假设我国动力电池的退役年限均为5年，则2021年的动力电池退役水平预期将为25.2万吨，到2030年，我国的动力电池退役水平预期将为237.3万吨，9年间年复合增长率约为28.3%。

记者手记丨动力电池回收行业亟需完善的法律法规

新能源汽车的热销势头如日中天，退役动力电池处理问题也越发引人关注。如今的动力电池回收行业已经从最初的乏人问津，发展成炙手可热的香饽饽。

不过，记者在采访中也了解到，目前退役动力电池回收市场虽然较最初的草莽时代越来越阳光化、规范化，但总体而言，行业依然处于鱼龙混杂的阶段。

动力电池回收行业的定位首先是环保类行业，从这个意思上讲，政策的引导也非常重要，而不能完全任由市场这只看不见的手来调节。行业关注度越来越高，相应的法律法规也应该跟上。只有法律法规体系不断健全、完善，并通过有奖有罚的制度去引导、规范从业者的行为，行业才能告别野蛮生长，走向正途。